Prueba: Audi A1 1.4 TFSI S-Tronic

El cerrado círculo de los automóviles del segmento B Premium comenzó a surgir con la aparición del primer MINI contemporáneo hace ya más de una década, generando en Europa un fenómeno que derivó en la llegada de propuestas como el Citroën DS3 (prueba del THP en Automóviles Colombia) o el Alfa Romeo Mi.To.

Siendo el MINI un éxito rotundo de la casa BMW debido a su bien logrado manejo, su carismático diseño y la historia que lleva a cuestas, el Grupo Volkswagen respondió con el automóvil que nos ocupa en estos renglones.

Aprovechando su experiencia en vehículos de este tamaño por medio de la propia Volkswagen, Seat y Škoda, se tomó la plataforma A05 o PQ25 correspondiente al más reciente Polo europeo/Ibiza (una base modernizada de la arquitectura del Fabia) para construir el más pequeño Audi en tiempos recientes.

De entrada se hace evidente que la sobriedad típica de la casa de Ingolstadt se mantiene intacta y este hatchback de tres puertas agrega el imprescindible toque juvenil a través de los arcos pintados en un color diferente al resto de la carrocería y a un profuso catálogo de personalización que incluye tapicerías o molduras interiores en distintas tonalidades.

Punto referencial

El habitáculo del A1 expone varios detalles que a nuestro modo de ver lo convierten en el mejor acabado de su gama.

Toda la parte superior del tablero está recubierta en un material mate de tacto acolchado que continúa con un mullido menor en las puertas, decorado con piezas en aluminio satinado que mejoran la percepción de solidez, porque no son una imitación de apariencia metálica.

El plástico blando que cubre la caperuza sobre el cuadro de mandos es de una textura diferente, más oscuro que el grisáceo tono del resto del interior.

Nos encantaron las salidas de aire por ser una muestra de diseño en sí mismas. Se consiguió un objeto similar a la turbina de un avión cuyo caudal se gradúa desde una rueda al medio que al accionarla transmite una impresión de calidad a la altura del resto de la cabina. Quedó una sensación similar al girar las ruletas de la climatización, que oponen una resistencia al movimiento que no es constante sino que tiene unas posiciones prefijadas, permitiendo un graduado de las funciones más preciso, una nimiedad que resalta la dedicación en el proceso de desarrollo.

Siendo un automóvil subcompacto, en todo caso siempre seguirán existiendo partes de construcción más económicas, lo que se ve en la factura más frágil del reposabrazos delantero, algunos espacios porta-objetos y una guantera sin tapizado interior para evitar ruidos de lo que allí se deposite. El armazón de las sillas frontales podría estar menos visible y no estaría de más que sus cinturones fueran graduables en altura.

La iluminación interior merece un párrafo aparte, por los LEDs que alumbran con clase desde los plafones de techo y de paso mejoran el acceso en sitios oscuros al darle algo de luz al área de los pies. La intensidad se puede graduar desde el mando MMI, aunque, contrario al MINI, no hay distintos colores para elegir.

Una agradable tapicería mixta en tres distintos materiales en nuestra unidad de pruebas abriga unos excelentes asientos que por su conseguida dureza y soporte en todas las zonas del cuerpo, influyen para que el A1 sea un medio para viajar por muchos kilómetros sin sentir mayor fatiga.

En cuanto al espacio interior, vale la pena resaltar que es más bien parecido a un MINI en las plazas traseras, pero la altura está más limitada y aún con una estatura promedio que apenas supera los 1,7 metros, la cabeza podría golpear el techo antes de tocar el apoya-cabezas. En ese sentido, un DS3 es más práctico porque, además de tener mayor lugar para los pasajeros, no está configurado para sentar solo a cuatro, como el A1. No hay quejas adelante, ni por espacio ni por posición de manejo.

El baúl, con 270 litros de capacidad, está muy bien rematado al no dejar muestras de latonería a la vista (salvo los ganchos de sujeción) y estar alfombrado casi en su totalidad. Está iluminado por los dos costados (lo que es muy inusual en autos de esta gama), tiene unas formas regulares y ofrece ganchos plásticos para colgar bolsas y una cinta elástica muy útil para poner una botella.

Ya en el apartado ergonómico, el A1 es un avance con respecto a otros Audi y le da más relevancia a la funcionalidad visto al lado de su competencia más directa.

De la interfaz MMI aplican casi todos los comentarios expuestos en su momento con el A5 Sportback, pero en el caso del climatizador automático se elimina el complicado paso adicional de acceder a un submenú si algún pasajero llegara a querer una velocidad de soplado distinta a la elegida por el auto y además se simplificó la elección de modos de circulación de aire, dejándola como en cualquier otro carro en una sencilla rueda en la consola. 

Más refinado que ágil

Una configuración de suspensiones más convencional (eje torsional trasero en lugar de independiente) es lo que separa al A1 de su más cercano competidor: el MINI en su versión Cooper con caja automática.

Más que tener la obediencia casi de “go-kart” del anglo-teutón, el A1 sigue siendo muy competente en tramos revirados, muy rápido en el cambio de trayectoria pero con más aplomo al llegar a transitar en autopistas, dejando notar más su similar peso (los diferencian apenas unos pocos kilos) y las inercias en el límite. La dirección es tan rápida como la del MINI, estando por debajo de las tres vueltas entre topes.

En lo que creemos que falta algo de refinamiento es en la marcha, que si bien no es excesivamente rígida pese a las llantas de bajo perfil, se siente algo nerviosa y no deja de dar constantes y pequeños brincos en nuestras maltratadas calles.

