Prueba: Ford F-150 XLT EcoBoost

Con el nuevo motor EcoBoost, la F-150 se convierte en pionera en su categoría y a su vez es el primer Ford en introducir en Colombia una nueva gama de mecánicas más eficientes. 

 

Texto: Manuel Fernández. Fotos: Julián Muñoz, Manuel Fernández

A gran escala

Nuestra calificación de este vehículo

4.5

Ficha Técnica

Ford F-150

Van quedando atrás las épocas en que las pick-up norteamericanas de tamaño completo deben tener como corazón un enorme V8, pues en tiempos en que los estándares de emisiones y consumo de combustible son más exigentes y cada vez hay más conciencia ambiental, una extensa cantidad de fabricantes está migrando a plantas de poder más pequeñas que sin perder los niveles requeridos de potencia y torque, contribuyen a mejorar la autonomía y a contaminar menos. Estas aplicaciones son conocidas ya como “downsizing”.

Esa es la idea que desde hace varios años están desarrollando diversas marcas del sector pero que ahora empieza a tomar fuerza, al punto de derrumbar clásicos e incluso retrógrados mitos de masculinidad asociados directamente al tamaño de un propulsor.

En el caso de la F-150 que aquí reseñamos, un V6 3,5 reemplaza un V8 5,4. ¿Cuál es el secreto? Es algo que retomaremos más adelante.

Ruda por fuera, benévola por dentro

Un factor diferenciador de la F-150 comparada a la única camioneta de este tipo que hemos probado en Automóviles Colombia hasta la fecha –la Chevrolet Silverado Hybrid– es un habitáculo mucho menos espartano.

De entrada se hace evidente que la atención al detalle es mayor tanto en los materiales o colores empleados y en aspectos más relevantes como la posición de manejo, si bien hay que aclarar que la Chevrolet que llega a nuestro país no equipa la cabina opcional compartida con la Tahoe que sí puede tener en su mercado doméstico.

La banqueta se regula eléctricamente en inclinación y altura (de resto todo es manual), lo que permite una postura que facilita el dominio de la voluminosa carrocería. La ausencia de un volante ajustable en profundidad se compensa en parte con unos pedales cuya distancia se puede graduar a través de un mando en la columna de la dirección. Para el gusto de algunos conductores siguen quedando muy cerca y de no querer llevar las piernas tan flexionadas, los brazos entonces podrían ir demasiado estirados.

Otro punto a considerar –aunque fácil de solucionar de no llevar un quinto pasajero– es el apoya-cabezas central posterior, que por su tamaño afecta la visibilidad. Después de recorrer nuestros primeros 40 kilómetros por carretera, terminamos guardándolo en el bolsillo de una de las sillas delanteras tras percatarnos que llegaba a ocultar por completo algunos de los vehículos que nos seguían.

Entre lo más destacable está la sólida sensación que transmiten los remates, a lo que contribuye en gran parte un plástico granulado rígido y muy grueso que cubre la zona superior de todo el tablero, luce fácil de limpiar y está acompañado por uno un poco menos grueso de distinta textura en color gris y otro de apariencia metálica y lisa en la consola.

Los únicos mullidos están en los apoya-codos de las puertas y en el reposa-brazos delantero, que, por cierto, da acceso a un espacio de almacenamiento gigantesco. Su puerta tiene un cerrado ralentizado, lo que es muy pertinente dado su tamaño.

Todos los mandos están bien resueltos desde el plano ergonómico y están hechos de manera sencilla pero nada frágil. Lo único que no nos agradó fue la minúscula guantera y el hecho de que detrás del espejo de oscurecimiento automático haya un cable que está apenas disimulado con cinta. La pieza que rodea el toma de 12 voltios delante del quinto puesto podría estar mejor ajustada.

En general el abundante espacio interior está bien aprovechado y eso no solo se nota en que los cinco pasajeros pueden viajar sin problema alguno así tengan una estatura superior a lo usual (la banca trasera es muy superior a la de su equivalente híbrida en GM), sino que Ford dispuso de varios lugares para descargarse los bolsillos, como unos pequeños huecos a los lados y bajo la botonería del aire acondicionado o los espacios en las puertas, que adelante están separados en distintos compartimientos. También hay una pequeña bandeja con fondo de caucho arriba de la radio.

Contamos ocho portavasos y debajo del asiento de atrás se pueden guardar varias maletas de pequeño tamaño o incluso un mercado (de no tener un cubre-platón).

Con el paso de las horas al volante, percibimos que la tapicería en tela de nuestra unidad es muy poco calurosa y que la blanda espuma de las sillas empieza a carecer de algo de soporte en la zona lumbar, en donde el apoyo también se puede graduar.

El tamaño del platón deriva en más espacio para los ocupantes si se compara esta Ford a la Silverado. Según nuestras medidas, hay 169 centímetros útiles a lo largo (siete menos), 126 a lo ancho si incluimos los pasos de rueda y 161 en total, de alto hay 58. Hay cuatro ganchos metálicos y un útil escalón en la puerta a la caja de carga, que facilita la maniobra de acceso junto a una suerte de vara desplegable para sostenerse con el brazo.

            

Entre las más rápidas

Podríamos atrevernos a afirmar que la F-150 EcoBoost podría ser una de las pick-up más rápidas del mercado colombiano, así esté lejos de tener el propulsor más grande.

