Vehiculos a Gas

francis antonio hernandez dijo:

sr JDRBENZ cordial saludo, me están ofreciendo el servicio que le relaciono en el siguiente enlace, http://www.hidrogenovehicularcolombia.com/hidrogeno-vehicular-para-gas.html cual es su opinion con respecto del hidrogeno para los vehiculos y mas aun en los que tienen el gas

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Saludo, yo sé que no me pregunto, pero le puedo responder que eso no sirve, porque no da la capacidad suficiente para dar una economía notoria, o sea la cantidad de hidrógeno suficiente.
Alguna vez con uno amigos hicimos uno de estos sistemas y si genera un gas combustible altamente explosivo, pero es lento generar este gas, y por esto que no sirve para un motor que consume miles de litros/min de aire, ni colocando dos o tres sistemas de estos sirve, porque el gasto de energía eléctrica es alto y amarra el alternador y esto representa mayor consumo, a demas de estos problemas generan riesgos eléctricos, recalentamiento de sistema, corrosión y hasta explosión.

jdrbenz dijo:

MI opinion respecto a los sistemas de hidrogeno para cualquier motor de combustion interna llamese diesel, gasolina, gas, glp, kerosene etc por lo menos en lo que respecta a los sistemas colombianos es la siguiente: SON BASURA

No hay forma tecnica de que con una minima corriente electrica se logre generar suficiente HHO como para que un motor logre disminuir el flujo de combustible gracias al combustible extra en forma de HHO (Hidrogeno + Oxigeno). Si usted revisa los sistemas de HHO gringos que en su gran mayoria si funcionan, son sistemas mucho mas grandes. requieren casi siempre un alternador extra con un cableado totalmente independiente y algunos tienen un sistema de inyeccion parecido a la inyeccion de agua metanol

Si hay algo cierto y es que un sistema de hho nacional medianamente decente puede ayudar a que un carro que funcione con nuestra gasolina corriente rinda un poco mas de km/g ya que la mezcla de HHO logra enfriar un poco la camara de combustion y se genera un efecto similar al de la inyeccion de agua metanol, pero no es que el HHO este siendo usado como un combustible adicional, es solo que la ECU esta trabajando cerca de los parametros ideales

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Entonces sr JDRBENZ los siguientes beneficios que me ofrecen son pura carreta

En Motores con Gas como su captiva LTZ puede tener los siguientes beneficios con hidrógeno vehicular.
- Disminuye la temperatura de funcionamiento del motor aumentando el tiempo de vida útil, disminuyendo su mantenimiento evitando el daño de los asientos de las válvulas y de los empaque de la culata.
- Disminuye el voltaje de funcionamiento de las bujías, previniendo el daño de cables de alta y de las bobinas de ignición. (la humedad del agua reduce el voltaje de salto de la chispa, a su valor normal como cuando funciona con gas)
- Limpia los cilindros de carbón.
- Mejora la emisión de gases.
- Mayor tiempo entre recambios de aceite de motor.

Ivanfdocm dijo:

Saludo, yo sé que no me pregunto, pero le puedo responder que eso no sirve, porque no da la capacidad suficiente para dar una economía notoria, o sea la cantidad de hidrógeno suficiente.
Alguna vez con uno amigos hicimos uno de estos sistemas y si genera un gas combustible altamente explosivo, pero es lento generar este gas, y por esto que no sirve para un motor que consume miles de litros/min de aire, ni colocando dos o tres sistemas de estos sirve, porque el gasto de energía eléctrica es alto y amarra el alternador y esto representa mayor consumo, a demas de estos problemas generan riesgos eléctricos, recalentamiento de sistema, corrosión y hasta explosión.

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Entonces sr Ivanfdocm los siguientes beneficios que me ofrecen son pura carreta

En Motores con Gas como su captiva LTZ puede tener los siguientes beneficios con hidrógeno vehicular.
- Disminuye la temperatura de funcionamiento del motor aumentando el tiempo de vida útil, disminuyendo su mantenimiento evitando el daño de los asientos de las válvulas y de los empaque de la culata.
- Disminuye el voltaje de funcionamiento de las bujías, previniendo el daño de cables de alta y de las bobinas de ignición. (la humedad del agua reduce el voltaje de salto de la chispa, a su valor normal como cuando funciona con gas)
- Limpia los cilindros de carbón.
- Mejora la emisión de gases.
- Mayor tiempo entre recambios de aceite de motor.

francis antonio hernandez dijo:

Entonces sr JDRBENZ los siguientes beneficios que me ofrecen son pura carreta

En Motores con Gas como su captiva LTZ puede tener los siguientes beneficios con hidrógeno vehicular.
- Disminuye la temperatura de funcionamiento del motor aumentando el tiempo de vida útil, disminuyendo su mantenimiento evitando el daño de los asientos de las válvulas y de los empaque de la culata.
- Disminuye el voltaje de funcionamiento de las bujías, previniendo el daño de cables de alta y de las bobinas de ignición. (la humedad del agua reduce el voltaje de salto de la chispa, a su valor normal como cuando funciona con gas)
- Limpia los cilindros de carbón.
- Mejora la emisión de gases.
- Mayor tiempo entre recambios de aceite de motor.

