Prueba: Ford Mustang GT

El heredero directo del mito nacido en 1964, mostrado en su más reciente actualización en noviembre 2011 con motivo del Salón de Los Ángeles, aparece justo en el momento en el que el mercado colombiano goza de buena salud y cada vez más compradores comienzan a enterrar el mito que en nuestras tierras no es posible disfrutar de un vehículo de estas características.

Hasta ahora, el Chevrolet Camaro estaba solo en su territorio, un grupo de cupés estilizados que cobran sentido por sus grandes dosis de potencia a un costo mucho menor que el de más encopetadas alternativas europeas. No hablamos de un exótico, ni mucho menos, sino de una máquina de adrenalina hecha para todos. Con el paso de cada kilómetro se iba afianzando la definición de “Gran Turismo a lo bestia”, ya veremos por qué.

Viaje en el tiempo

El estilo de los diales, los apliques de simulación metálica, el tablero plano y anguloso, los contrastes del cuero y costuras en blanco sobre un fondo negro y los caballos metálicos presentes en volante y puertas recrean con fidelidad la cabina de los Mustang de finales de la década de 1960 en un ambiente de inusual calidad para un producto norteamericano, más si tenemos en cuenta la referencia directa del Camaro en cuanto a uso de materiales.

Las zonas más visibles y expuestas al tacto (salvo las puertas) están terminadas en un plástico mullido (eso no pasa en su rival de GM), que se mezcla con abundantes piezas de apliques cromados y otras en color plata en el timón o el selector.

La suave piel empleada y la solidez general de la mayoría de los mandos solo contrasta con algunos remates no tan bien ejecutados. Un ejemplo es que no hemos conducido aún el primer Ford en el que oculten bien el cable del retrovisor de oscurecimiento automático. Otras nimiedades son el botón del bloqueo central, de apariencia un tanto corriente en un ambiente tan bien trabajado o que la guantera es minúscula y no está iluminada. Si nos ponemos quisquillosos, la conexión del desempañador trasero también está muy a la vista junto a las instalaciones eléctricas bajo las sillas.

Ergonómicamente, el estilo retro se cruza con la futurista interfaz SYNC, cuya organización en el Mustang no es tan clara como la usada en la Edge o la Explorer que ya evaluamos. Los menús no se entienden con la misma facilidad y la ventaja está en que la pantalla táctil ya es más sensible y no obliga a ejercer tanta presión con los dedos. También se opta por los más tradicionales botones “de toda la vida” en funciones en los que en las crossover habían complicado innecesariamente su acción, como el climatizador de doble zona, las luces de parqueo o la radio.

Lo que sí sigue brillando por ser muy intuitivo es la gestión del computador a bordo en medio del cuadro de instrumentos. Se puede controlar desde la usual tabla de valores de consumo o distancias hasta el color de los relojes en la noche (también iluminan los portavasos y la luz ambiental del piso) o las aplicaciones para manejo en circuito, que van desde cronómetros de aceleración de 0 a 100 ó 160 km/h y cuarto de milla, hasta medidores de distancia de frenado y un acelerómetro que nos va marcando los picos en fuerzas G alcanzados.

La postura de manejo es buena aún cuando el volante solo gradúa en altura. Las regulaciones son semi-eléctricas y el respaldo hace falta moverlo manualmente, con unos puntos fijos no muy cercanos entre sí. Hay apoyo lumbar y los reposacabezas se mueven hacia delante o hacia atrás para cumplir mejor su función. Pese a la aparente simpleza, la acomodación nos deja estar sentados durante horas en unos cojines mullidos, que no fatigan ni sacrifican en soporte. En el caso particular de quien escribe, la zona baja del display del mencionado computador quedaba oculta debido a la forma de sentarse abordo.

