Prueba: Audi A7 Sportback 3.0 TFSI quattro S-Tronic

Pero no es tan fácil definir al A7 Sportback como una berlina. Su quinta puerta lo hace más un gran hatchback y su silueta y configuración interior lo posicionan como una propuesta a la moda de los cupés de cuatro puertas, que retomó Mercedes-Benz por allá en 2004 con el CLS.

Su lugar en la gama, justo por debajo del corporativo A8, es el de ser una alternativa más juvenil al A6 sobre el que se basa (la distancia entre ejes es casi idéntica) y con el cual comparte gran parte del interior, con la salvedad de que de serie se ofrece con cuatro asientos y las puertas carecen de marcos.

Lujo avanzado

El nivel de manufactura roza la perfección y no se puede esperar menos. Los parales están forrados en la misma tela del techo al igual que los parasoles, una pieza por lo general ignorada a la hora de elegir buenos materiales. Dicha primera impresión mejora aún más con la sofisticación que transmiten los LED en los plafones de luz y la iluminación ambiental blanca en las cuatro puertas, junto a un complemento en rojo en la zona delantera que emite un haz indirecto desde arriba y otro dentro de las manijas, mientras que la madera auténtica, sin ningún tratamiento brillante y hasta con una encantadora textura, es algo que solo se ve, por lo general, en automóviles de edición limitada. Remata el aluminio pulido y hasta un pequeño cojín en cuero para apoyar las rodillas en la consola central.

Cada bolsillo o espacio de almacenamiento está alfombrado o, en su defecto, con un recubrimiento de caucho que previene ruidos parásitos provenientes de los objetos ahí depositados.

Sin perder la sobriedad o forzar una apariencia futurista, agradan detalles como la zona roja del cuentavueltas o los indicadores de temperatura y gasolina que combinan lo digital y lo análogo. La continuidad del tablero no se rompe y hay líneas que fluyen a lo largo de la cabina al cerrar las puertas o incluso, cuando se pliega la pantalla del MMI, que se camufla con la pieza que la rodea.

Como ya nos ha ocurrido antes en Audi, la ergonomía, en general buena, presenta complicaciones que se nos antojan innecesarias.

Empezando por lo positivo, la postura de manejo es consecuente con el perfil del A7, al gozar de una banqueta baja y larga que deja estirar las piernas, sumada a un volante de amplias regulaciones en alcance y altura, un apoyacabezas graduable en su cercanía al cráneo o un completo apoyo lumbar que también sube y baja dentro del respaldo.

Una vez acomodados, será imperativo confiar en los sensores delanteros y traseros para evitar heridas en la bonita carrocería (los rayados rines delataban que no es tan fácil dejarlo cerca de un andén si no se tiene tanta experiencia). Sus retrovisores externos presumen de un equilibrio inusual entre tamaño y apariencia, aunque el derecho se obstruye un poco en una de sus esquinas desde la visual del conductor. Un ítem valioso es el típico apoyabrazos de varias posiciones fijas del grupo Volkswagen, también presente aquí y hasta con gaveta incluida.

Es fácil entender la navegación por carpetas en el volante y la información expuesta en el cuadro de relojes. La radio y la intuitiva conexión inalámbrica Bluetooth también se gestionan desde ahí mediante un botón exclusivo.

Ya entrando en la interfaz MMI, repetimos algunas quejas menores que en su momento destacamos en nuestra prueba del A5 Sportback. Al querer bajar por instinto con la perilla central dentro de un menú, se termina subiendo (y viceversa).

La cantidad de accesos directos es buena así puedan parecer demasiados al comienzo. Se acompañan de otros cuatro mandos que operan una función específica en cada esquina de la pantalla central además del control del volumen, cambio de canción, el lejano encendido del motor (debería estar más cerca del conductor que del acompañante) y el freno de mano eléctrico.

Había un panel con los números del 1 al 6 (hay uno opcional táctil para escribir con los dedos) que suponemos es el de las memorias de las emisoras (no tuvimos tanto tiempo para detallar varios elementos). A la larga, se agrupa la operación de accesorios relacionados al entretenimiento y al manejo en un mismo lugar.