Parece como si a bajas velocidades le costara absorber irregularidades que sí elimina al aumentar la velocidad, pues en carretera se torna mucho más cómodo aunque sigue informando sobre el estado del asfalto para no negar una puesta a punto con cierta faceta deportiva.

Los movimientos de las 1,2 toneladas que pesa el A1 están muy bien controlados, aún teniendo los carros que llegan a Colombia un paquete de suspensión reforzada para caminos deteriorados, por lo cual la afinación no debe ser la misma de los modelos europeos sin esta pertinente opción.

Sin lugar a dudas, lo mejor en el A1 es su conjunto mecánico. El propulsor de 1,4 litros turbocargado, con 122 caballos a 5.000 rpm y un torque de 20,3 kg-m disponible desde los 1.500 giros, entrega una respuesta muy superior (más a la altura de Bogotá) a la de cualquiera de sus equivalentes más directos (Cooper y DS3 automáticos), que montan el mismo 1,6 VTi atmosférico de desarrollo conjunto PSA-BMW, con 120 caballos a 6.000 rpm y un torque de 16,3 kg-m a 4.250 vueltas.

En carretera hay un empuje pleno desde poco antes de las 2.500 revoluciones por minuto, por lo cual su capacidad de recuperación en marchas largas exige muy poco a la transmisión automática de doble embrague con siete velocidades, que, dicho sea el paso, amplía la ventaja en el Audi por su rapidez. Es más moderna y efectiva que la Steptronic del MINI con seis cambios (próxima a ser reemplazada) y la veterana CAS de cuatro relaciones del DS3, ambas con convertidor de torque.

Creemos que el escalonamiento de los primeros cambios podría ser menor para mejorar aún más la aceleración. La caída de régimen entre primera y segunda y entre segunda y tercera se aproxima a las 2.000 vueltas, lo que pese a no perjudicar el desempeño debido al torque disponible desde abajo, impide un “pique” más contundente. Su progresividad hace necesario estar pendientes del velocímetro para no exceder los límites legales y lógicos, además, el ruido mecánico está bastante amortiguado, disminuyendo aún más la sensación de rapidez.

Al circular en modo manual, la caja seguirá haciendo por su cuenta las marchas tan pronto se superan las 6.000 rpm. Como en otras transmisiones de estos productos alemanes, en Drive tenderá a cambiar prematuramente para ahorrar gasolina (puede engranar la séptima yendo a 80) y al seleccionar la “S” siempre irá con el impulso suficiente para acelerar o ir reduciendo de manera constante para retener en frenadas y pendientes.

Sus frenos están a la altura de sus aptitudes. El funcionamiento del ABS está muy bien calibrado aunque el tacto del pedal, como es típico en el grupo Volkswagen, tiene cierto recorrido inicial sin mucha acción para después actuar de forma aceptablemente precisa aunque dando la impresión de que no siempre hay una conexión directa entre el pie y los discos. En detenciones abruptas es tan estable como un MINI o un DS3 pese a su corta distancia entre ejes.

Tras cubrir 242,2 kilómetros por vías de diferentes tipos, más de una vez acompañados por un nefasto clima y aprovechando cuando era pertinente todo el rango de revoluciones, el consumo promedio obtenido en el A1 fue de 46,6 kilómetros por galón de Extra. Circulando en sexta a 120 km/h constantes (3.500 rpm), puede oscilar entre los 37,8 y los 75,6 kpg según la pendiente, números que podrían ser más favorables en séptima, en donde a la misma velocidad el motor va a apenas 2.400 giros.

Espacio reservado

Por su comportamiento, diseño, equipamiento y calidad de fabricación, el A1 tiene un lugar reservado entre la competencia para posicionarse como uno de los líderes, pues sin tener la vivacidad de un MINI, brinda una marcha más tolerable si se quieren recorrer más kilómetros, teniendo a su vez la mecánica más sofisticada entre sus equivalentes y un interior que resalta por su calidad de terminaciones y una apariencia más funcional que llamativa.

Oscila entre los 38.990 dólares para la variante Attraction, pasando hasta los 42.600 del Ambition, que agrega elementos como la conexión Bluetooth, las salidas de aire en negro brillante, el techo panorámico corredizo o los rines de 16 pulgadas, llegando finalmente al Journalist o Luxury (unidad de pruebas, 50.600 dólares), que ya presenta luces de xenón con seguimiento en curvas, regulación de alcance y faros traseros con tecnología LED, aire acondicionado automático de una zona o la tapicería que se aprecia en las fotografías.

De serie se entrega con un sistema de sonido que incluye el MMI con pantalla retráctil, control de estabilidad, seis bolsas de aire, anclajes ISOFIX, luz de marcha diurna o sensores de lluvia u oscuridad, entre otros elementos típicos de su segmento.

Se trata de un nivel de precios lógico y comparable al de un MINI con la misma potencia, tipo de caja y accesorios similares, aunque en un país como el nuestro, en donde criterios tan primarios como la cilindrada o el tamaño aún tienen mucha fuerza, automóviles como el A1 o propuestas similares seguirán siendo –tal como se pensó en un principio– un capricho para quienes valoren unas virtudes que no se aprecian en fotos, desde la ficha técnica o en una rápida mirada en la vitrina.

Un DS3 VTi CAS sigue siendo menos costoso y aunque es también un producto encantador, no está al mismo nivel en cuanto a acabados, modernidad de su mecánica o equipamiento.