Prueba: Ford Explorer Limited

Sobre la plataforma de la peculiar Flex, que a su vez deriva del reconocido sedán Taurus, se erige la más reciente generación de la Ford Explorer, que abandonó su planteamiento todoterreno para acercarse a la más conveniente filosofía crossover.

La metamorfosis de este producto implica estar basado sobre un automóvil y eso significa un cambio palpable en la calidad de marcha y en la estabilidad, virtudes que la gran mayoría de compradores potenciales valorarán por encima de un amplio despeje sobre el suelo o una capacidad fuera de asfalto que probablemente nunca será aprovechada.

De esta forma, la Explorer se posiciona como un complemento más espacioso y aún más sofisticado de su hermana menor, la Edge, de la cual toma todo el despliegue tecnológico y su mecánica.

Reencuentro

En su momento, analizamos a fondo el habitáculo de la Edge y casi todas nuestras apreciaciones aplican para la Explorer, que resulta muy similar excepto por detalles de ergonomía, algunos accesorios de más y la presencia de una tercera banca de asientos.

Mantenemos nuestras impresiones sobre la excelente posición de manejo, pues a unas sillas y un volante de amplísimas regulaciones, se une la posibilidad de acercar o alejar los pedales, lo que ya habíamos visto en la F-150. Nos sigue agradando la suavidad de un cuero que si bien no es el más natural, luce durable.

La adición de la ventilación integrada en los cojines delanteros es un pormenor inusual pero valioso si se quiere contrarrestar por todos los frentes un día soleado. En todo caso, también estará la conocida calefacción para mantener las posaderas a la misma temperatura del resto del cuerpo.

La interfaz MyFord Touch tampoco presenta muchas diferencias en la Explorer y hay hasta cuatro posibilidades para modificar algunas funciones de la climatización o la radio, que van desde la pantalla y los botones táctiles de la consola central hasta la interacción con los mandos del volante o los intuitivos comandos de voz.

El sofisticado cuadro de mandos es otra herencia de la Edge Limited y resalta que lo único analógico es el velocímetro. La pantalla izquierda puede mostrar distintas informaciones sobre el funcionamiento del vehículo, mientras que la derecha hace lo suyo exponiendo datos sobre los dispositivos de entretenimiento y comodidad. Todo se gestiona desde los brazos del timón sin mayores complicaciones.

Nos parece importante recomendar que los abundantes parámetros y menús pueden distraer más de la cuenta, así que al operarlos, es más seguro hacerlo aprovechando la parada en un semáforo o en un trancón.

Una calidad de ensamble que en la Edge mezclaba buenos materiales con ajustes mejorables está más conseguida en la Explorer, en la que solo desentona el ya usual cable expuesto detrás del espejo central de oscurecimiento automático.

Las únicas fuentes de ruidos en nuestra unidad con más de 7.000 kilómetros de trato duro por parte de clientes y periodistas provenían de la segunda banca de asientos, debido a que los espaldares desocupados tendían a vibrar y los cinturones de seguridad se movían golpeando la hebilla contra el paral. Nada preocupante.

Aprovechando la mención de la segunda fila de asientos, consideramos a la Explorer como un cinco plazas cómodo por anchura y utilidad real del quinto puesto.

Para dar cabida a otros dos se necesitaría que los del medio vayan con el respaldo un poco más vertical. La altura que hay para el sexto y séptimo pasajero no es la más holgada, es tolerable para quien no mida más de 1,75 m y es suficiente para viajar con comodidad (por obvias razones, no se irá igual de bien que los otros cinco ocupantes). El acceso a esa zona de la camioneta está condicionado a personas jóvenes, aunque no se requieren las contorsiones de algunos monovolúmenes compactos.

Hay salidas de aire para todos desde el techo y la cantidad de portavasos y bandejas da para que los siete a bordo puedan desocuparse sus bolsillos o no tengan que vérselas con una bebida en las manos. De estos espacios, solo vimos un fondo de caucho en dos. La guantera aparenta ser más grande de lo que es.

