Prueba: Chevrolet Van N300 Move

Desde la N200, predecesora de la van que nos ocupa en estas líneas, se sabe que el proceso de adaptación a los estándares de calidad de General Motors y a las vías colombianas fue arduo. Este producto, clave para regresar a un territorio alguna vez abandonado, se remite a una alianza del gigante norteamericano con el fabricante chino SAIC. China también dio a luz a los numerosos competidores que tenían conquistado el mercado antes del regreso de Chevrolet en 2009.

El corazón mecánico es un buen argumento para empezar a confiar en la N300, pues es la misma planta motriz que ya conocemos en el Spark GT, con la diferencia de que la fundición es, en efecto, china.

De ahí en adelante hallamos la clásica configuración de este tipo de vehículo, con un cuatro en línea ubicado adelante de forma longitudinal detrás del eje frontal, la tracción dirigida a las llantas traseras y un conjunto de suspensiones orientado hacia la robustez gracias a un eje rígido en la zona posterior.

Caja multiusos

Nos correspondió la variante más equipada, que se distingue, entre otros apartados, por la segunda fila de asientos con dos plazas individuales y no una banca entera, por lo cual puede sentar a siete ocupantes.

Su calidad de fabricación refleja un precio bajo y una vocación utilitaria. El metal visible es abundante y hay piezas que pueden ser delicadas a largo plazo, empezando por la perilla de la recirculación de aire, las manijas internas de las puertas o la luz de techo atrás, cuya tapa no era difícil de soltar en nuestra unidad de pruebas. El delgado paño de la tapicería en el asiento del conductor ya se estaba comenzando a descolocar y, a nuestro modo de ver, el color claro no es conveniente cuando la exposición al polvo y a las manchas será constante.

Aún con menos de 700 kilómetros de uso (la devolvimos con más de 800) ya había aparecido una vibración que al parecer provenía de una de las sillas posteriores. Otra arriba de la guantera se manifestó en carretera al revolucionar el motor. Pero hay que ser justos y aclarar que los ruidos interiores también han irrumpido en cabinas con mucho más pedigrí que apenas están siendo estrenadas en otros autos que hemos tenido entre manos.

Las uniones entre todos los elementos distan de ser homogéneas (aplica también para la carrocería en sí) y no hubo intención alguna de ocultar soldaduras que por lo general reposan debajo de algún remate decorativo. En el caso de la palanca para liberar el capó, vimos que se tuvo la idea de integrarla al tablero, pero por alguna razón no quedó del todo enrasada con el resto de la superficie en la camioneta que nos correspondió conducir.

Su acomodación sorprendió para bien. La posición de manejo es austera con un timón lejos de la vertical y una única regulación del asiento longitudinal y en la inclinación del respaldo. Las piernas van muy recogidas, los cojines son blandos aunque mejor de lo que parecen en jornadas extensas y, a la larga, tanta simpleza está resuelta al punto de que es posible pasar varias horas al volante sin que se manifieste más fatiga de la usual. En ese sentido, sorprendió hallar un reposapiés.

La visibilidad es un punto a favor que podría mejorar por dos factores: el primero es un defecto que consideramos preocupante en los retrovisores externos (se acomodan con los dedos), que tienen un ángulo de apertura limitado y nos siguen mostrando demasiada carrocería. Eso nos obliga a esforzarnos un poco más en el manejo urbano para prevenir las consecuencias que podría implicar el enorme punto ciego. Lo otro que influye es la ausencia de una plumilla posterior, debido a que en condiciones de lluvia se obstruye bastante la visual por el retrovisor central dada la rápida acumulación de polvo.

Una vez se abre alguna de las puertas deslizantes (que se pueden asegurar para evitar que se cierren por error), queda claro que el habitáculo de la N300 gira alrededor de la practicidad y el espacio (de algo sirve una distancia entre ejes que minimiza los voladizos), lo que termina siendo la prioridad principal por encima de una construcción con mucha atención al detalle, rubro que queda reservado para medios de transporte más recreacionales y, por supuesto, mucho más costosos.

La segunda fila ofrece un par de sillas correderas con respaldo reclinable, lo que de entrada nos haría pensar que son la elección ideal para un trayecto de varios kilómetros, más cuando son las que tienen cerca las rendijas de ventilación posterior.

Lo cierto es que se podría ir más a gusto de no ser porque el buen espacio se desaprovecha al no existir un lugar para introducir los pies, que se estrellan con la rampa que forma por naturaleza el compartimiento del motor. Eso obliga a los más altos a llevar las piernas muy dobladas. El par de revisteros en el respaldo compensan en parte la ausencia general de espacios de almacenamiento.

Es casi irónico que la última hilera (fija y de respaldo reclinable) sea la más cómoda en nuestra opinión por el simple hecho de que los pies se pueden mover con más libertad, aún cuando la fila anterior está desplazada del todo (partiendo siempre de individuos de unos 1,75 metros sentados a bordo).

En todas las plazas faltan reposabrazos en las paredes, mientras que los vidrios se abren de la forma tradicional (no la típica ventana corredera de otras vanes de mayor tamaño) al medio y basculan (tipo compás) atrás.

Si se pretende cargar objetos, el mobiliario del medio se pliega. No así los últimos puestos, que están fijados al piso con unos tornillos y solo permiten recostar el espaldar hacia delante. Ahí es mejor tomar ventaja del área vacía que queda debajo del cojín, que, dicho sea el paso, hace el papel de baúl.

Ciertas personas podrían necesitar ayuda en la operación de adaptar el interior a otras tareas, pues aquí no estamos hablando de armazones livianos o ingeniosos mecanismos de plegado automático.

