Prueba: BMW 520i

El Serie 5 es uno de los primeros modelos de la casa en estrenar en Colombia el nuevo cuatro en línea turbocargado de dos litros que poco a poco irá reemplazando a los tradicionales seis cilindros de aspiración natural que animaron gran parte de esta gama desde hace poco más de tres décadas.

Texto: Manuel Fernández, Juan Moreno. Fotos: Manuel Fernández

Cambio de alma

Nuestra calificación de este vehículo

4.5

Ficha Técnica

BMW Serie 5

Esta prueba sirve como complemento a la que hicimos en diciembre de 2010 al entonces recién estrenado 523i, por lo cual aplica parte del trabajo fotográfico y las impresiones allí publicadas. Nos enfocaremos entonces en los cambios de esta versión.

El mismo, pero distinto

No hay mucho por agregar a la hora de analizar el interior del 520i con respecto al 523i evaluado hace un año y fracción. Es posible encontrar algunos mandos nuevos que involucran sistemas de conducción adicionales, que reseñaremos más adelante.

De la conocida postura a bordo en un BMW, notamos que los asientos aún son semi-eléctricos en su regulación (distancia e inclinación de banqueta manuales) y nos topamos con el plus de una silla del conductor basculante, pero siguen careciendo de soporte lumbar, aunque con una característica muy valiosa de cara a la comodidad y a la seguridad pasiva y es que la distancia del reposa-cabezas se puede graduar. De esta forma, el cráneo va mejor apoyado de lo normal.

Al igual que en la X3, según la posición del respaldo y la ubicación del volante es posible que de entrada queden ocultos los datos de distancia total y parcial en el cuadro de relojes y haga falta levantarse un poco para consultarlos.

Sorprende la excelente visibilidad por dos factores. El primero es porque a pesar de ir sentado muy bajo, no es difícil adivinar los límites de una carrocería que siempre es voluminosa, el segundo es porque la marca no optó por unos retrovisores gigantes para lograr cubrir un campo de visión más que suficiente para maniobrar con tranquilidad.

En todo caso, siempre se contará con la asistencia de los sensores de parqueo con ayuda gráfica, con un margen de error considerable para evitar golpes, puesto que su alerta de colisión inminente se da cuando aún restan unos 20 centímetros antes de tocar una pared. Una solución ingeniosa para ver más hacia atrás es una cabecera posterior central (casi fija en altura) que se puede poner horizontal cuando no está en uso.

Al apreciar el nivel de acabados es inevitable hacer una comparación con un competidor tan cercano como el Mercedes-Benz Clase E.

Pareciera que las prioridades de BMW se van hacia otros rubros al evidenciar una atención al detalle menor. Para empezar, el cierre de las puertas, aunque sólido, no transmite esa sensación (que no deja de ser eso) casi hermética y en más de una ocasión exigió más fuerza de la esperada para que no permaneciera entreabierta. El tacto de los botones y los materiales empleados están a la par del segmento, así como la calidad de la imitación cuero en esta variante de entrada. Resulta de especial agrado la pieza forrada en piel en la consola central.

Nimiedades como un apoyabrazos central trasero con una gaveta sin tapizado interior, un baúl con solo una luz interior, unos parasoles cubiertos en un plástico económico y no en tejido o el hecho de que la tapa de los portavasos de adelante no funcionaba siempre en la unidad conducida en Bogotá, favorecen al Mercedes-Benz, que casi empata por espacio interior –a falta de tener mediciones precisas–, limitado a cuatro por la usual intrusión del túnel central y el diseño de los cojines. A lo largo, el lugar habitable es bueno pero no tan holgado si se tiene en cuenta la dimensión de estas berlinas y la altura hacia el techo resulta competente para sujetos más altos que el promedio (arriba de 1,75 metros).

Del baúl llamó la atención un profundo hueco a la derecha. Nunca habíamos visto algo similar en otros carros que hemos probado y agrega practicidad a la ya de por sí amplia gaveta bajo la alfombra. Como en otros sedanes de este tipo, los asientos no son abatibles.

La era turbo

Con esta nueva planta de poder, BMW estará descontinuando de manera gradual los seis en línea de aspiración natural que cubrían los escalones de acceso y medio en la gama de distintos productos. Empalmarán con el tres litros también turbocargado (con uno o dos) y después con los V8 4,4 para los modelos más representativos (sin contar con el V12 opcional que puede llevar el Serie 7). Aclarar, eso sí, que solo nos referimos a los motores a gasolina.

Este 520i, en teoría, cubrirá el hueco del 523i (al momento de escribir esta nota se vendían al tiempo), mientras el 528i conservará su denominación pero su 3,0 atmosférico será sustituido por el mismo 2,0 del protagonista de estas líneas, acondicionado, eso sí, para conceder más potencia y torque.

