Prueba (breve): BMW Serie 1 M Coupé, X6 M y M3 Cabrio DKG

Con motivo del BMW M Power Tour, que se realizó en distintos países de Latinoamérica como Brasil, Chile, Perú o Colombia, la prensa especializada tuvo el placer de conducir algunos de los productos del portafolio deportivo de la casa de Baviera.

Abrebocas

La exhibición de ejemplares históricos como el M1 o el 2002 Turbo, acompañados por cada una de las generaciones del M3, el recién descontinuado M5 E60 y un Z4 M Coupé, son una perfecta oportunidad para contextualizarse sobre la evolución de una de las letras que más significado posee en el mundo del automóvil.

No deseamos relatar una vez más el pasado y la relevancia de estas piezas, algunas que perfectamente tendrían cabida en un museo, sino dar a conocer unas pocas reflexiones que nos venían a la cabeza mientras apreciábamos los M de un pasado no tan lejano, parqueados a unos pocos metros de los M contemporáneos.

La primera es que al apreciar el inmaculado 2002 Turbo que Colombia tiene la suerte de tener, se piensa en el anticipo a una era en donde la sobrealimentación terminaría conquistando a una firma que se dio a conocer gracias a sus motores atmosféricos: dos de los tres vehículos que pudimos manejar ya presentan esta tecnología, siendo el único aspirado el vigente M3.

Por otro lado, impresiona como las proporciones cambian en nombre del diseño u otros aspectos como la seguridad, pareciendo el Serie 1 M Coupé un heredero directo del M3 E30, cuando el actual M3 sufre de una presunta obesidad reflejando un fenómeno padecido por toda la industria del automóvil, una paradoja si se piensa en que las más voluminosas evoluciones son más eficientes.

La breve expectativa se agranda una vez nos llaman a la instrucción de rigor. El momento llegó.

Protagonista

Para algunos de los asistentes (incluido el autor de estos renglones), todo este evento giraba alrededor de una criatura que ha generado toda suerte de adulaciones desde su aparición en diciembre pasado: el Serie 1 M Coupé sería uno de los automóviles que estaríamos llevando alrededor del conocido trazado cundinamarqués.

Nos correspondió una unidad en negro, tonalidad que esconde la musculatura de los parachoques modificados y sus enormes rines de 19 pulgadas, que le dan vida a una estampa sencilla consecuente con una cabina típica de este modelo de la marca, de disposición elemental.

Debido al impecable acople del embrague, hace falta mucha brusquedad para arrancar y cambiar a punta de incómodos brincos, a lo que contribuye también un selector de recorridos cortos cuya resistencia al movimiento y extrema precisión no dejan margen de error.

Aún en un circuito se hace sentir una suspensión que informa sobre cualquier mínima variación y altibajo del camino, sacrificio que se esperaría de una carrocería cuyos movimientos de cabeceo o balanceo no se sienten, si es que existen.

La confianza es absoluta y sin siquiera completar una vuelta ya se va aumentando el ritmo. De excedernos, en todo caso nos esperarán unos frenos que otorgan una capacidad muy amplia de retrasar la disminución de velocidad previa a un giro.

Su docilidad a la hora de entrar a una curva y el brillante funcionamiento de su dirección (la de menor asistencia en el grupo) podrían hacernos creer mejores pilotos de lo que realmente somos.

Esa virtud de perdonar algunos errores podría ser parte de su encanto, pues es una máquina divertida que se puede disfrutar con la tranquilidad de que no reaccionará de una forma traicionera, siempre y cuando no se abuse de los límites en donde la física puede sacarnos de la pista sea lo que sea que montemos.

La extensión de la recta nunca nos permitió pasar de cuarta velocidad, si bien se pudo sentir la creciente aceleración del seis en línea de tres litros, que oculta la acción de dos turbocompresores con un empuje continuo que nos hace progresar al son de su más que conocida música: un sonido discreto pero que cualquier entusiasta podría reconocer.

Desafío a la lógica

Atrás esperaba una X6 M, que por su tamaño nos generaba toda clase de cuestionamientos en cuanto a su desempeño en las curvas que antes habíamos abordado en el Serie 1.

Desde el primer momento, sus 555 caballos exigen respeto, el mínimo exceso sobre el pedal derecho significará otro exceso en el pedal izquierdo para evitar un golpe sobre las descomunales entradas de aire para enfriar la doble sobrealimentación.

Y es que en la X6 M todo sobrepasa los límites racionales, desde su aplastante aceleración hasta sus frenos, cuatro discos más grandes que los rines de un automóvil promedio en nuestro país.