El V6 de inyección directa con 3,5 litros entrega una potencia de 365 caballos a 5.000 revoluciones por minuto y un torque máximo de 58 kg-m a 2.500 vueltas, cifras de las que son responsables dos turbocargadores en paralelo que permiten una aceleración brutal para un vehículo de este tamaño pero que carece de la brusquedad que uno esperaría de la sobrealimentación, siendo una respuesta más bien elástica.

No hay una franja de empuje claramente perceptible, aunque lo mejor del motor está después de la zona óptima del torque, que por cierto está muy abajo en el tacómetro, por lo cual las seis marchas de la transmisión son más que suficientes para aprovechar tan buenas prestaciones.

La caja se puede emplear bien en modo pseudo-manual así como con un bloqueo tradicional en segunda o en primera marcha además del típico “D”. Su respuesta a las órdenes tiene la rapidez de un automóvil convencional y ayuda a que la F-150 se desempeñe sin problemas en nuestras vías, que exigen actuar constantemente sobre los cambios. El selector en la columna tiene unos recorridos cortos e integra los botones para las funciones secuencial y de remolque.

El nivel de aceleración que es capaz de lograr es algo que se debe aprovechar para adelantar con tranquilidad pero no para excederse en líneas rectas, debido a que las 2,5 toneladas se hacen presentes arriba de los 120 km/h con una trompa que empieza a “flotar” y una estabilidad en curvas abiertas apenas lógica para su masa.

Ya en giros de montaña es mejor maniobrar con prudencia y estar más pendiente del asfalto irregular, que podría generar pérdidas de tracción o incluso cierto rebote de ruedas por exceso de la misma si se actúa a fondo el pedal derecho, fenómeno natural al ir con el platón vacío.

Por fortuna y para este tipo de situaciones, siempre estará la asistencia de un efectivo control de estabilidad que dentro de los límites de la física nos puede evitar un potencial susto.

Contrario a la Edge que pudimos evaluar hace un tiempo, los frenos no se calentaron tanto y no despedían en exceso su característico olor pese a que se enfrentaron carreteras y descensos bastante exigentes dentro del departamento de Boyacá. El pedal es directo y preciso.

Consecuente con su vocación de pick-up, la marcha no es la más compuesta al ir sin carga, es un poco más rígida en la fase inicial de compresión si la ponemos al lado de la Silverado Hybrid aunque en terrenos agrestes termina cediendo para no generar movimientos bruscos.

En ambientes más cerrados, su amplio diámetro de giro (15,3 m) podría exigir tiempos adicionales a la hora de parquear en espacios estrechos, requiriendo pericia pues no hay sensores de estacionamiento. La rapidez de la dirección está dentro de lo normal (unas 3,5 vueltas entre topes) y su asistencia variable funciona de manera adecuada en todo tipo de situaciones y no resulta demasiado blanda a velocidades crucero.

Después de recorrer 298 kilómetros, el consumo promedio obtenido de este V6 EcoBoost fue de 18,2 kilómetros por galón, afectado por el nefasto tráfico bogotano, en donde el peor registro del computador a bordo tras estabilizarse el medidor fue de 10,8 kpg, contrastando con unos más saludables 23,7 en nuestra primera parada en carretera.

Es un número alto en términos absolutos, pero lógico dado el tamaño de la camioneta (casi 5,9 metros de largo y más de dos de ancho), su potencia y sus holgadas prestaciones, que se muestran superiores a las de la V8 y mejoran la relación entre la necesidad de gasolina (no muy distinta) y el rendimiento disponible, aunque vale aclarar que nuestra unidad de pruebas se nos entregó con menos de 500 kilómetros de uso total.

                          

Sin desembolsar mucho más

Por 89,9 millones de pesos, solo la RAM 2500 HEMI se posiciona como un competidor directo de esta nueva F-150 EcoBoost, pues en la oferta local no hay nada más con este nivel de equipamiento y tamaño por debajo de los 100 millones.

El asunto de fondo radica en que después del desembolse inicial, su propietario tenga un lugar en dónde guardar una criatura de semejante envergadura (de entrada inferimos que estará dispuesto a pagar cada tanque de gasolina gustoso).

Bloc de notas

Nos pareció un poco rústico el cuero del timón, pero su tacto no es desagradable.

Hay ganchos para anclar sillas de bebé, aunque su presencia no está indicada.

La segunda tanda de camionetas, a diferencia de nuestra unidad de pruebas, traerá una palanca de cambios al piso, tapicería en cuero y un sistema de sonido más completo.

El tablero, bajo ciertas condiciones de luz, tiende a reflejarse en el parabrisas.

Al activar la reductora, se desconecta automáticamente el control de estabilidad.

Los parasoles no vienen iluminados pero sí tienen un conveniente porta-documentos. Un detalle que delata que está más pensada hacia el público masculino.

El agradable tablero multi-función en medio del completo cuadro de mandos expone no solo los datos usuales del computador de abordo, sino información relativa a cómo se está usando el sistema de tracción y los grados de inclinación longitudinal y lateral.

En nuestra unidad de pruebas, la gestión del SYNC al parecer necesitaba una actualización, pues es el primer Ford que probamos en donde los comandos de voz a la hora de hacer una llamada no entendían del todo bien lo que le queríamos decir.

Al tanque de gasolina le caben 26 galones.

El área de visión en el retrovisor izquierdo para reducir el punto ciego es muy útil. Nos gustaría que también estuviera presente en el derecho.

Llantas: BF Goodrich Rugged Trail T/A 245/75 R17