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Carreta y de la mala
-La emision de los gases siempre va a ser buena siempre y cuando el motor este en buen estado, eso no depende de cosas como el hidrogeno o aditivos
-Las bujias van a funcionar siempre al mismo voltaje sea que le ponga gas, hidrogeno, gnv, glp, aguapanela, la unica forma de disminuir el voltaje es cambiando las bobinas
-Una bujia no va a durar mas por reducir el voltaje de funcionamiento, antes puede que su vida util se reduzca ya que el espacio que hay entre el electrodo y la platina conductora tambien debe ser reducido cuando el voltaje de la bujia baja, si dicho espacio sigue siendo el mismo la compresion del cilindro va a crear resistencia al salto de chispa y puede comenzar a presentarse la condicion del cilindro con encendido intermitente
-Los cilindros no tienen porque llenarse de carbon si el motor esta funcionando optimamente
-El aceite siempre se debe cambiar cuando su vida util termina, la contaminacion producto del combustible es solo uno de los parametros a tener en cuenta en el desgaste de un aceita

Ivanfdocm dijo:

Saludo, yo sé que no me pregunto, pero le puedo responder que eso no sirve, porque no da la capacidad suficiente para dar una economía notoria, o sea la cantidad de hidrógeno suficiente.
Alguna vez con uno amigos hicimos uno de estos sistemas y si genera un gas combustible altamente explosivo, pero es lento generar este gas, y por esto que no sirve para un motor que consume miles de litros/min de aire, ni colocando dos o tres sistemas de estos sirve, porque el gasto de energía eléctrica es alto y amarra el alternador y esto representa mayor consumo, a demas de estos problemas generan riesgos eléctricos, recalentamiento de sistema, corrosión y hasta explosión.

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Con un sistema grande como los que se consiguen en EE.UU la produccion de HHO es alta, hay algunos de casi 1000 Litros de HHO por minuto, ademas tenga en cuenta que el hidrogeno no esta sustituyendo en un 100% la gasolina y en un motor la cantidad de aire que ingresa al motor es muchisimo mas alta que la cantidad de combustible. Hacer un sistema de HHO que funcione de verdad si es posible, tal vez ineficiente y poco viable pero posible si es.

jdrbenz dijo:

Con un sistema grande como los que se consiguen en EE.UU la produccion de HHO es alta, hay algunos de casi 1000 Litros de HHO por minuto, ademas tenga en cuenta que el hidrogeno no esta sustituyendo en un 100% la gasolina y en un motor la cantidad de aire que ingresa al motor es muchisimo mas alta que la cantidad de combustible. Hacer un sistema de HHO que funcione de verdad si es posible, tal vez ineficiente y poco viable pero posible si es.

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Jdrbenz a eso me refería, que estos sistemas son posibles porque hasta hicimos uno casero y funcionan, pero estos y los que vende son ineficientes porque funcionan a base de energía eléctrica del carro, y por lo tanto esa energía no es bien recuperada por el agregado de HHO en la combustión del motor, y sin que lo tome a mal, no sé si el equipo que ud comenta que genera 1000L/min tenga las proporciones adecuadas para un carro ya sea grande y que este sistema funcione a base de la energía eléctrica del mismo, y de solo imaginarme la cantidad de energía eléctrica requerida para permitir la reacción química y hacer los 1000L/min de HHO, pienso que se gasta menos en un carro eléctrico.

Ivanfdocm dijo:

Jdrbenz a eso me refería, que estos sistemas son posibles porque hasta hicimos uno casero y funcionan, pero estos y los que vende son ineficientes porque funcionan a base de energía eléctrica del carro, y por lo tanto esa energía no es bien recuperada por el agregado de HHO en la combustión del motor, y sin que lo tome a mal, no sé si el equipo que ud comenta que genera 1000L/min tenga las proporciones adecuadas para un carro ya sea grande y que este sistema funcione a base de la energía eléctrica del mismo, y de solo imaginarme la cantidad de energía eléctrica requerida para permitir la reacción química y hacer los 1000L/min de HHO, pienso que se gasta menos en un carro eléctrico.