En la climatización de cuatro zonas, así sea una rara necesidad cambiar entre las intensidades de soplado (a las que le ponen nombres) gracias al buen trabajo del modo automático, no habría sobrado un mando para aumentar o disminuir la fuerza del ventilador en vez de presionar el respectivo botón y elegir en un submenú en el MMI, una tarea que distrae más de lo que debería (Mercedes-Benz y BMW lo resuelven mejor, hasta en el A1 Audi lo facilita más).

Atrás, los ocupantes gozan de salidas de aire en el pilar central y en la consola. Además, el mobiliario también está pensado para viajes de varios kilómetros sin sentir fatiga alguna. Eso sí, el espacio habitable no abunda si se tiene en cuenta una longitud que roza los cinco metros. A lo alto, es fácil rozar la cabeza así no midamos más que el promedio (1,75 m).

El baúl es enorme y aprovechable por la ausencia de formas irregulares en piso o paredes. Posee cuatro ganchos de sujeción y una malla a la derecha. Está iluminado en ambos lados, aunque no hay un bombillo en el portón, como en el A5 Sportback. Los 535 litros se ven ayudados por una llanta de repuesto tipo “galleta”.

Vestido de coctel, zapatos deportivos

Con sutileza, se anticipa a la vista la maquinaria escondida bajo el capó. No es una figura tradicional aunque tampoco está adornada de más para gritar a los cuatro vientos sus capacidades dinámicas. Los dos escapes y la insignia “3.0T” bastan.

La “T” es más un tema de estandarización de nombres pues no hay un turbo asistiendo el V6 de tres litros e inyección directa. En realidad, la sobrealimentación viene por cuenta de un compresor refrigerado por dos intercoolers. La transmisión es la conocida S-Tronic de doble embrague y siete velocidades, que une la planta motriz a un sistema de tracción integral permanente (quattro) ya visto en el A6.

En la práctica, dicho conjunto no sorprende tanto por la ya esperada buena aceleración y recuperación, sino por el refinamiento con el que entrega todo su potencial. Los casi 45 kg-m de torque están disponibles, según ficha técnica, desde 2.900 hasta 4.500 rpm, pero en 1.800 ya se siente una respuesta intensa y progresiva que se mantiene hasta las 6.500 vueltas que autoriza a fondo el modo pseudo-manual. De querer más contundencia, basta con no dejar caer al seis cilindros de 3.500 revoluciones.

Si en excepcionales cajas, como la Steptronic de BMW (sea la de seis u ocho cambios), hay levísimas sacudidas en la transición entre marchas, en la S-Tronic del A7 están aún más amortiguadas. La nulas interrupciones al aumentar el ritmo tienen como valor agregado una suavidad de remarcar en la gran mayoría de condiciones. La caída de revoluciones está dentro de lo normal en la gama, con pérdidas de unos 2.000 giros de primera a segunda y de ahí a tercera.

La rapidez de las órdenes desde las paletas del volante (si no es mucho pedir, nos gustaría que fueran fijas para no perder la referencia al girar mucho el timón) o el selector es suficiente (siempre hay un mínimo retraso) y, en reducciones en tramos revirados, da un efectivo golpe al acelerador a modo de punta-tacón artificial que suaviza la retención a altos regímenes, agudiza el muy insonorizado ronroneo del seis en V e inyecta algo de emoción.

El “audi drive select”, configurable desde el MMI, influye en la respuesta de la dirección y del conjunto motor-transmisión. Se puede seleccionar en “comfort”, que retrasa la respuesta del kick-down y tiende a mantener al A7 bajo de vueltas y adormilado al tratar de exigirlo, en “dynamic” las reacciones toman menos tiempo, aumenta la dureza del volante y, sin pasarse de vueltas, admite  que el 3,0 supercargado gire más a gusto. La modalidad “Individual” ya es una elección independiente de cada apartado entre los comentados “comfort”, “dynamic” o en “auto”, que se adapta por sí mismo al estilo de conducción. Como es usual, la S-Tronic puede operar en “S” si solo se desea influir en su trabajo sin intervenir en otros componentes con solo empujarla hacia abajo (regresa a “D”).

