Prueba: BMW 740i

El segmento F, poblado por los más grandes, costosos e imponentes sedanes corporativos, es más que un pequeño nicho del mercado pensado para transportar personalidades.

En cada nuevo lanzamiento en esta gama se lleva a cabo una competencia por predecir los estándares que los vehículos del común seguirán en los años venideros, por demostrarle al mundo las capacidades de investigación y ejecución de un fabricante y por exponer un cúmulo de ideas e ingenio para ser experimentado primero por la clientela más exigente y pudiente.

Autogermana nos proporcionó una versión intermedia de su Serie 7, con carrocería corta, motor seis en línea turbocargado y una dotación de equipamiento que incluye un paquete de accesorios de la línea M.

Jet para cuatro

Una de las características del Serie 7 y sus equivalentes es la de aprovechar su enorme longitud para darle igual o más relevancia a los pasajeros del asiento posterior. Pero 5,07 metros no son suficientes si lo que se pretende es estirar las piernas. En ese caso, es recomendable decantarse por la variante con distancia entre ejes extendida y 5,21 m de punta a punta, pues más que una habitabilidad remarcable en todas las direcciones (su cota de altura da cabida a personas de mayor estatura que el promedio), se optó por darle más atención a los detalles del entorno y no al espacio en sí, en donde este Serie 7 puede verse superado por opciones mucho menos costosas.

La disposición de los espaldares fijos, la dureza de los cojines y la suavidad del cuero “Dakota” no generan queja alguna, menos aún la preinstalación de dos pantallas en los respaldos frontales, cuya gestión se hace desde el reposa-brazos central (con un segundo mando del ya intuitivo i-Drive) y da acceso a reproducciones individuales de música (hay tres entradas auxiliares separadas y sonido de alta calidad), consulta de información del auto, DVD, televisión, internet o la agenda del celular sincronizada.

Hay salidas de aire tanto al final de la consola como en los parales centrales, además de un curioso espejo de vanidad (que olvidamos fotografiar). La quinta plaza es de uso temporal por la forma de la silla. Se dispone para tal fin de un apoya-cabezas plegable, pero la comodidad de quien se siente ahí no será la misma dado el tamaño del túnel en el piso. El Serie 7, como muchos de su especie, se concibió para llevar a cuatro.

Sobresale una posición de manejo que roza la perfección. Las hay buenas, pero esta es más que buena.

El espaldar está separado en dos piezas para adaptarse mejor a la curvatura de cada cuerpo, los soportes laterales se inflan y se desinflan para abrazar cada contextura, la banqueta se extiende y los apoya-cabezas, con regulación eléctrica, ofrecen una suerte de almohadilla que no deja ni al mismo cráneo suelto. Todo es eléctrico y eso abarca el reglaje del timón (que se mueve hacia arriba al quitar el encendido facilitando el descenso; video ilustrativo) o el apoyo lumbar. Tan perfecta postura permite un dominio completo de la voluminosa carrocería, ayudado por una favorable visibilidad.

Por encima del promedio también están sus acabados, toda una experiencia táctil desde el mismo aro del volante, forrado en un cuero más suave y mullido de lo normal. Hay más piel en la parte superior del tablero, los paneles y los parales. La madera, en efecto, sí es madera y está rodeada por finos apliques de aluminio cepillado.

No faltará quien pase los dedos por el techo solo para sentir el tapizado alcántara que lo recubre. El material menos vistoso es un plástico mullido en las zonas bajas y los bolsillos de las gavetas tienen un fondo símil gamuza. La gruesa alfombra no desluce y solo desmerecen el acceso al baúl, que debería ser metálico y no un económico remate o los tornillos a la vista dentro del cajón bajo la perilla de las luces.

La impresión de que todo está más trabajado que en un automóvil corriente  sigue con unas puertas y un portón “Soft Close” (no hace falta molestarse en cerrar bien, un motor eléctrico lo hace por uno; video ilustrativo) o un climatizador (de dos zonas en esta unidad, pero pueden ser más) que no solo tiene las típicas temperaturas independientes sino que también puede separar la intensidad y la distribución de soplado de acuerdo al gusto de cada ocupante.

Lancha rápida

Nos encontramos una vez más con el reconocido propulsor seis en línea de tres litros con inyección directa que en su momento disfrutamos en el Serie 1 M Coupé y está disponible en un amplio rango de productos BMW.

Sigue con el empleo de dos turbocargadores en lugar de migrar a la tecnología del sencillo de doble entrada. Con 326 caballos y un torque de 45,8 kg-m constante entre 1.500 y 4.500 revoluciones, será más rápido que casi todo en el camino.

