Prueba: BMW M3 Coupé DKG

En su primer cuarto de siglo, el M3 ha sufrido un proceso de transformación en el que pasó de ser un casi discreto deportivo con un eficiente motor de cuatro cilindros hasta convertirse en un intimidante monstruo con un brutal V8 debajo del capó.

¿Por qué el título? Los parachoques, las cuatro salidas de escape, los voluminosos pasos de rueda, el techo en fibra de carbono y las gigantescas llantas nos daban a entender que nos enfrentaríamos a un carro más agresivo que el Serie 1 M Coupé que ya tuvimos entre manos a comienzos de año.

Las apariencias engañan

Por dentro, el M3 no será muy distinto a cualquier otro Serie 3 de su misma generación. Lo que emociona está en la acción de manejar y no en lo vistoso de la cabina.

Sabemos que estamos dentro de algo especial por la instrumentación específica, que incluye un marcador analógico de temperatura del aceite, un velocímetro graduado a 330 km/h (el M3 está limitado de serie a 250) y un tacómetro cuya zona amarilla empieza poco antes de las 8.000 rpm.

Después hallamos un grueso volante en cuero bastante suave con el logotipo “M” y costuras en rojo y azul, unos asientos con gran soporte y la marcación “M” en los apoyacabezas y dos levas de gran tamaño para operar la caja, complementadas por un minúsculo selector.

La posición de manejo –no se puede esperar menos– es impecable. Los protuberantes cojines que sujetan el cuerpo no dificultan el acceso, se va sentado bajo, con todo a mano y con el volante a la distancia correcta del cuerpo. Las piernas pueden estirarse y soportarse a plenitud con la banqueta de longitud graduable. Nos convertimos en una parte integral del M3 de inmediato y eso, en un auto con 420 caballos, es clave para tener confianza plena en maniobras exigentes.

No hay queja de la visibilidad gracias al excelente conjunto de retrovisores (aún cuando los externos presumen una radical apariencia) y que el bulto del capó (solo así el V8 encontró lugar) nos mejora la referencia al frente.

También hay una banca trasera muy amplia para dos. Con alguien de estatura promedio adelante (1,75 metros), sobra lugar para las rodillas y, a lo alto, está la típica limitante de rozar el techo si nos acomodamos con el cuerpo unido al respaldo. Dichos puestos los dividen tres portaobjetos, dos salidas de aire y un apoyabrazos que oculta una trampilla hacia el baúl.

Los materiales empleados no difieren mucho de otros Serie 3 y casi todos resaltan por su usual solidez. Si acaso nos llamó la atención un recubrimiento que parecía una delgada superficie de cuero en la consola central, que los bolsillos de las puertas delanteras se abran y no sean una hendidura fija o que los parales del parabrisas estén forrados en la misma tela negra del techo.

Bestia benévola

Desde el mismo momento en que se inicia la marcha, nos queda claro que estamos en un automóvil mucho más rápido que el promedio por el simple hecho de que al soltar el freno una vez ponemos “Drive”, no nos empezamos a mover de inmediato. Son pocos los carros automáticos que requieren presión sobre el acelerador para vencer la inercia y el M3 es uno de ellos (en nuestra experiencia, el último que de memoria recordamos así es el Audi R8).

Ganamos velocidad con suavidad pero no por ello con lentitud. Cuando nos emocionamos con el pedal derecho el V8 empieza a despertarse a unas 3.000 revoluciones, para que, de un momento a otro, después de 7.000 o poco más, un contundente empuje nos dispare sin esperarlo hasta que el corte de inyección salta en las 8.300-8400 giros mientras un ensordecedor, brutal y delicioso grito agudo nos acompaña a ritmos que por ética es mejor no comentar.

La faceta más radical, una vez estamos al tanto de la linealidad del ocho en V en la mayoría de su régimen de giro, la da la caja de doble embrague (DKG o M DCT), inmediata en su acción al ordenarle un cambio, que se manifiesta con un jaloneo, una brusquedad que creemos es intencional para sumarle adrenalina a la experiencia y, en teoría (porque no tuvimos tanto tiempo de notar las diferencias), varía según la velocidad a la que queramos que se engrane cada una de las siete marchas de acuerdo a los modos “Drivelogic” que se eligen con un pulsador detrás de la palanca.

Hay cinco al ir en “Drive” y hasta seis en operación manual, pero el más extremo solo aparece cuando se apaga el control de estabilidad (acción no muy prudente en la vía pública). En “D” también se adaptan con dichos modos las revoluciones al pasar a la relación siguiente, lo que también depende de la posición y el trato del pedal derecho.