Antes que nada, vale la pena precisar que ni este propulsor, ni su hermano 1,6 usado en el Serie 1 son de doble turbo, pues ya hemos tenido noticia de  muchas personas confundidas con la denominación “TwinPower Turbo”, que aquí hace referencia a la sobrealimentación de doble entrada, que aprovecha los gases de escape de los cilindros 1 y 4 y 2 y 3 de forma independiente para eliminar vacíos en la respuesta a lo largo del tacómetro.

Contra el 523i, el 520i arroja 20 caballos menos (184 vs 204), pero el 2,0 los anuncia desde 5.000 hasta 6.250 revoluciones por minuto mientras los 204 del 2,5 en el 523i se hallan a 6.300. La misma historia se da con el torque, un máximo de 25,4 kg-m en un rango de 250 rpm (hasta 3.000 desde 2.750) en el 523i frente a 27,5 kg-m útiles desde 1.250 hasta 4.500 (3.000 giros más de torque máximo utilizable en el papel).

El 1,8 del Mercedes-Benz E200 CGI, alternativa directa al Serie 5 que nos ocupa (ficha técnica Clase E), declara los números idénticos al 2,0 del 520i, pero con una potencia máxima desde un régimen 250 rpm mayor y un par desde las 1.800 rpm hasta las 4.600 (2.800 vueltas de torque máximo parejo ante 3.250 en el BMW).

Tanto análisis desde la ficha técnica se nota en la práctica con la aceleración mucho más lineal de la berlina de Baviera, inclusive, se nota una actitud menos “pesada” que la del 523i

La entrada del turbo en el Mercedes-Benz es más brusca y patente (casi imperceptible en el 520i) y conduce a la sensación no necesariamente real de una mejor aceleración (carecemos de una medición adecuada para hacer una afirmación más concreta), cuando en realidad hay menos refinamiento en especial al transitar en entornos urbanos, ambiente en el que la suavidad casi absoluta del seis cilindros puede extrañarse en ciertas situaciones en las que con el acelerador apenas tocado se percibe una leve ausencia de homogeneidad del andar. BMW estima 0,5 segundos menos en la aceleración de 0 a 100 km/h (8 y no 8,5) y una velocidad máxima menor (226 km/h) puesto al lado del E200 CGI (232 km/h).

Desde las 2.000 revoluciones se puede usar casi a plenitud la capacidad de recuperación en carreteras montañosas. A fondo puede que no sea contundente dado el peso a mover, pero el 520i no es lento en absoluto y en eso ayuda una caja que, hoy por hoy, es una de las mejores del mercado por su rapidez, inmediatez en la obediencia en modo manual, capacidad de mitigar los jaloneos al cambiar y por el consumo de combustible que es capaz de entregar a velocidades constantes, cortesía de su cantidad de relaciones (ocho en total). A 120 km/h no llega ni a 2.500 rpm y puede lograr más de 55 kilómetros por galón.

Adicionalmente, las caídas entre primera y segunda y de ahí a tercera se ven beneficiadas. Las pérdidas son apenas menores a los 2.000 giros, un escalonamiento corto para un carro de estas características. Exigiéndolo, se pueden ver picos de 6.500 rpm al ritmo de un sonido más ronco y atrayente de lo usual en un cuatro cilindros, como si hubieran querido mantener de alguna manera la impronta auditiva que siempre tuvo el seis en línea de Munich.

El modernizado tren de rodaje en el Serie 5 suma dos dispositivos muy interesantes. El primero es el sistema Start/Stop de ahorro de combustible en detenciones temporales probado antes en la X3 xDrive20d, que esta vez nos dejó una imagen menos grata debido a su tendencia a veces prematura de activarse y a que, cuando el auto prende nuevamente, produce molestas vibraciones que se vuelven rutinarias en el tráfico denso.

En nuestra opinión, con uno o dos segundos adicionales en parado en los que no apague el motor puede evitar reencendidos inmediatos e innecesarios al transitar, por ejemplo, en un embotellamiento. Vimos también como después de un uso intensivo en carretera actuó aún con una temperatura de uso alta, que a lo mejor no es perjudicial en un carro con un turbo moderno, pero no deja de ser extraño para quienes tienen el viejo hábito de dejar girando el vehículo a ralentí por un rato al querer preservar la vida útil de la turbina. Igual, se puede desactivar con un botón ubicado debajo del interruptor de encendido.