Y volviendo a la dirección, merece mención el sistema electro-hidráulico. No es el que más nos comunica en las manos los cambios y el estado del suelo (sin llegar al aislamiento de, por ejemplo, un Clase E de Mercedes-Benz), es de una suavidad casi excesiva en ciudad y, ya en carretera y en circunstancias más exigentes a ritmos mayores que requieren concentración, sea en recta o ubicándose en un giro cerrado al límite de agarre, brilla por su obediencia, naturalidad y siempre ideal resistencia al movimiento.

También es de reconocer una agilidad impropia de las casi 1,8 toneladas de peso. En un momento dado, impresionó la manera de cambiar con rapidez de trayectoria cuando, tras sobrepasar un autobús en un espacio muy reducido y haciendo uso de todos sus 300 caballos, nos vimos muy encima de una curva cerrada –y en pleno descenso– para frenar lo que se habría querido. En esos milisegundos se presupuestó un quejido de las llantas del tren delantero que nunca apareció. El A7 solo viró con naturalidad y sin ningún balanceo que nos comunicara torpeza aún cuando se avecinaban más curvas entrelazadas, como si lastrara con 500 kilos menos y fuera anclado a un riel. De algo tuvo que servir el aluminio en casi todo su armazón externo o que el ancho de vías es idéntico al de un A8.

Si se exige más, como en una horquilla abierta en un tramo montañoso, la puesta a punto del quattro seduce por repartir una mayor cantidad de fuerza a las ruedas posteriores si así lo requiere. La cola se sentirá con cierta tendencia a irse y a terminar de redondear la maniobra en vez de sacarnos de frente, lo que solo sucederá en ángulos muy cerrados o al desafiar la lógica y la física. Solo veremos trabajar al control de estabilidad con claridad al esquivar bruscamente.

Las descripciones darían a entender que los amortiguadores están calibrados en un punto de rigidez considerable cuando en realidad enamoran por la homogeneidad de su andar y su suavidad general. Claro, el recorrido de los resortes es corto y las sacudidas no se harán esperar en irregularidades muy fuertes. Sin embargo, no llegan a ser bruscas ni intolerables.

El balance logrado es, sin más, excelente, lo que afirmamos sin miedo puesto que elegimos un camino muy difícil que saca lo mejor y lo peor no solo del chasis y de la suspensión, sino de los frenos, que aguantaron también el uso constante y hasta detenciones abruptas cortesía de esos inevitables baches que aparecen de la nada en la mitad de un punto ciego. El pedal que nos une a los cuatro discos ventilados, con un tacto típico Audi, se torna inmediato repentinamente después de una acción no muy notoria al empezar a presionarlo.

Con casi 180 kilómetros a nuestras espaldas (no habría estado de más hacerle el doble), el consumo de gasolina promedio fue de 28,7 kilómetros por galón, con el registro más favorable por los lados de los 33,7 circulando con suavidad y un pico de 25 y hasta menos después de un rato de diversión. Al obsoleto y ridículo límite de 100 km/h en calzadas dobles que nos han vuelto a imponer con disimulo, este A7 no gira a más de 2.000 rpm en séptima y es capaz de obtener números por arriba de los 50 kpg.

Poco más que agregar

Es muy difícil, por más que el costo indique lo contrario, encontrar un medio de transporte que más allá de lo apasionante que pueda ser, haga tantas cosas bien simultáneamente. Es grande y cómodo pero no es torpe (dentro de las obvias limitaciones), su rendimiento lo pone en lo más alto del mercado sin que eso lo haga un constante derrochador de combustible y su vasto nivel tecnológico compila ideas útiles de cara a la eficiencia, a la seguridad y, por supuesto, al servicio del disfrute de quienes tengan la fortuna de dar un paseo en este particular “sedán”.