Prueba: BMW 328i

En su nueva generación, el Serie 3 apunta a una propuesta más ecológica y práctica, ¿Sigue siendo una referencia en cuanto a manejo? Lo averiguamos con el 328i.

Texto y fotos: Manuel Fernández.

El rey vive

Nuestra calificación de este vehículo

4.5

Ficha Técnica

BMW Serie 3

La tarea al renovar un modelo como el Serie 3 no es fácil por tratarse de uno de los grandes pilares de ventas de la firma de Baviera. Los años no pasan en vano y el que aún es el líder de su segmento en países como el nuestro necesita conservar la corona ante sorpresas como el Volvo S60 o los recién actualizados Audi A4 y Mercedes-Benz Clase C.

Pero el liderazgo es relativo y lo sensato sería decir que el BMW es la alternativa ideal para un conductor más entusiasta, que gusta de una conexión más directa con la máquina, de una respuesta más inmediata de cada mando y que, a la larga, se divierta al volante y no vea el acto de conducir como una obligación. Tal como en Mercedes-Benz el aislamiento y la comodidad son una marca registrada, en BMW lo son las sensaciones.

En su lugar, pero con algo más

La evolución del habitáculo es muy similar a la vivida en el Serie 1 en cuanto a uso de materiales y ergonomía, la apariencia es mucho menos plana y, al menos de momento, la interfaz i-Drive es de norma en todas las versiones, incluso en nuestra unidad de pruebas, con un equipamiento de acceso que no incluye línea (Modern, Luxury o Sport).

Al acomodarse, la familiaridad BMW es innegable gracias a una postura que puede ser muy cercana al suelo, con la regulación del volante pensada para que los brazos queden en la posición ideal sin tener que obligar a las piernas a ir muy flexionadas. El cinturón de seguridad es de altura fija, los retrovisores muestran un equilibrio que pocos igualan entre tamaño y visibilidad y, tal como nos pasó en la X3, es probable que a ciertas personas se les obstruyan con el timón los indicadores de distancia total y parcial del tablero dependiendo de la inclinación del respaldo. De resto, nada está fuera de lugar.

En el 328i que nos correspondió, faltaba el apoyo lumbar y la opción de bascular el asiento completo desde atrás, pero la banqueta era efectiva por soporte, por un cojín largo (sin graduación, como en los Sport Line) y unos apoyacabezas muy bien logrados.

Sus acabados se conservaron en un nivel similar, con buenos remates, plásticos mullidos en las zonas más visibles y uniones sin falencias apreciables. En las carteras de las puertas, gruesas y no tan profundas, hay un recubrimiento alfombrado parcial en la pared interna para evitar ruidos, lo que sube la impresión general de calidad junto a los parales forrados con el mismo patrón de la tela del techo. Creemos que los sencillos botones de la climatización (sin indicadores digitales), los parasoles o los plafones de luz en el techo podrían lucir más sólidos.

Hay detalles ingeniosos, como una bandeja portátil que cubre los portavasos delante del selector de marchas. Tiene su propio lugar en una malla en la guantera (iluminada y aterciopelada) si no se quiere usar. Justo abajo, hay un área –que era la única fuente de vibraciones parásitas– que bien habría podido ser aprovechada con un cajón. Los portavasos en el reposabrazos trasero son muy interesantes al ser la misma tapa un apoyo para los contenedores de bebidas. Nos hicieron falta unos revisteros o unas salidas de aire para quienes viajen atrás.

Sigue siendo un carro mejor para cuatro debido al túnel central. Ahora hay más sitio para las piernas, que no estarán tan cerca de los espaldares de la primera fila.

En el baúl vimos que se puso mucha atención y hay curiosidades como un gancho de remolque cubierto por una tapa que parece tejido, o dos “caletas” bajo el piso a las que se puede acceder sin sostener la alfombra. En la unidad conducida no había ni trampilla en caso de depositar objetos largos, mucho menos respaldos abatibles. Básico.

Armonía

El protagonista a los ojos de muchos, tan pronto apareció el Serie 3 en su sexta reencarnación (F30), era el 328i, por encima del seis cilindros 335i. El motivo es que con un propulsor de cuatro cilindros de inyección directa, turbocargador de doble entrada y dos litros de desplazamiento, se reemplazaría al seis en línea aspirado del extinto 330i. Como opción, se podría unir esta planta motriz a la excepcional caja automática de ocho velocidades.

No es la primera vez que tenemos entre manos esa interesante combinación (ver prueba del BMW 520i), pero, en esta oportunidad, viene con 245 caballos, 35,6 kg-m de torque y un peso menor.