El segundo dispositivo lo constituyen los distintos modos de manejo que ya hemos visto en el Serie 1 y en el Serie 7. En este Serie 5 se diferencia porque no está la opción “Sport+”, pero sí la “ECO-PRO” que ofrecía el 116i y no el 740i. El control de tracción también se puede anular pero sin eliminar del todo la ayuda del de estabilidad (modo “Traction”).

Influyen en la sensibilidad del acelerador, la dureza de la dirección eléctrica (hay hidráulicas que informan menos sobre el camino aunque son más duras al estacionar) y en la operación de la caja, con un retraso mayor en “ECO-PRO” y más suavidad al mover el volante cuando se va con una intención ahorradora (el cuadro de instrumentos también indica los kilómetros de autonomía ganados).

Hay un punto intermedio en “Comfort”, con una transmisión más adecuada para el ir y venir rutinario en ciudad al reducir con más celeridad y una preferencia a subir más de vueltas en “Sport”, que, además, mejora el tacto del volante, con una resistencia al movimiento adecuada para abordar con más exactitud un tramo de curvas, especialidad de este sedán que con todo y su masa controla muy bien las inercias y los cambios de dirección bruscos y se desenvuelve con una agilidad inesperada, a costa de una ya comentada suspensión con una clara tendencia a la rigidez pues no filtra tanto las irregularidades de nuestra pésima malla vial. Al pasar resaltos con lentitud, podemos notar el buen compromiso de los resortes para evitar sacudidas bruscas por el peso. De los frenos no tenemos más comentarios más allá de los plasmados con el 523i.

Ventaja económica

No es difícil apuntar de nuevo a la conclusión de que el Serie 5 está orientado a aquellos que sobre un interior de remates impecables o una comodidad superlativa, deseen algo entretenido de manejar. A tan apasionada filosofía tan típica de la casa se le suma el esfuerzo por vender una faceta ecológica que también se está dando en otros fabricantes.

Gracias a eso, soluciones como el Start/Stop, la regeneración de energía al desacelerar o al frenar a fin de hacer trabajar menos el alternador (su acción es visible en el indicador de consumo instantáneo en el tacómetro) o la inyección directa –todo dentro del paquete tecnológico EfficientDynamics– fueron responsables de un consumo promedio de 30,8 kilómetros por galón en Bogotá con condiciones mixtas tras cubrir 230,8 kilómetros, con el peor registro de apenas 21,5 kpg tras enfrentar un horrendo trancón y el mejor de 35,5 al estabilizarse fuera de la urbe.

Con menos embotellamientos y un mayor rodaje (nuestros 520i en Bogotá y Medellín no superaban los 1.100 kilómetros de uso) creemos que habríamos podido superar la barrera de los 35, pues el resultado fue paradójicamente más desfavorable que el del 740i o de un vehículo de la misma cilindrada, también sobrealimentado, más pesado, más potente, menos aerodinámico y de tracción total, como el Land Rover Range Rover Evoque.
 

Bloc de notas

Para evitar una cabina del todo oscura al circular en la noche, el plafón de luz posterior posee un pequeño LED que ilumina indirectamente en rojo la banca trasera.

Los faros de xenón alumbran bien y con un haz uniforme, aunque no llegan a la espectacularidad de los “Intelligent Light System” de los Clase E.

La asistencia gráfica al aparcar expone un dibujo del auto completo y otro en primer plano de la zona más expuesta, la trompa si se está yendo hacia adelante a baja velocidad o la zaga si se da marcha atrás. Además, el sonido que emiten los sensores delanteros es distinto al de los traseros.

El ingenio de los diseñadores se ve en unos convenientes ceniceros dentro de los bolsillos de los paneles de las puertas de atrás o unos portavasos en el apoyabrazos central de la segunda fila cuyo tamaño puede adaptarse para dar cabida a distintos tipos de envases.

Los espejos podrían ser de plegado eléctrico.

El termómetro de agua es muy preciso y nos deja saber el momento adecuado para exigir el propulsor sin consecuencias negativas.

Comparado a un Clase E, la climatización si se puede configurar en grados intermedios (no pasa de 21 a 22, por ejemplo) y la recirculación no tiende a apagarse por sí sola.

La desconexión del airbag del pasajero es manual, algo impropio de un sedán de esta categoría.

En lugar de un asidero de techo en el lado del conductor, se podría haber instalado un porta-gafas.

En general no sufrimos con la altura al piso, pero en vías con cambios de altura repentinos, raspó en una ocasión el deflector aerodinámico justo al frente de las llantas delanteras.

En un par de ocasiones, y luego de reencenderse con el Start/Stop, la unidad de Medellín se tardó angustiosos segundos en reconocer la orden de aceleración para salir de la inercia.

Llantas: Bridgestone Turanza ER300 225/55 R17