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Cuando vi ese sistema en video lo estaban probando en un carro con motor V8, segun lo que entendi el carro estaba equipado con un segundo alternador dedicado al sistema de HHO e incluso su propia bateria para iniciar el proceso de creacion de HHO y le agregaba como 7 millas extra por galon. El secreto de esos sistemas esta en el numero de celdas, si usted se pone a ver los sistemas nacionales tienen una celda chiquita de un poco menos de 40 placas mientras que por ejemplo el sistema que menciono tenia casi 800 celdas, ese numero de celdas es lo que hace posible tal produccion de HHO. Ahora hablando de aplicaciones comerciales a mi me parece algo muy aparatoso, sale mejor producir Hidrogeno a partir de una fuente eolica y almacenarlo como hacen con el GNV pero ojo solo Hidrogeno, no la mezcla de HHO porque eso si seria como tener un carro bomba.

Por ejemplo en el siguiente video prueban un sistema de 288 placas en una Dodge Ram 5.7L y aparentemente funciona. Personalmente yo si creo que un sistema de esos puede funcionar siendo bien aplicado, seria algo muy complicado y aparatoso pero de funcionar puede que si funcione. Pero si la pregunta es si los sistemas nacionales funcionan yo le contestaria que mejor invierta esa platica en combustible

jdrbenz dijo:

Cuando vi ese sistema en video lo estaban probando en un carro con motor V8, segun lo que entendi el carro estaba equipado con un segundo alternador dedicado al sistema de HHO e incluso su propia bateria para iniciar el proceso de creacion de HHO y le agregaba como 7 millas extra por galon. El secreto de esos sistemas esta en el numero de celdas, si usted se pone a ver los sistemas nacionales tienen una celda chiquita de un poco menos de 40 placas mientras que por ejemplo el sistema que menciono tenia casi 800 celdas, ese numero de celdas es lo que hace posible tal produccion de HHO. Ahora hablando de aplicaciones comerciales a mi me parece algo muy aparatoso, sale mejor producir Hidrogeno a partir de una fuente eolica y almacenarlo como hacen con el GNV pero ojo solo Hidrogeno, no la mezcla de HHO porque eso si seria como tener un carro bomba.

Por ejemplo en el siguiente video prueban un sistema de 288 placas en una Dodge Ram 5.7L y aparentemente funciona. Personalmente yo si creo que un sistema de esos puede funcionar siendo bien aplicado, seria algo muy complicado y aparatoso pero de funcionar puede que si funcione. Pero si la pregunta es si los sistemas nacionales funcionan yo le contestaria que mejor invierta esa platica en combustible

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Jdrbenz, pues he mirado algunos video de esto y siempre queda esa duda porque no hacen algo bien técnico en la medición del consumo, algunas vi un video de una ford lobo con el cajon tipo herramientas en el platon lleno de estos sistemas y diciendo que ahorraba como el 40%.
Seria justo saber cuanta fuerza le resta al motor ese alternador de mas que esta en su video, yo creo que mucho mas que un AA, y también coincido con usted es que mejor no botar la plata y utilizarla en la gasolina normal, a demás desde que hicimos uno de estos quede con la duda que hay cierto problemas graves se pueden tener, y una es la corrosión del motor y de más porque estas celdas utiliza la electrolisis y al descomponer el agua-acido se desprende parte de oxigeno cargado eléctricamente y al llega a las parte del motor y demás puede reaccionar oxidandolo, y porque me parece?, porque en la condensación del vapor generado sentia cierta corriente electrica, y estos se puede convertir en una electroxidacion para las partes motor.

jdrbenz dijo:

Carreta y de la mala
-La emision de los gases siempre va a ser buena siempre y cuando el motor este en buen estado, eso no depende de cosas como el hidrogeno o aditivos
-Las bujias van a funcionar siempre al mismo voltaje sea que le ponga gas, hidrogeno, gnv, glp, aguapanela, la unica forma de disminuir el voltaje es cambiando las bobinas
-Una bujia no va a durar mas por reducir el voltaje de funcionamiento, antes puede que su vida util se reduzca ya que el espacio que hay entre el electrodo y la platina conductora tambien debe ser reducido cuando el voltaje de la bujia baja, si dicho espacio sigue siendo el mismo la compresion del cilindro va a crear resistencia al salto de chispa y puede comenzar a presentarse la condicion del cilindro con encendido intermitente
-Los cilindros no tienen porque llenarse de carbon si el motor esta funcionando optimamente
-El aceite siempre se debe cambiar cuando su vida util termina, la contaminacion producto del combustible es solo uno de los parametros a tener en cuenta en el desgaste de un aceita



Con un sistema grande como los que se consiguen en EE.UU la produccion de HHO es alta, hay algunos de casi 1000 Litros de HHO por minuto, ademas tenga en cuenta que el hidrogeno no esta sustituyendo en un 100% la gasolina y en un motor la cantidad de aire que ingresa al motor es muchisimo mas alta que la cantidad de combustible. Hacer un sistema de HHO que funcione de verdad si es posible, tal vez ineficiente y poco viable pero posible si es.