La tarea a la hora de abatir los asientos es fácil en términos generales. Para la segunda fila, que no es deslizable, se emplean palancas para el respaldo y la banqueta y una correa para plegar los apoya-cabezas. La tercera se opera con una hilera de botones que las organiza de forma eléctrica (y solo trabaja con la quinta puerta abierta), bien sea dejando un fondo plano o un hueco detrás de los espaldares al transportar objetos altos. Hace falta un cubre-equipaje y nuestra unidad solo disponía de una malla separadora.

El enorme portón de apertura automática sería más útil si se hubiera incorporado una ventana practicable que evite la necesidad de abrirlo en todas las situaciones.

Modales inesperados

Casi 33 centímetros adicionales a lo largo y un peso de 132 kilos de más con respecto a la Edge nos hicieron abordar la Explorer con prevenciones en cuanto a su comportamiento dinámico. Esperábamos una estabilidad lineal soberbia y un desempeño en carreteras montañosas y reviradas acorde con una vocación familiar, prohibiendo los excesos al tomar curvas.

Su manera de abordar giros cerrados dejó sentir mucho menos de lo que creíamos los kilos de más.

A ritmos razonables la trompa no se percibe con demasiada tendencia a ceder y su amortiguación, especializada en absorber las irregularidades en buenos y malos terrenos, no la convierte en un vehículo torpe al controlar bien los balanceos y cabeceos de la carrocería.

En plan extremo, el control de estabilidad está ayudado por el Curve Control, sencilla adición a la seguridad activa que vela para que la camioneta no entre demasiado rápido a una curva. De hacerlo, frena las cuatro ruedas por sí solo y limita el motor antes de presentarse un subviraje peligroso.

El V6 de 3,5 litros tiene cinco caballos (290) y 0,3 kg-m (35,2) de torque más comparado con su mencionada hermana de gama.

Conviene no dejar bajar el régimen de 3.000 rpm si se desea obtener una respuesta acorde del seis cilindros. La caída de revoluciones de primera a segunda es de 1.500 vueltas, ídem de segunda a tercera, lo que exige presionar el acelerador sin miedo en ascensos, momento en que la planta motriz emitirá un agradable sonido consecuente con la buena aceleración que es capaz de entregar.

Su dirección en maniobras urbanas es más suave que en la Edge. Conserva una adecuada dureza a altas velocidades sin dejar a un lado la rapidez de automóvil que la caracteriza.

Lo mejor, sin duda, fue el avance que notamos en los frenos, que por el mismo descenso difícil en el que la Edge mostró cierta debilidad en el tren delantero, en la Explorer no delató alteraciones ni ningún olor extraño. El tacto del pedal agrada por su retroalimentación menos esponjosa de lo usual para tratarse de un SUV.

Al salirnos del asfalto, contamos con dos interesantes sistemas para la conducción que optimizan el trabajo de la tracción total permanente (no hay reductora).

La primera es el conocido control de descenso, que elimina la necesidad de mantener una presión constante sobre el pedal del medio para evitar ir demasiado rápido al enfrentar una bajada muy pronunciada.

La segunda es una perilla que permite adaptarse al tipo de terreno por el cual se va: el primer modo es para asfalto, el segundo es para lodo o surcos, el tercero es para arena y el cuarto es para nieve o césped, que junto al de asfalto, es el único que no desconecta el control de tracción. (video ilustrativo)

Comprobamos la efectividad de este mecanismo en una pendiente de arena húmeda, rocas y grava, muy complicada por tracción y no tanto por despeje al piso (el labio inferior de la Explorer es muy fácil de raspar), debido a que en el modo de lodo o surcos, las cuatro ruedas en un punto perdieron tracción y por un momento, pensamos que un tractor halando tendría que sacarnos del apuro.

