Prueba: Fiat Uno Attractive

El Fiat Uno no resulta nuevo en nuestro medio. La primera vez que se vendió oficialmente en el país ocurrió en la fiesta de la apertura económica allá por 1993 cuando lo traían de la planta de La Victoria, Venezuela. Nos acompañó con modelos de tres y cinco puertas, incluso una variante sedán de desarrollo regional llamada Premio, hasta la llegada del Palio en 1997.

Después volvió con un precio rompedor para el momento, pero con un diseño y un equipo desfasados, por lo cual no tuvo una difusión destacable. Ahora regresa, esta vez desde la factoría de Betim en Brasil, con una figura renovada fruto de una notoria influencia del Fiat Panda europeo.

Uno por dentro

Este Uno, lanzado en 2010 en territorio brasileño, luce más robusto y alto sobre el piso que su predecesor. La versión probada por Automóviles Colombia es la Attractive, intermedia entre los tres acabados que se proponen (las otras dos son el Vivace y el Way). Tiene lo básico para sobrevivir, aunque siempre se echarán en falta las bolsas de aire y el ABS con EBD que sí tiene el Way junto con las barras longitudinales de techo y los rines de aluminio.

A cambio, están el aire acondicionado, el bloqueo central, la dirección hidráulica, el volante regulable en altura, los mandos remotos para el maletero y la tapa de la gasolina, cuatro cinturones de seguridad retráctiles (delanteros con regulación en altura), revisteros tras los asientos, dos vidrios de accionamiento eléctrico de un toque (hacia abajo), exploradoras, espejos, manijas, paragolpes y faldones body color, portagafas y un radio con ranura para USB que, dicho sea el paso, no se apaga al quitar el contacto de la llave.

El exterior es una mezcla entre líneas cuadradas y toques modernos, como la parrilla con falsas entradas de aire en el lado izquierdo y la ubicación de las luces traseras en el pilar C.

Adentro, la idea de amplitud decae un poco, sobre todo atrás, donde no encontramos mayor espacio para las piernas con la silla anterior totalmente corrida (sus delgados espaldares ayudan), eso sí, hay buen lugar hacia el techo, aunque los reposacabezas (dos), deben llevarse siempre altos, pues plegados están pensados para integrarse al respaldo con el fin de no obstruir la visbilidad y obligar a los más altos a usarlos. Aún así, se percibe igual o más amplio que el saliente Palio, lo que denota el salto tecnológico.

No hay sorpresas en acabado y/o presentación de los materiales. Encontramos plásticos duros por doquier y en dos tonos, que ofrecen un agradable aspecto visual, una visera circular que encierra el velocímetro (en colores vivos), el cuentarrevoluciones, testigos varios y una pequeña circunferencia con información digital del nivel de gasolina, la hora y la temperatura. No hay computador para medir consumos ni en el Uno más completo.

Pese a irse por lo simple, lo que es natural dado su costo y posicionamiento, se nota un esfuerzo de Fiat desde el punto de vista del diseño: el juego de texturas, formas y colores hacen que el habitáculo no luzca monótono. Hay uno que otro tornillo a la vista.

Las puertas están bien cubiertas y la apariencia de las carteras es muy conseguida dentro de lo sencillo. Es una de las pocas zonas con un área recubierta en tela. Hay una práctica barra para el cerrado y el portamapas tiene una muesca para albergar vasos o botellas. Los espejos se gradúan por medio de palancas manuales en el pilar A, junto a los que se encuentra un par de tweeters de audio.

Hay detalles ergonómicos típicos de Fiat, como los seguros de las puertas integrados en las manijas (se hunden) o que el aire acondicionado se activa presionando la rueda de velocidades del ventilador.

Una consola superior alberga las luces de lectura, un espejo de vigilancia para niños en el asiento trasero y un portadocumentos pequeño cuya tapa podría tener unos bordes más amigables (por lo menos está forrada con una espuma en su interior).

Los asientos están forrados en una tela bitono, que luce resistente al uso aunque en la unidad de pruebas en Bogotá ya presentaba signos de desgaste prematuro (creemos que es más por maltrato que por culpa de la calidad del tejido en sí).

Al sentarse, la sensación es que la silla, que no es regulable en altura, queda muy baja con respecto al tablero y al volante la acomodación es básica aunque competente a la larga. Incluso al encender el aire acondicionado (de muy buen caudal, pero ruidoso desde la posición de soplado más suave) la corriente da directamente en la cara, obligando a desviar las delgadas hojas de las ventilas para evitar resequedad en los ojos. Un punto a favor es la excelente visibilidad hacia todos los ángulos. La escasez de puntos ciegos es notoria, hacia atrás las referencias son fáciles de tomar y los retrovisores son de buen tamaño.

El espacio adelante para personas voluminosas, como nuestro Director de Tecnología y fotógrafo, no es el mejor. Los cojines son más bien blandos, ideales más para entornos urbanos y que exigen descanso en trayectos largos pues tienden a ceder en la parte media de la espalda. Los apoyacabezas, así no lo parezca, son fijos.