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jejeje gracias

Ivanfdocm dijo:

Jdrbenz, pues he mirado algunos video de esto y siempre queda esa duda porque no hacen algo bien técnico en la medición del consumo, algunas vi un video de una ford lobo con el cajon tipo herramientas en el platon lleno de estos sistemas y diciendo que ahorraba como el 40%.
Seria justo saber cuanta fuerza le resta al motor ese alternador de mas que esta en su video, yo creo que mucho mas que un AA, y también coincido con usted es que mejor no botar la plata y utilizarla en la gasolina normal, a demás desde que hicimos uno de estos quede con la duda que hay cierto problemas graves se pueden tener, y una es la corrosión del motor y de más porque estas celdas utiliza la electrolisis y al descomponer el agua-acido se desprende parte de oxigeno cargado eléctricamente y al llega a las parte del motor y demás puede reaccionar oxidandolo, y porque me parece?, porque en la condensación del vapor generado sentia cierta corriente electrica, y estos se puede convertir en una electroxidacion para las partes motor.

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Por la parte de oxidacion yo no me preocuparia, a largo plazo todos los motores tienden a oxidarse sin importar que combustile usen por eso la limpieza a fondo es una parte fundamental en toda reparacion de motor y desde que el motor se use constantemente sus cilindros nunca tendran un problema considerable de oxidacion. Si fuese solo por ese vapor imaginese todo el danio que le haria al motor el aire que normalmente ingresa al multiple de admision cargado de un buen porcentaje de humedad. Como tal yo no conozco ningun problema real del HHO excepto en motores 100% dedicados a hidrogeno ya que hay que sacrificar un poco de relacion de compresion debido a que el hidrogeno no tiene buena tolerancia a los cambios bruscos de temperatura. Sin embargo la disminucion de la eficiencia volumetrica del motor por la reducion de relacion de compresion se puede pasar por alto ya que el hidrogeno es un combustible casi 4 veces mas eficiente que la gasolina debido a su frente de llama extremadamente rapido.

jdrbenz dijo:

Por la parte de oxidacion yo no me preocuparia, a largo plazo todos los motores tienden a oxidarse sin importar que combustile usen por eso la limpieza a fondo es una parte fundamental en toda reparacion de motor y desde que el motor se use constantemente sus cilindros nunca tendran un problema considerable de oxidacion. Si fuese solo por ese vapor imaginese todo el danio que le haria al motor el aire que normalmente ingresa al multiple de admision cargado de un buen porcentaje de humedad. Como tal yo no conozco ningun problema real del HHO excepto en motores 100% dedicados a hidrogeno ya que hay que sacrificar un poco de relacion de compresion debido a que el hidrogeno no tiene buena tolerancia a los cambios bruscos de temperatura. Sin embargo la disminucion de la eficiencia volumetrica del motor por la reducion de relacion de compresion se puede pasar por alto ya que el hidrogeno es un combustible casi 4 veces mas eficiente que la gasolina debido a su frente de llama extremadamente rapido.

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Jdr benz, pero yo no digo que se oxide por el HHO y creo que no me hice entender, el problema de oxidación prematura se puede presentar debido a la liberación de electrones que genera el procesos de electrolisis y que viaja en gas HHO, y que al hacer contacto con el motor genere una electrocorrosió, o sea es un procesos de corrosión galvánica.
Ahora lo que sé es que los pocos motores de combustión interna o prototipos que funcionan parcial o al 100% con hidrógeno es con el H2 que se extrae por otros sistemas y no trabajan con HHO, el otro sistema de hidrógeno para vehículos es la celda o pilas de hidrógeno que junto con el oxigeno que genera una energía eléctrica que alimenta el motor eléctrico del carro. Ninguno trabaja generando su propio hidrógeno, hace algunos años vi en noticias un carro que trabaja con 100% agua, pero eso como que después fue una farsa.

Ivanfdocm dijo:

Jdr benz, pero yo no digo que se oxide por el HHO y creo que no me hice entender, el problema de oxidación prematura se puede presentar debido a la liberación de electrones que genera el procesos de electrolisis y que viaja en gas HHO, y que al hacer contacto con el motor genere una electrocorrosió, o sea es un procesos de corrosión galvánica.
Ahora lo que sé es que los pocos motores de combustión interna o prototipos que funcionan parcial o al 100% con hidrógeno es con el H2 que se extrae por otros sistemas y no trabajan con HHO, el otro sistema de hidrógeno para vehículos es la celda o pilas de hidrógeno que junto con el oxigeno que genera una energía eléctrica que alimenta el motor eléctrico del carro. Ninguno trabaja generando su propio hidrógeno, hace algunos años vi en noticias un carro que trabaja con 100% agua, pero eso como que después fue una farsa.

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En realidad cualquier motor que trabaje a gasolina se puede convertir para trabajar 100% en h2 y la instalacion es bastante semejante a la del GNV o GLP.