La presencia de un sistema de información proyectada en el parabrisas (HUD), que refleja en el panorámico datos sobre la marcha en la que se circula y el régimen de giro, sumado a dos enormes paletas para hacer los cambios en modo manual, dan a entender que es mejor no distraerse siquiera ni para mirar el tablero ni soltar ambas manos del volante si se lleva a este SUV (SAC para BMW) al límite.

Su conducción es más amable de lo que su intimidante estampa aparenta, una dirección tal vez muy blanda guía con convicción las más de dos toneladas de peso, apoyadas sobre cuatro exageradas llantas que son necesarias para que se tenga la tracción suficiente para domar un V8 con una cifra de torque de 69 kg-m.

Un exceso de confianza, la salida de una curva abierta ad portas de la recta principal y la constante presión de los instructores por aumentar el ritmo, causaron que la X6 M se hiciera respetar otra vez.

El acelerador se presionó sin miedo cuando no se había terminado de enderezar el timón y cual locomotora desbocada liberó su ilógico poder. El instinto de conservación derivó en que se soltara el pedal con rapidez mientras el control de estabilidad se dejaba ver por medio del conocido testigo titilante en el cuadro de instrumentos. Pocas veces un vehículo logra ponernos los nervios de punta.

Ya el final de la recta se acercaba y los 170 km/h afloraron sin esfuerzo alguno, la antesala a una zona sinuosa exige frenar con decisión. Un pedal de acción más bien esponjosa (opuesta a la respuesta directa e intuitiva en el Serie 1 M Coupé) y de un recorrido un poco largo nos conectó de nuevo a los monumentales discos, cuyo desempeño lucha por impresionarnos más que la miedosa aceleración, ¿En realidad íbamos a 170? ¿En realidad pesa lo que dicen que pesa? ¿Esto está pasando?

Todo lo anterior actuando junto a una carrocería que balancea pero que se esfuerza por no perder el agarre, hace que se replanteen ciertos límites que uno cree que puede llegar a tener una camioneta, que con todo y su centro de gravedad más desfavorable, es capaz de sonrojar en este caso a más de un automóvil con pretensiones deportivas.

Abandonamos la X6 M con más respeto aún, tal vez con algo de miedo. De fondo queda en la mente el eco del grave ronroneo del V8, que girando al corte de 7.000 revoluciones tal vez podría ser capaz de generar pequeños terremotos…o sacar de su eje de rotación algún planeta pequeño.

Final prometedor

Se nos acababa esta jornada y un M3 Cabrio nos esperaba, también en negro y con la caja DKG Dualogic de doble embrague, a diferencia de la manual del Serie 1 M Coupé y de la automática de convertidor tradicional (aunque muy rápida) de la X6.

Comparado a la locomotora de incógnito que estábamos domando instantes atrás, su aceleración pareciera pobre, lo que no es más que una sensación dada la colosal dosis de poder que experimentábamos en la X6 M.

Ese falso inconveniente se fue olvidando poco a poco a medida que recorríamos los primeros metros. Una música aguda y casi gloriosa invadía el habitáculo: el V8 estaba en acción y los 420 caballos hacían su trabajo. El cuentavueltas marcaba más de 8.000 rpm.

Otra dirección impecable nos trata con más suavidad que en el Serie 1, cuya respuesta se infiere más directa aunque muy similar en cuanto a obediencia, teniendo el M3 cierta tendencia levemente mayor a insinuar el eje trasero.

Su transmisión elimina casi del todo los sobresaltos al acelerar a fondo y su andar delata un conjunto más amable de querer hacer un viaje más extenso en un ambiente de la vida real.

Gana velocidad con engañosa progresividad pero todos los componentes que complementan al V8 de 420 caballos están preparados para lo que entrega. Se puede acelerar con plena confianza a la salida de una curva sin que los controles de tracción y estabilidad se insinúen en exceso. Los frenos, una vez más, cumplen: así debe ser.

El M3 resulta siendo el predecible punto intermedio entre el protagónico Serie 1 M Coupé y la exagerada X6 M (en donde la M podría aplicar para maldad), quedando solo el vacío de no haber contado con la presencia del nuevo M5, pero después de una experiencia de este tipo, eso habría sido mucho pedir.

M para todos

Algo nos vuelve a quedar claro después de esta experiencia: la potencia no es sinónimo de diversión.

Las sensaciones y la información que nos transmitían en todo momento el M3 y el Serie 1 M Coupé superan en conjunto, a nuestro criterio, el huracán en línea recta que es capaz de generar la X6 M, que, dicho sea el paso, es una proeza de la ingeniería que hay que sentir de primera mano para corroborar la brutal evolución de la industria del automóvil en los últimos años.

En nuestros días, las puertas se han abierto para que los más mundanos conductores disfruten de máquinas cuyas cifras de potencia y torque habrían costado en manos no tan entrenadas más de un golpe y una que otra vida hace unas décadas.