El resultado es uno de los mejores conjuntos motor-transmisión que hemos probado a la fecha en Automóviles Colombia. La respuesta es suave y progresiva incluso desde poco antes de 2.000 revoluciones por minuto, para después manifestarse un empuje parejo que podría engañar por la ausencia de brusquedad, hasta que se mira la manera de escalar de la aguja del velocímetro. Nuestros oídos no percibieron esa música similar al seis en línea que suponemos que sí se trató de simular en el 520i y más bien el clásico sonido del tetra-cilíndrico nos recordó al de su competidor en Audi (2.0 TFSI).

Las ocho relaciones reducen el régimen perdido en las suaves transiciones y no caen más de 2.000 rpm entre primera (casi nunca será necesaria) y segunda (parece una primera) o entre segunda y tercera, así que la elasticidad y una capacidad de recuperación sobrada están a la orden del día. En modo manual, el diseño y tacto del selector electrónico (que vuelve a un punto fijo), más la rapidez de respuesta a una orden, ayudan a perfeccionar la experiencia. Si por olvido nos pasamos de vueltas, el auto cambiará por sí mismo a unos 7.000 giros.

Lo único que podría ser más refinado es el dispositivo automático de arranque y parada en detenciones temporales (transmite leves vibraciones y sacudidas), que salva valiosas cantidades de combustible en semáforos o embotellamientos.

Es inevitable notar la mayor suavidad de la dirección comparando al recién aparecido con su antecesor, el E90. La asistencia eléctrica gustará en maniobras de parqueo y, a la hora de la verdad, sigue informando muy bien sobre los cambios de superficie y delata su vocación más deportiva con cierta tendencia a seguir juntas de asfalto no homogéneas. En la modalidad “Sport”, que no solo aumenta las revoluciones entre marchas, se endurece y la torna aún más precisa en tramos revirados (son menos de tres vueltas entre topes), mientras el acelerador es más sensible (en ECO-PRO ocurre todo lo contrario y expone en el cuadro de relojes la autonomía ganada en plan “ahorrador”).

Uno de los apartados más interesantes es la suspensión. Es casi obvio el esfuerzo por hacerla menos rígida, se filtran mejor esos pequeños golpes secos y aún así la carrocería se contiene como debe ser al límite. Tal vez se acuesta más que su predecesor, aunque eso no se traduce en torpeza y la gratificante sensación de agarre al cerrar la trayectoria o presionar el pedal derecho más de la cuenta en una curva cerrada aún está ahí, si bien eso también se le agradece en su gran mayoría a la tracción trasera.

Su obligada identidad más radical aparece por el aún corto recorrido de la amortiguación. Todavía es delicado ante las irregularidades repentinas en apoyo, situaciones en las que no es difícil que se descoloque la cola y haga reaccionar al control de estabilidad (DSC) o a su, por momentos, paranoico complemento de ayuda a la tracción (DTC), pues su testigo nos parpadeaba en cualquier acelerada en una superficie levemente arenosa o mojada o hasta en sacudidas típicas de nuestras no tan planas vías (son más permisivos en el modo “Traction”).

Los discos ventilados en ambos ejes se controlan con el ya clásico pedal de freno BMW, inmediato en su acción, de excelente modulación y dotados para detener al 328i desde velocidades muy por arriba de las legales sin dramas y, dicho sea el paso, sin movimientos extraños si la parada es súbita.

Por último, habríamos esperado un ruido de rodadura menor o un quejido más amainado de las suspensiones si por equivocación caemos en un bache.

Reclamando su puesto

Desde el no medible criterio de la diversión, el Serie 3 se consagra y ahora ofrece el valor agregado de unos puestos traseros más habitables y diversas tecnologías que lo hacen más económico de cara al consumo, empezando por la mecánica más pequeña en tamaño pero más grande en rendimiento o dispositivos como el Auto Start/Stop o la función ECO-PRO, encargada del uso más racional de la climatización y de la potencia.

El consumo promedio después de cubrir 186,9 kilómetros fue de 40,2 kilómetros por galón de Extra (casi 100% carretera), que bien puede ser aún más favorable en un carro con más de 3.000 kilómetros de uso (a nosotros se nos entregó uno con menos de 1.000).
 

Bloc de notas

El limitador no es solo una alerta sonora como en el Serie 1. Restringe al auto y no lo deja pasar del número seleccionado. Si por ejemplo en una bajada sobrepasa involuntariamente la velocidad programada y no se puede frenar solo, empieza a titilar en el cuadro el testigo “Lim” y suena un pitido para hacernos saber que vamos más rápido de lo que debemos o queremos. Nuestro 328i carecía de un control crucero.

El capó no tiene el desbloqueo “de toda la vida”, sino que se abre halando de la palanca interna dos veces.

El cuero del timón no es el más suave.

Como en varios BMW desde años atrás, el medidor de consumo instantáneo es analógico.

Lo hemos escrito antes y lo repetiremos: la gestión del i-Drive cada vez está mejor concebida. Dejó atrás sus polémicos primeros años.

En la variante que nos correspondió, ni los rines aparentan lo rápido que es este auto.

Llantas: Continental ContiSportContact5 SSR 225/50 R17