El baúl, de 280 litros (buena capacidad para su tamaño), no está pensado para viajes largos. Puede albergar una maleta grande y poco más. La banca trasera es abatible, aunque no por mitades. Una curiosidad es que el piso es irregular, debido a que la llanta de repuesto no alcanza a quedar del todo enrasada con la superficie. La bandeja cubre-equipaje resalta porque no está cubierta en una superficie suave ni en su cara superior.

Uno en la calle

Al girar la llave de encendido (sin mando remoto) percibimos que el ruido del motor se cuela bastante en el interior, así como una que otra vibración en el timón y que se ve en los espejos retrovisores externos temblando a ralentí.

La planta motriz es una nueva referencia denominada Evo, que sustituye a los Fire que se despiden con el veterano Palio. Este Evo propone un 1,4 litros de 84 caballos a 5.750 rpm, ocho válvulas, un torque de 12,4 kg-m y se acopla a una caja de cinco velocidades.

Los 925 kilos del Uno salen perfectamente desde la inmovilidad gracias a una primera supremamente bien relacionada, de las mejores del segmento sin duda. En ciudad la elasticidad lo deja callejear sin esfuerzos por debajo de las 2.000 revoluciones.

Después del buen empuje inicial, muy conveniente al vencer la inercia en pendientes complicadas, se va perdiendo contundencia hasta el corte de inyección a 6.500 giros. En plano se recupera bien desde 2.500 y en montaña conviene no dejar caer el tacómetro de 3.500 si se quiere mantener un ritmo alegre.

El resto de las relaciones va cayendo sin problemas aún yéndose por lo largo, con pérdidas de unas 2.000 vueltas hasta segunda y de ahí a tercera, incluso hasta cuarta tiende a relajar más el régimen comparado a lo que hemos visto en otros autos.

Por tacto, la caja es esponjosa como en otros modelos de la casa turinesa, aunque la palanca es más firme y cada cambio es fácil de enganchar, porque además el embrague es de los que corta sin tener que levantar demasiado el pie.

El Uno alcanza rápidamente los cruceros permitidos por la ley de tránsito y en subidas con buen cupo se defiende muy bien entre primera y segunda velocidad (hasta en tercera con impulso). Aún en quinta, que la pide con rapidez (no parece ser una relación de desahogo), tiene una reserva de aceleración decente. En dicho cambio, a 100 km/h gira a 3.000 vueltas, situación en la que ya suena con claridad el comentado propulsor, acompañado ya por el rumor de las llantas y del viento. En algo debe influir que los empaques de las puertas sean sencillos en el marco y no haya un sellamiento de caucho adicional.

La dirección hidráulica inscribe bien el carro en las curvas y en el tráfico cotidiano resulta adecuada, transmite bien la información de la vía y facilita a cabalidad las maniobras de estacionamiento. Con menos de tres vueltas entre topes, es rápida, pero lo curioso es que cuando está centrada deja cierto juego que nos hace pensar que responde con más lentitud. Por asistencia, está bien graduada para carretera a costa de no ser ultra-blanda en el entorno urbano. Solo tiende a perder sensación de aplomo a velocidades de autopista que no es prudente alcanzar en un medio de transporte con una clara prioridad urbana.

La economía de combustible está dentro de lo normal. Aunque no se midió con total precisión, calculamos que estuvo entre los 40 y 45 kilómetros por galón en condiciones mixtas durante más de 300 kilómetros hechos en total.

La suspensión, McPherson adelante y con eje de torsión trasero, no presenta inconvenientes dada la correcta graduación de los resortes y la buena altura sobre el piso (17,5 cm). No es una configuración velocista sino robusta, al estar capacitada para transitar en destapados leves (o muchas calles bogotanas, que hoy por hoy son casi lo mismo) con total tranquilidad absorbiendo la mayoría de los baches y brindando un andar cómodo y poco saltarín pese a la distancia entre ejes corta. Sin duda, uno de los puntos más fuertes en este modelo. Los movimientos de balanceo y cabeceo de la carrocería bajo exigencia son claros pero en situaciones extremas, como una detención repentina (con las ruedas rectas, por supuesto), no sentimos que la cola tendiera a moverse.

En el uso cotidiano, no hubo reparo con los frenos, con una graduación agradable, ni muy directa ni de recorridos del pedal demasiado largos.

Uno más

En conclusión, el Fiat Uno es apropiado para quienes buscan un medio de transporte básico en la ciudad con el tamaño de segmento B a un precio de segmento A. Como en todos los Fiat, el motor es su mejor carta de presentación, con una respuesta superior a la media y una caja también mejorada. En ese sentido, el carro cumple con las expectativas del comprador de este nicho. Recomendamos el Way con el equipamiento de seguridad básico.

No sobra espacio para pasajeros, pero supera a sus competidores del segmento inferior y sus líneas exteriores, sin ser un derroche de diseño, sugieren un toque más desenfadado gracias a un look off road, sobre todo en la versión Way, que lo pone en la tendencia estética de modelos como el Renault Sandero Stepway o el Volkswagen CrossFox.

Quienes recuerden las bondades prestacionales del viejo Fiat 147 y tengan un buen recuerdo del Uno de los años 90, podrán hacer una actualización con esta propuesta de entrada a la gama de la marca italiana.