Con el asunto de la electrocorrosion me deja pensativo sobretodo por el hecho de por cuanto tiempo pueden permancer cargados los electrones que se ven involucrados en la separacion de hidrogeno y oxigeno, pero como tal si nos remontamos a la fisica de coquito todo el aire que ingresa al motor tecnicamente esta cargado con la estatica producto de la friccion entre el aire y el multiple de admision. Sin embargo si otro usuario tiene un conocimiento mas a fondo del tema seria bueno que aportara. Por lo menos por mi cuenta no he conocido, leido o escuchado de un motor oxidado debido a esos sistemas

jdrbenz dijo:

En relidad las fugas de vacio son bastantes comunes y a medida que se van volviendo mas severas tienden a hacer que el carro empeore su consumo, le resta potencia e incluso puede hacer que el carro se apague o presente un ralenti "brusco". La forma mas comun de buscar esas fugas es con propano (sin encender) o limpiador de carburadores, rociar un poco sobre las mangueras que van de y hacia el multiple de admision del motor (por ejemplo la del booster) y en los empaques, cuando usted sienta que el ralenti varia es porque ahi hay una fuga y debe cambiar el empaque o manguera para corregir la situacion. Ahi si no hay nada que se pueda solucionar con el sistema de gas ya que no es culpa del gas si no un problema de la camioneta en si, cuando lo solucione a gasolina tambien se solucionara a gas

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Cordial saludo sr JDRbenz..... pues efecticamente la Captiva LTZ 2008 tenia varias fugas de vacío que le fueron corregidas y he sentido la camioneta con mayor potencia y en la relación costo beneficio el gas esta rindiendo aproximadamente 60 Km por cada 10.000 pesos cosa que me pone muy contento ..... sin embargo el Check engine del vehiculo me sigue arrojando los codigos p2188 y p2190 cuando la camioneta lleva en promedio recorridos 40Km andando en gas y muy seguramente se presentara andando también en gasolina desde el momento en que he borrado con mi escaner el código de fallo, en un manual de servicio de captiva ltz encontré lo siguiente y tal ves usted sr JDRBENZ me pueda decir por donde comienzo para descartar interrogantes:

DTCs P2178, 2180, P2188 o P2190 captiva LTZ 2007-2008-2009




Descriptor del DTC


DTC P2178: Sistema de regulación de combustible rico con velocidad de crucero o aceleración (bancada 1)
DTC P2180: Sistema de regulación de combustible rico con velocidad de crucero o aceleración (bancada 2)
DTC P2188 : Sistema de regulación de combustible rico a ralentí (bancada 1)
DTC P2190: Sistema de regulación de combustible rico a ralentí (bancada 2)


Información de fallos de diagnóstico


Lleve a cabo la comprobación del sistema de diagnóstico antes de realizar este procedimiento de diagnóstico.


descripción del circuito


El módulo de control del motor (ECM) controla el sistema de medición de aire/combustible para proporcionar la mejor combinación posible de conducibilidad, ahorro de combustible y control de emisiones. La alimentación de combustible se controla de forma diferente durante un bucle abierto y cerrado. Durante el bucle abierto, el ECM determina la alimentación de combustible basándose en señales de sensores sin entrada del sensor de oxígeno calentado (HO2S). Durante el bucle cerrado, las entradas HO2S se añaden y utilizan por parte del ECM para calcular los ajustes de alimentación y regulación de combustible a corto y largo plazo. Si el HO2S indica una condición pobre, los valores de regulación de combustible se situarán por encima del 0%. Si el O2S indica una condición rica, los valores de regulación de combustible se situarán por debajo del 0%. Los valores de regulación de combustible a corto plazo cambian rápidamente en respuesta a las señales de la HO2S. La regulación de combustible a largo plazo realiza ajustes menos precisos para mantener una relación aire/combustible de 14,7:1.


Condiciones para la ejecución del DTC

• Antes de que el ECM pueda informar de fallos de los DTCs P2178, P2180, P2188 o P2190, los DTCs P0101, P0121, P0122, P0123, P0133, P0153, P0221, P0222, P0223, P0336, P0338, P0443, P0458, P0459, P0461, P0462, P0463, P2066, P2067 y P2068 deben activarse y controlarse.
• El sistema de combustible está en bucle cerrado.
• La regulación de combustible a largo plazo está activa.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es superior a 60°C (140°F).
• La temperatura del aire de admisión (IAT) es inferior a 60°C (140°F).
• La válvula solenoide de purga del cartucho de emisión de vapores (EVAP) no está activada.
• El nivel de combustible es superior al 11,6%.
• La cantidad de caudal de aire que entra en el motor es superior a 7.000 gramos.
• Los DTCs P2178, P2180, P2188 y P2190 se activan de forma continuada cuando se dan las condiciones anteriores durante al menos 300 segundos.