Sin embargo, bastó con pasar el selector a “nieve o césped” para que las llantas pudieran girar con más efectividad y hacer avanzar a esta Ford, que en destapados que no exijan demasiado su ángulo de ataque o ventral, o no superen el recorrido de su suspensión de automóvil, se desempeña muy bien. Creemos que sus capacidades todoterreno son suficientes para la gran mayoría de personas que adquirirán esta crossover.

Bienvenidos al futuro

La amplísima dotación de ayudas a la seguridad activa (es decir, de prevención de accidentes), también presentes en la Edge, fue algo que quisimos evaluar más a fondo para complementar lo escrito meses atrás.

En esta ocasión, al control de crucero activo (ACC, video ilustrativo) le delegamos una responsabilidad más complicada al circular en una doble calzada. Nos propusimos no tocar los pedales con el fin de determinar la suavidad con la cual reaccionaba la camioneta al detectar su radar un obstáculo más lento y cómo reanudaba la velocidad predeterminada cuando tuviera la vía libre.

Al llegar a un tramo en obras, redujimos la velocidad de 110 a 50 km/h y la Explorer se detuvo con progresividad. Una vez llegada una pendiente y el carro que nos precedía aceleró, la Explorer intentó retomar el ritmo de forma agresiva reduciendo por sí misma hasta segunda marcha y estirando el régimen de giro hasta 6.500 vueltas. Al detectar la distancia predeterminada para mantener (hay cuatro opciones), frenó con brusquedad.

En otro recorrido, otro camión demasiado lento que transitaba erradamente en el carril izquierdo mientras otro no mucho más rápido bloqueaba el paso en el derecho, hizo que la Explorer parara por sí misma hasta bajar de los 40 km/h. En ese momento un pitido de alerta nos avisó que el control de crucero activo se había apagado. Para estos ejemplos, siempre seguirá siendo preferible un buen conductor humano, aunque el progreso de la máquina casi que asusta.

Por último, la alerta de colisión frontal (FCW) se activó cuando, otra vez, confiamos en el sofisticado control de crucero dejándole conducir detrás de otro auto antes de pagar uno de los costosos peajes de las vías colombianas.

La frenada de quien iba delante nuestro fue más súbita de lo esperado y la hilera de LEDs rojos ubicados en la línea de visión del conductor y ocho pitidos de advertencia sonaron de inmediato para percatarnos sobre un diferencial de velocidad muy grande entre la Explorer y el vehículo precedente.

El funcionamiento de dicha alerta de colisión está asociado a una precarga del circuito de frenos: el pedal estaba más rígido y directo cuando se operó, pues este dispositivo tiene como intención minimizar las distancias de frenado al tratar de compensar la reacción tardía.

Para terminar, la alerta de tráfico cruzado y el detector de objetos móviles en el punto ciego, siguen siendo de enorme utilidad en este voluminoso medio de transporte, a pesar de que esta vez los notamos algo “paranoicos” al interpretar árboles o postes como posibles amenazas.

Renovada era

La nueva Explorer es uno de los primeros modelos en ser desarrollados en una época post-crisis en la industria norteamericana. El esfuerzo tecnológico conocido en la Edge ahora está igualado por un adelanto en el apartado dinámico que superó nuestras expectativas.

Está hecha para recorrer con seguridad y comodidad una carretera, su ambiente natural, sin dejar de mencionar que en ciudad le facilita la vida a quienes no estén acostumbrados a conducir algo de estas dimensiones, por la correcta visibilidad hacia todos los ángulos y por la tecnología involucrada al estacionarla.

Al final de un trayecto de 227,1 kilómetros, obtuvimos un promedio de 24 kilómetros por galón, una diferencia razonable comparados con los 30 de la Edge si se parte del peso adicional y los beneficios en espacio y accesorios.

Nuestro veredicto es que con la nueva Explorer, Ford se puede asegurar un lugar entre los fabricantes más competitivos si de camionetas del tipo crossover se habla. Solo resta esperar las experiencias de los usuarios en largo plazo y estar atentos a la durabilidad de los abundantes componentes electrónicos para asegurarnos de que estamos ante un excelente producto.