Aprovechamiento ejemplar

Para muchos sería impensable cargar un cajón capaz de mover a siete ocupantes con una planta de poder de 1,2 litros, más cuando la relación peso/potencia arroja unos casi escandalosos 14,56 kilos por caballo.

El asunto de fondo radica en que ese número, siendo una referencia muy útil, no tiene en cuenta el buen torque desde arranque (el máximo de 11 kg-m lo entrega a 4.000 rpm) y unas relaciones de caja ultra-cortas que no desperdician los recursos disponibles para impulsar la N300.

Una referencia es que la planta motriz va ya a 3.000 vueltas circulando a 80 km/h en quinta marcha. A 100 se ganan otras 500. Parece otro cambio de aceleración. Desde la misma primera se pierde muy poco régimen hasta segunda (no más de 1.500 giros) y de ahí hasta tercera a duras penas algo más de 1.000.

Yendo en plano, desde 2.000 revoluciones puede recuperar el ritmo, mientras que en montaña conviene no caerse de 3.000 y es capaz de aguantar la tercera siempre y cuando no vayan más de dos abordo. Con siete sentados será mejor conservar el tacómetro sobre las 4.000 si hay muchas pendientes.

Es obvio que no seremos los más rápidos de la vía y no será extraña la situación en que otros deseen adelantarnos, pero es de resaltar que el conjunto mecánico esté tan bien adaptado a nuestra topografía y el lastre adicional de algo más pesado que un automóvil de turismo. La nula insonorización nos puede dar a entender que el cambio hay que hacerlo antes de lo debido, pero el margen de giro da mucho más allá del bullicio después de que el tacómetro supera las 3.000 o la supuesta zona roja desde las 5.000 vueltas.

El resto del conjunto ayuda a que esta pequeña Chevrolet cumpla a cabalidad su labor como un transporte racional apto para largas rutinas. A la lograda unión de propulsor y caja, se le une un selector preciso y suave pese a unos recorridos tirando a largos, un guiado a ratos extraño por sentirse un poco trabado o una referencia de neutro a la que cuesta acostumbrarse. Su conveniente ubicación facilita mucho la tarea.

El embrague, como es ya casi típico en Chevrolet, comienza a actuar al levantar bastante el pie. El acelerador es sensible y exige más tacto de lo normal, lo contrario a lo ocurrido con el freno, en el que pasa un largo margen de poca mordiente hasta una sensación clara de detención, con una capacidad acorde a las velocidades que se pueden desarrollar y a lo que se puede cargar, siempre y cuando no se excedan los límites prudentes y lógicos.

Y hablando de frenos, aplaudimos la decisión de Chevrolet de ponerle, así sea como opción, el ABS (sus pulsaciones son bastante perceptibles aunque no lo consideramos intrusivo) a un producto de estas especificaciones en los que la seguridad activa y pasiva (también tiene un airbag) había sido ignorada de tajo hasta ahora. En ese sentido, hay un argumento único que los pone en la cima del segmento.

Creemos desde nuestro punto de vista que en la estabilidad de un vehículo más alto que ancho –como la N300– son claves dos aspectos: la dirección y la suspensión. En lo primero, fue un acierto graduar una asistencia hidráulica que se fuera hacia el lado de la rigidez con el fin de evitar movimientos bruscos. La rapidez está dentro de lo normal (tres vueltas entre topes) y eso hace que no se requiera manoteo de más para maniobrar y a su vez los movimientos no sean tan repentinos. No filtra algunos golpeteos en destapados leves.

Por otro lado, la suspensión, con un tradicional sistema McPherson adelante y un eje rígido atrás con ballestas, está soportada por una amortiguación que limita al máximo las inercias de la carrocería. Así, la marcha siempre transmitirá brincos al ir descargados y no solo desde atrás. Con muchas irregularidades es mejor no pasar de 80 km/h y en una vía mejor construida se pueden mantener 100 constantes sin mayores dramas, con varios ruidos eólicos, de rodadura y mecánicos de fondo, lo que obliga a subirle el volumen a la radio. De ahí es mejor no pasar si no nos queremos exponer a los vientos laterales y a una estabilidad lejana a la de un auto convencional con un centro de gravedad mucho más cerca del piso.

Tan necesaria dureza en el andar deja sentir con claridad baches que por lo general no nos hacen reducir la velocidad. Yendo con cupo completo se torna menos saltarina y se percibe que los resortes ceden con mayor suavidad tras  un punto inicial.

Después de recorrer 162 kilómetros (que se sumaron a otra cantidad adicional durante una caravana de lanzamiento), el consumo promedio obtenido estuvo por el orden de los 49 kilómetros por galón, repartidos en unos 50 en tránsito urbano (incluyendo un tramo con difíciles cuestas y todos los puestos ocupados) y el resto por carretera con varios momentos en los que no se dudó en exigir el motor.

Mucho con poco

Es claro que el objetivo de la N300 es el de ser un transporte robusto en carreteras rurales o en ciudades que requerirán de una herramienta resistente, eficiente en aprovechamiento de espacio y en términos mecánicos y segura dentro de los límites lógicos de sus características.

Como bien lo expusimos, la atención al detalle, unos materiales vistosos o el refinamiento pasan a un segundo plano, pues aquí lo que se busca es un costo razonable y cumplir con labores indispensables para hacer funcionar un negocio. Y viéndolo así, la N300 promete ser un compañero ideal, pero eso ya lo dirán los propietarios que vayan a confiar con el paso de los años en el trabajo hecho por Colmotores durante meses de desarrollo.

A la fecha, esta van de pasajeros será nuestra única recomendada del segmento al ser la que mejor dotación de seguridad ofrece, pues tenemos muy claro que muchos la adquirirán para el transporte de niños, a quienes con más razón hay que proteger.