Condiciones para la activación del DTC


DTCs P2178 o P2180
La media total de regulación de combustible es inferior al -22%. La anomalía se da durante 4 segundos.
DTCs P2188 o P2190
La media total de regulación de combustible es inferior al -40%. El ralentí LT FT/deleceración es inferior al -7%. La anomalía se da durante 4 segundos.


Acción realizada cuando se activa el DTC


Los DTCs P2178, P2180, P2188 y P2190 son de tipo E.


Condiciones para borrar el DTC


Los DTCs P2178, P2180, P2188 y P2190 son de tipo E.


Verificación de circuito/sistema

1. Si se activan otros DTCs, consulte la información del DTC correspondiente para realizar el diagnóstico del mismo.
2. Con el motor a temperatura de funcionamiento normal, observe el parámetro Media total de regulación de combustible en el scanner. La media total de regulación de combustible debería estar entre -22 y +23%.

Comprobación de circuito/sistema

1. Observe los parámetros Crucero/aceleración LT FT Bn 1 y Bn 2 o los parámetro ralentí/deceleración para determinar si la condición rica afecta sólo a una bancada del motor o si es común a ambas bancadas.
   • Si la condición rica es común a ambas bancadas, compruebe las siguientes anomalías:
   • Desvío en la señal del sensor de flujo de aire másico (MAF).
   • Un conducto de admisión de aire colapsado
   • Un elemento del filtro de aire obstruido.
   • La presencia de objetos extraños en el sensor MAF.
   • Demasiado combustible en la caja del cigüeñal - cambiar el aceite si fuera necesario.
   • Contaminación del combustible.
   • Compruebe la limpieza, par de apriete correcto y ubicación adecuada de las conexiones a masa del ECM.
   • Un problema mecánico en el motor.
   • Si la condición rica es común a una sola bancada del motor, compruebe la presencia de las siguientes anomalías:
   • Inyectores ricos.
   • Sistema de escape limitado.
   • Un problema mecánico en el motor.
2. Si la comprobación da un resultado normal, consulte Asistencia en el diagnóstico.

Código diagnóstico de avería (DTC) P2177, P2178, P2187, P2188, P2191, P2192




Descripción del DTC


DTC P2177 : Sistema de regulación de combustible pobre al acelerar o a velocidad de crucero
DTC P2178 : Sistema de regulación de combustible rico al acelerar o a velocidad de crucero
DTC P2187 : Sistema de ajuste del combustible pobre a ralentí
DTC P2188 : Sistema de ajuste del combustible rico a ralentí
DTC P2191 : Sistema de regulación de combustible pobre a una potencia superior
DTC P2192 : Sistema de regulación de combustible rico a una potencia superior


descripción del circuito


El módulo de control del motor (ECM) controla un sistema dosificador de aire/combustible de bucle cerrado para proporcionar la mejor combinación posible de conducibilidad, economía de combustible y control de emisiones. El ECM supervisa la tensión de la señal del sensor de oxígeno calentado (HO2S) y ajusta la alimentación de combustible basándose en ésta mientras está en bucle cerrado. Un cambio realizado en la alimentación de combustible modifica los valores de regulación de combustible a corto y largo plazo. Los valores de regulación de combustible a corto plazo cambian rápidamente en respuesta a las tensiones de señal de la HO2S. Estos cambios ajustan con precisión el abastecimiento del motor. Los valores de regulación de combustible a largo plazo cambian en respuesta a las tendencias de la regulación de combustible a corto plazo. La regulación de combustible a largo plazo realiza ajustes aproximados en el abastecimiento a fin de recentrar y restaurar el control a la regulación de combustible a corto plazo. Los valores idóneos de regulación de combustible se aproximan al 0 por ciento. Un valor de regulación de combustible positivo indica que el ECM está añadiendo combustible a fin de compensar una condición pobre. Un valor de regulación de combustible negativo indica que el ECM está reduciendo la cantidad de combustible para compensar una condición rica. Las células de regulación de combustible están basadas en la velocidad y potencia del motor.


Condiciones para la ejecución del DTC


(Común)

• La temperatura del refrigerante del motor es superior a 70°C.
• El vehículo presenta un control de combustible de bucle cerrado.
• No existe fase de control transitoria.
• No existe fase de purga del cartucho.

(P2177, P2178)

• La carga del motor esté entre el 23% y el 85%.
• El flujo de aire esté entre 42 y 350 kg/h.

(P2187, P2188)

• La velocidad del motor es inferior a 1.000 rpm.
• El flujo de aire másico es inferior a 23 kg/h.

(P2191, P2192)

• La velocidad del motor sea superior a 1.200 rpm.
• La carga del motor esté entre el 10% y el 20%.

Condiciones para la activación del DTC


(P2177)

• El valor multiplicativo es superior a 1,22.

(P2178)

• El valor multiplicativo es inferior a 0,78.

(P2187, P2191)

• El valor aditivo es superior a 8,5.