Dicha agresividad aumenta al presionar el botón “Power” junto a nuestra pierna derecha, que torna más inmediato el acelerador y nos lleva a punta de sacudidas.

Conviene poner atención y, a pesar de que nuestro M3 de pruebas no tenía el útil Head Up Display que recordamos en el Cabrio que condijimos en el M Power Tour de 2011, sirve como ayuda un grupo de bombillos amarillos y rojos arriba del tacómetro, a cargo de indicarnos el momento óptimo para cambiar.

En primera, los amarillos comienzan a iluminarse gradualmente a unas 5.500 revoluciones por minuto hasta que los rojos aparecen cerca del corte. En otros cambios los primeros se manifiestan aproximadamente en las 7.000. Todo eso ocurre si vamos a fondo, pues no siempre se iluminarán en una conducción más rutinaria. Por supuesto, el cuatro litros se quedará girando a su máxima velocidad indefinidamente si no hacemos el cambio por nuestra cuenta en la modalidad manual.

Una vez aparecen las primeras curvas, los rebajes antes de abordar cada giro se vuelven adictivos cuando la electrónica se encarga de hacer el punta y taco. Se produce una suerte de vacío en el V8 mientras iguala las vueltas y en el caso de quien escribe estas líneas, no faltó el momento en el que, así no fuera necesario reducir la marcha, se haló de la leva izquierda del volante solo por escuchar tan musical fenómeno.

La amortiguación (de dureza fija en nuestro M3, no la variable opcional) es irrealmente suave. Siempre sabremos del corto recorrido de los resortes por los continuos movimientos verticales que, vale la pena comentar, no son nada bruscos, al punto de que en otras versiones menos potentes de la anterior generación del Serie 3 sedán no recordamos una comodidad de este nivel, tanta, que faculta al M3 a la perfección como un crucero para largos viajes. Todo un Gran Turismo.

La encantadora contradicción está en que esa excelente calidad de marcha no evita que el M3 se mantenga en su sitio en los cambios de dirección constantes y las transferencias de pesos que exigirán al bastidor en general. Da la impresión que una pérdida difícil del control de alguno de los ejes llegará solo bajo la provocación de un conductor que sea consciente de lo que hace o de alguien que cometa un error que sobrepase unos límites permisivos.

Nos sentimos lejos del extremo Serie 1 M Coupé, no solo por culpa de la suspensión sino por una planta de poder que nos da más seguridad de acelerar en medio de la curva sin exigirnos el tacto de un experto, porque aquí el carro aplica la fuerza con elegancia y no nos intenta asesinar al primer descuido, tal vez por una entrega de torque –menor– más progresiva y no tan plana y brutal como en el seis en línea de doble turbo. Son dos formas distintas de abordar el concepto de “diversión”.

Seguimos con nuestro encanto al ver al M3 como un carro de diario debido a la dirección. El timón no es tan duro de mover en parado como en otros BMW menos agresivos y aún así siempre nos entrega la retroalimentación necesaria por dureza e información del asfalto, aunque siempre con una dosis de refinamiento. Sobra mencionar una precisión en la que el intervalo entre pensar dar un giro y la respuesta del carro es casi imperceptible.

Por último, percibimos, más después de haber conducido casi toda la gama BMW, un pedal de freno menos inmediato de lo usual. Su reacción no es tan repentina pero tampoco esponjosa, como si hubiera un mejor margen de dosificación de la parada. Los enormes discos aguantaron nuestro trato aún cuando se nos presentó la oportunidad de que el V8 diera todo de sí.

M de paseo

Mientras el 1M Coupé es un capricho para sacar de cuando en cuando y siempre con una predisposición a no estar en un auto cómodo ni necesariamente fácil de llevar, en el M3 nos encontramos con las grandes capacidades que se pueden esperar de un carro de su trayectoria e historia, pero que incluye en la fórmula la virtud de tratarnos igual o mejor que cualquier otro Serie 3. Es uno de los deportivos más equilibrados que hemos conocido.

La actual generación está en sus últimos meses de vida y el próximo M3 ya está en etapa de pruebas, por lo cual quienes se puedan permitir uno, podrán decidir entre hacerse con el que tal vez vaya a ser el único M3 V8 masivo de la historia o una evolución que, según apunta todo, regresará a los seis cilindros e incluirá la sobrealimentación que ya invadió otros M. El tiempo lo dirá y tal vez tengamos razón. O quienes lean esto en algunos años sencillamente se burlarán de esta conjetura.