Prueba: BMW 320i mec.

Esta prueba sirve como complemento a la que hicimos anteriormente al BMW 328i, por lo cual aplica gran parte del trabajo fotográfico y las impresiones allí publicadas. Nos enfocaremos en los cambios mecánicos y de accesorios en esta versión.

El lunar que siempre se le criticó al anterior 320i fue su aceleración. Con todo y un manejo destacable por tacto y agilidad, muchos se quedaron esperando una respuesta más acorde a lo que debería ser todo un BMW. El cuatro en línea aspirado se reemplazó por un dos litros con turbocargador de doble entrada e inyección directa que ya hemos llevado con anterioridad en los 520i y 328i.

Con la misma potencia y torque teóricos del comentado Serie 5, la mayor diferencia en nuestra unidad de pruebas fue la caja manual de seis velocidades, ítem bienvenido si se busca una conducción más emocional.

Por fuera, es posible notar que es un sedán menos dotado por el escape simple y no doble, unos rines más pequeños y sencillos y hasta por la ausencia de luces de xenón (si bien eso varía en función de las opciones y acabados que se pidan).

Casi el mismo

No hay mucho por comentar del habitáculo con respecto al 328i. Al carecer ambos autos de prueba de una línea decorativa específica (Sport, Modern o Luxury), la sólida cabina luce relativamente convencional y mezcla el típico negro con piezas plásticas en color plata.

Sale a relucir que en esta unidad los asientos sí tienen revisteros en los respaldos, mientras que en el baúl se dispusieron de dos mallas para contener el equipaje, una a la izquierda y otra en todo el plano de carga, que, como en otros BMW, tiende a estar inclinado.

La ausencia del techo corredizo es otra leve variación mientras que en el plafón de techo se prescindió de los diodos de luces de lectura que si estaban en el Serie 3 más potente. La iluminación de los parasoles fue otra pérdida.

Nos agradó el hecho de que se mantuviera la interfaz i-Drive aún en esta variante de acceso y no se optara por el excesivo minimalismo del anterior modelo, que sin la pantalla de gestión de diversas funciones lucía más básico de lo deseado.

De resto, es casi redundante resaltar la usual posición de manejo, que se adapta como debe ser a cualquier contextura gracias a una silla que puede ubicarse muy abajo, un volante de amplísimas regulaciones que nos permite unos brazos bien puestos de cara a una mejor maniobrabilidad y una dureza y soporte de los cojines acorde, con todo y que la banqueta luce muy plana. 

Pocas sorpresas

Si el nuevo TwinPower Turbo había cumplido más que bien en el 520i y sorprendido en el más poderoso 328i, no se podía esperar menos en el 320i.

De nuevo sentimos un propulsor progresivo y elástico, que desde unas 1.600 vueltas puede empezar a ganar ritmo para que poco antes de 2.500 se haga notar una aceleración lineal que engaña, porque la aguja del velocímetro puede llegar con mucha facilidad más allá de los límites legales. Una vez más, dio la impresión que BMW trató de simular el ruido de un seis en línea al subir más allá de las 4.000 revoluciones.

Las relaciones aprovechan como debe ser el desempeño disponible y de primera a segunda no pierde más de 2.000 giros. Hasta tercera se pierden unos 1.500, lo normal incluso en autos con menos potencia y torque para que puedan moverse bien en nuestras montañosas vías. El selector es duro en su operación y aún cuando no es de los más cortos en su guiado, nos deja saber con mucha claridad cuando ha entrado un cambio y transfiere con fidelidad las vibraciones mecánicas. Es un goce moverlo y eso se suma a un embrague que actúa en un punto adecuado (no hace falta levantar demasiado el pie) y no es tan duro de utilizar como lo era en otros BMW de hace unos años.

Como ya es típico en los productos modernos de la casa de Baviera, los modos de conducción adaptan mejor nuestros hábitos al volante según el contexto.

Así, en ciudad se puede ir en “Comfort” y la dirección se suaviza (tanto que no parece un BMW). El acelerador se torna menos sensible y por ende hará esas constantes maniobras de arranque y parada más llevaderas. En "Sport", adecuado en carretera, el volante se tornará más duro y así nuestros movimientos serán más precisos, además, el pedal derecho reacciona en un margen de recorrido menor.

ECO PRO es el ideal si se va en plan ahorrador porque, sencillamente, adormila las reacciones y no incita a ir rápido (el acelerador parece un flan), todo mientras un indicador nos va diciendo los kilómetros de autonomía ganada por ahorro de combustible (cuando ocurre, el cuadro alrededor de los números pasará de azul claro a oscuro).

Otra ayuda cada vez más frecuente es el Start/Stop, que apaga el carro cuando en un semáforo se pone en neutro y se saca el embrague. Se encenderá de nuevo al volver a oprimir el tercer pedal, al tratar de mover el timón o cuando pasan muchos minutos sin actividad (tal vez para prevenir que la batería se descargue). En esta ocasión fue grato notar que las vibraciones al actuar este dispositivo están mucho mejor contenidas. La prioridad dada a la  reducción del consumo también está en el testigo en el cuadro de mandos que nos está sugiriendo la marcha correcta para circular de cara a la eficiencia, a menos que activemos el modo Sport o aceleremos con decisión, lo que lo hace desaparecer.

Una sorpresa fue su amortiguación. Es más blando que el 328i y eso es evidente bajo ciertas exigencias que hacen balancear más la carrocería. Desde el pomposo 740i, no recordamos otro BMW que cayera tan suave en la abundancia de cráteres de la malla vial bogotana.

Aún así, se conserva ágil al cambiar de apoyo y solo entrando muy fuerte en los giros cederá la trompa con suavidad, fenómeno controlable con una dirección milimétrica que nos deja ubicar a gusto el carro en medio de la curva, tanto que en modo Comfort el centrado en autopista tiende a ser un poco nervioso. Es rápida, con menos de tres vueltas entre topes.

Ahorro inesperado

Pasó en el 328i y se repite aquí. Y es que los promedios de consumo pueden llegar a ser muy bajos si se analiza el buen rendimiento que es capaz de entregar el conjunto mecánico.

Con 157 kilómetros hechos en su mayoría en carretera y en ciudad con muy pocos embotellamientos, logramos 47,7 kilómetros por galón, cifra digna de un 1,6 aspirado y no de un dos litros con tan buenas capacidades.

Al final, las plantas de poder que está adoptando BMW no solo están devolviéndole ese toque de adrenalina a sus autos más accesibles, sino que están representando grandes avances en cuanto a ecología, porque la menor necesidad de gasolina hará que también se emitan menos gases contaminantes.