(P2188, P2192)

• El valor aditivo es inferior a -8,5.

CONTINUA EN EL SIGUIENTE MENSAJE YA QUE EN ESTE ME LIMITA PORQUE SUPERA LA CANTIDAD DE CARACTERES PERMITIDA

CONTINUACION:

Acción realizada cuando se activa el DTC

• La luz testigo de fallo (MIL) se encenderá después de 3 ciclos de conducción válidos.
• El ECM registrará las condiciones de funcionamiento en el momento de la avería. Esta información se almacenará en las memorias intermedias de datos instantáneos y registros de averías.
• Se almacena un historial del DTC.

Condiciones para borrar el DTC y apagar la MIL

• La MIL se apagará después de tres o cuatro ciclos de conducción consecutivos en los que se efectúe el diagnóstico sin ningún fallo.
• El historial del DTC se borrará después de efectuar 40 ciclos consecutivos de calentamiento sin ninguna avería.
• El(los) DTC(s) puede(n) borrarse empleando un scanner.
• Desconectando la alimentación de la batería del ECM durante 10 segundos.

Asistencia en el diagnóstico

• El sistema pasará a ser pobre si un inyector de combustible no suministra suficiente combustible: P2177, P2187 ó P2191.
• Existirá una condición pobre durante una alta demanda de combustible, debido a una bomba de combustible que no suministra suficiente combustible, a un filtro de combustible obstruido o un tubo de restringido: P2177, P2187 ó P2191.
• El sistema pasará a ser rico si un inyector de combustible suministra demasiado combustible: P2178, P2188 ó P2192.
• Examine los registros de fallos/datos instantáneos con un scanner.

DTC P2177, P2178, P2187, P2188, P2191, P2192


PasoMedidaValor(es)SíNo
1¿Se ha realizado la comprobación del sistema de diagnóstico?-Vaya al Paso 2
Ir a
"Comprobación del sistema de diagnóstico"
2
Observe con un scanner la información del DTC.
¿Se ha activado algún otro DTC?
-Consulte la tabla de DTCs específicaVaya al Paso 3
3

1. Observe los datos instantáneos/registros de averías para este DTC.
2. Gire la llave de contacto a la posición OFF durante 30 segundos.
3. Haga funcionar el vehículo en las condiciones requeridas para la ejecución de este DTC. También puede hacer funcionar el vehículo en las condiciones observadas en los datos instantáneos/registros de averías.

¿No superó el DTC el encendido?
-Vaya al Paso 4Ir a "Averías intermitentes"
4

1. Gire la llave de contacto a la posición ON, sin poner en marcha el motor.
2. Compare la lectura del sensor MAP en el scanner con el valor del vehículo en condiciones normales.

¿Está la presión del sensor MAP próxima al valor del vehículo en condiciones normales?
-Vaya al Paso 5Ir a la tabla P0107, P0108
5

1. Ponga el motor en marcha.
2. Observe el parámetro del porcentaje del sensor TP en el scanner.

¿Es el parámetro del sensor TP inferior al 10%?
-Vaya al Paso 6Ir a la tabla P0122, P0123, P0222, P0223, P2135
6

1. El motor esté en marcha.
2. Observe el parámetro de tensión del HO2S en el scanner.

¿Fluctúa la lectura entre 200 ~ 800 mV?
-Vaya al Paso 7Ir a la tabla P0131, P0132, P0134, P0137, P0138, P0140
7
Compruebe las siguientes anomalías:

• Contaminación del combustible.
• Grietas, pinzamientos o malas conexiones en las mangueras de vacío.
• El sistema de combustible funciona con un nivel pobre o rico.
• Los inyectores de combustible funcionan con un nivel pobre o rico.
• Componentes de escape ausentes, limitados o con fugas.
• Las fugas de vacío se encuentran en el colector de admisión, el cuerpo de la mariposa y las juntas tóricas del inyector (P2177, P2187 ó P2191).
• Sistema de ventilación de la caja del cigüeñal con fugas (P2177, P2187 ó P2191).
• El conducto de admisión de aire por dobleces o restricciones debidas posiblemente a un filtro de aire obstruido (P2178, P2188 ó P2192).
• Demasiado combustible en la caja del cigüeñal (P2178, P2188 ó P2192).
• Funcionamiento incorrecto del sistema de control de emisiones de vapor (EVAP) (P2178, P2188 ó P2192).

¿Encontró y corrigió la anomalía?
-Vaya al Paso 8Ir a síntomas en la Sección 1C1, "Diagnóstico"
8

1. Borre con un scanner los DTCs.
2. Gire la llave de contacto a la posición OFF durante 30 segundos.
3. Haga funcionar el vehículo en las condiciones requeridas para la ejecución de este DTC. También puede hacer funcionar el vehículo en las condiciones observadas en los datos instantáneos/registros de averías.