Desde 2.000 rpm está lo mejor de una planta de poder de empuje homogéneo que logra disimular muy bien los 5,9 segundos anunciados en la aceleración de 0 a 100 km/h. El refinamiento no solo está en su forma de progresar sino también en su transmisión, una automática de seis relaciones que sin ser de doble embrague, responde casi con inmediatez a las órdenes en modo manual y muy rara vez con movimientos bruscos, que si los hay, son mínimos.

Es un crucero de capacidades evidentes en la manera de escalar del velocímetro y no en la, muchas veces engañosa, patada típica de algunos sistemas de sobrealimentación. A fondo puede llegar hasta las 6.500-7.000 vueltas al ritmo de un bramido agradable y bien amortiguado para no fastidiar el silencioso ambiente. Apenas se siente su ronroneo desde las 2.500 revoluciones.

La abundante recuperación perdona una caída de más de 2.000 giros entre primera y segunda y una larga sexta que a 120 km/h tiene al 740i funcionando a apenas 2.750 rpm (aprox.), situación en la que es posible alcanzar los 40 kilómetros por galón.

La tarea de la suspensión de dureza variable es la de incrementar aún más la comodidad de los mencionados asientos. Actúa en conjunto con los distintos modos de conducción seleccionables desde unos botones junto a la palanca de cambios, tecnología que heredó el Serie 1 F20 manual que manejamos, pero aquí involucra también la caja.

Hicimos más kilómetros en “Sport” pues la mezcla entre confort, control de movimientos de la carrocería, régimen elegido para subir de marcha, inmediatez del kick-down y asistencia de la dirección, es el más equilibrado para nuestras variadas vías. Nunca es incómodo y elimina las leves tendencias a flotar en autopista.

Su amortiguación podrá dejar sentir los múltiples baches de la pésima malla vial bogotana en ruido, pero nunca en sacudidas ni movimientos, aún en su graduación más firme. Solo en casos de descuido extremos el bajo perfil de las llantas se hace notar.

El andar tipo alfombra (ofrecemos disculpas por el cliché) no implica una pérdida en dinamismo o, más bien, un comportamiento torpe. La acertada dirección (de tres vueltas entre topes) logra ponerlo a la entrada de una curva con facilidad aún a una velocidad más alta de lo que la lógica prudente indicaría para una mole de casi dos toneladas.

No quisimos abusar pero aún en el giro cerrado y en ascenso que casi siempre tomamos de referencia en nuestras pruebas, el Serie 7 aún estaba muy lejos de su límite y su trompa no insinuaba la más mínima intención de ceder.

El cabeceo es inevitable pero no se da con ineficacia ni lentitud, está ahí pero no resta en ningún momento seguridad, aún en detenciones bruscas desde altas velocidades, circunstancia en los que serán capaces de irrumpir, con toda naturalidad y contundencia, sus cuatro monumentales discos ventilados, adelante con un diámetro equivalente a los rines de cualquier automóvil convencional (casi 15 pulgadas) y controlables con un pedal típico BMW, con un recorrido muerto nulo y mucha precisión para medir una frenada delicada.

Esa virtud nos invita a pensar que el 740i está diseñado para circular muy por encima del límite legal en Colombia, que con una máquina de este tipo es fácil superar casi que sin intención (es posible ir menos concentrado a 120 km/h constantes que con otros carros no tan aislados de lo que nos rodea).

Su estabilidad lineal y casi impecable insonorización (solo se escucha el murmullo casi lejano de las ruedas) lo hacen ideal para cubrir cientos de kilómetros en pocas horas, aunque en nuestro caso solo pudimos completar 148,3, con un consumo promedio de 32,3 kilómetros por galón en carreteras de doble sentido, autopista y ciudad con muy poco tráfico.

Tal vez no sea muy importante el gasto de combustible en una berlina cuyo costo a la fecha supera los 200 millones de pesos, pero una cifra así en algo con estas prestaciones y tamaño nos hace recordar que tras bambalinas está el concepto EfficientDynamics, con un dispositivo de regeneración de energía en las frenadas que le evita un trabajo adicional al alternador y, por ende, al motor, afinado al punto de requerir la misma dosis de gasolina de algunos medios de transporte mucho más sencillos.

Instrumento de precisión

Pasará mucho tiempo antes de que podamos tener la oportunidad de llevar un vehículo a la altura o mejor que el 740i. Su alto costo está justificado no solo en su despliegue tecnológico, también en cómo BMW sincronizó tantos avances e ideas para que se desempeñaran competentemente en una amplia cantidad de situaciones, una compleja sinfonía mecánica y electrónica que no se ve amilanada por las dificultades que a veces pueden presentarse en nuestras peligrosas vías, a veces indignas de tan avanzada herramienta.