¿No superó el DTC el encendido?
-Vaya al Paso 2Vaya al Paso 9
9
Compruebe si se activa algún otro DTC.
¿Se activa algún DTC no diagnosticado?
-Consulte la tabla de DTCs específicaSistema OK

Pues en pocas palabras dice que el motor esta trabajando bajo una condicion de mezcla rica, probablemente para evitar el cascabeleo gracias a la gasolina nacional. Pruebe a usarla unica y exclusivamente a gas una semana entera o pruebe con extra a ver si los codigos dejan de aparecer

jdrbenz dijo:

Pues en pocas palabras dice que el motor esta trabajando bajo una condicion de mezcla rica, probablemente para evitar el cascabeleo gracias a la gasolina nacional. Pruebe a usarla unica y exclusivamente a gas una semana entera o pruebe con extra a ver si los codigos dejan de aparecer

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Como siempre muchas gracias por su apreciación..seguiré su recomendación y le comentaré

Estimados foristas: Poseo una Dodge Journey 2.4 SE MOD 2012 y deseo convertirla a GNV de 5 Generación; agradezco sus opiniones al respecto.

nestorespinosa dijo:

Estimados foristas: Poseo una Dodge Journey 2.4 SE MOD 2012 y deseo convertirla a GNV de 5 Generación; agradezco sus opiniones al respecto.

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Yo le recomiendo que lo oriente el forista JDRBENZ en cuanto a la marca del equipo que vaya a instalar por que no toda marca es compatible con todo vehiculo y cuando tome la decisión de instalar asegurece que la computadora y los inyectores sean nuevos ojo con los segundasos y de la instalacion.. en lo posible y si se lo permiten no le quite los ojos de encima del carro para que tenga claro como proceden con la instalacion y con los parámetros de instalación que le pueda dar el forista JDRBENZ, por que yo le hice instalar a mi captiva LTZ 2008 el gas y me volvieron loco el carro tanto que me toco comprar la computadora del vehículo debido a la mala instalación y gracias a los consejos del forista JDRBENZ descubrí que un inyector de gas estaba defectuoso... ya Bendito D-s permitió que pudiera organizar la captiva LTZ nuevamente y me esta andando muy bien con gas y la economía es bastante con 10.000 pesos me hacia 25 Km y ahora recorro 60Km, eso es mas platica para el mercado jejeje

nestorespinosa dijo:

Estimados foristas: Poseo una Dodge Journey 2.4 SE MOD 2012 y deseo convertirla a GNV de 5 Generación; agradezco sus opiniones al respecto.

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Equipo tomasetto achille o BRC de quinta generacion con inyectores y regulador de mediano/alto caudal, sin variador de avance o variador de avance programable configurado en dinamometro y listo

Si quiere cuando cotice pida la referencia exacta de los inyectores y el regulador de gas que le van a montar, lo postea aca y vemos si se adapta bien a los requerimientos de esa journey

jdrbenz dijo:

Equipo tomasetto achille o BRC de quinta generacion con inyectores y regulador de mediano/alto caudal, sin variador de avance o variador de avance programable configurado en dinamometro y listo

Si quiere cuando cotice pida la referencia exacta de los inyectores y el regulador de gas que le van a montar, lo postea aca y vemos si se adapta bien a los requerimientos de esa journey

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Perfecto, muchisimas gracias - ahora ustedes que son conocedores del tema qué taller me recomiendan en Bogotá para hacer la instalación; adicionalmente es posible instalar los cilindros ocultos bajo el carro?

nestorespinosa dijo:

Perfecto, muchisimas gracias - ahora ustedes que son conocedores del tema qué taller me recomiendan en Bogotá para hacer la instalación; adicionalmente es posible instalar los cilindros ocultos bajo el carro?

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Los cilindros ocultos bajo el carro es complicado en carros tan bajitos y pues como los cilindros que venden en colombia son lo mas basico que hay en el mundo del GNV son de acero asi que en la interperie tienden a oxidarse y su vida util se puede disminuir bastante

jdrbenz dijo:

Los cilindros ocultos bajo el carro es complicado en carros tan bajitos y pues como los cilindros que venden en colombia son lo mas basico que hay en el mundo del GNV son de acero asi que en la interperie tienden a oxidarse y su vida util se puede disminuir bastante

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En Bogotá recomendar a alguien NO a nadie...... en las que me vi para poder organizar nuevamente la captiva LTZ..me toco recurrir a un ingeniero electronico particular que se le midió a hacer los arreglos pertinentes..tengo entendido que el forista JDRBENZ puede referir un taller en medellin alguien me comento de esta empresa http://www.veragasvehicular.com/ pero no hice uso de sus servicios, tendria usted que contactarlos y haber que le dicen de acuerdo a los parametros que da el forista JDRBENZ o preguntar a otrso foristas si tiene algun concepto de ese taller o de otro