Para ir bien atrás será mejor que quienes vayan en la primera fila no sean demasiado altos. Si es así, apenas habrá espacio para las piernas y los pies y a lo alto sobrarán unos pocos centímetros si no se va erguido (tomando como referencia alguien que no mida más de 1,75 metros). Son de esas plazas en las que las piernas no forman un ángulo recto con respecto al torso y la parte trasera del cuerpo queda hundida. Esa disposición ayudó en parte a que nuestro pasajero ahí no se quejara después de pasar varias horas. Las cabeceras se pliegan si se desea mejorar la visibilidad y el acceso a esa zona no es difícil, siempre y cuando no se tengan limitaciones serias de movilidad.

El baúl tiene una boca de carga pequeña y no es el más profundo, pero, ¿A quién le importa? Cabe lo de una pareja para un fin de semana o un poco más.

De paso fino

Es difícil saber qué es lo mejor del V8 de cinco litros en el Mustang. ¿El espectacular bramido? ¿Que llega a 7.000 vueltas cuando en el Camaro SS recordamos que cortaba muy temprano a 6.000-6.100? ¿Su falta de brusquedad que no elimina la contundencia que uno esperaría de sus 420 caballos?

Poco antes de las 3.000 revoluciones hay torque para mantenerse a velocidades constantes en cambios altos (si se tiene la voluntad para activar el control crucero). Basta pasar las 3.500 y la fiera se despierta, un empuje constante aparece hasta el suave limitador y no faltará el momento en el que este generador de recuerdos se grabe en la memoria de los niños a un lado de la carretera cuando el escandaloso V8 emita su acostumbrado estruendo, menos amainado que en su equivalente en Chevrolet, tanto para los de afuera como para los de adentro. Y si estamos dentro de un túnel, ¡mejor!

La relación de caja podría pasar como la de cualquier auto de cuatro cilindros, porque la caída de revoluciones es mínima si se piensa en el abundante par, de 53,9 kg-m a 4.250 giros de tacómetro (menos que en el Camaro de dos válvulas por cilindro, por lo que sus salidas desde parado son menos bruscas).

Así, pierde unas 2.000 rpm de primera a segunda y apenas 1.500 de ahí a tercera. Eso sí, la primera da hasta más de 60 km/h y en tercera se pasa de 160 km/h, velocidad a la que llega sin esfuerzo alguno (por prudencia, no nos subimos mucho más de ahí). Decepciona un poco que el modo secuencial se opere con dos pequeños botones a un lado del pomo y no haya paletas detrás del volante. El retraso al enviar la orden de cambiar de marcha es el normal y las sacudidas de la caja sin estar del todo eliminadas, van dentro de lo tolerable.

Tanto desempeño hay que saberlo aprovechar, pues el Mustang no está pensado para ser igual de ágil a opciones que por la misma cantidad de dinero (o un poco más) se encuentran por tierras alemanas o japonesas. El que busque una máquina especialista en cruzar con rapidez, se equivocó de carro.

Adelantar o sencillamente dar un ocasional acelerón es la forma de gozarse este V8, porque este potro es más un viajero que se sentirá bien a ritmos tranquilos. Recordemos que atrás nos apoyamos sobre un eje rígido, que no se percibe tan áspero como se creería de tan austero sistema de suspensión (el Camaro ya monta uno independiente). Su amortiguación es muy equilibrada y solo es algo seca al topar el recorrido en alguna irregularidad o en algún bache que delate el bajo perfil de las llantas. De resto, es cómodo y no tiende a brincar en exceso pues al estar las ruedas bien plantadas al asfalto, no hay pérdidas de tracción repentinas en superficies no del todo homogéneas.

Las maniobras bruscas no son su especialidad y al cambiar de trayectoria de un momento a otro y sin ir a mucha velocidad ya se escucharán las llantas delanteras haciendo su esfuerzo por contener una mole de 1,7 toneladas (que, en todo caso, no llega a los casi 1.800 kilos del Camaro). Este buque puede afrontar las curvas, solo hay que saberlo hacer.

Por frenos, al menos a ritmo normal, no habrá que preocuparse y aguantaron sin quejas uno de los descensos por carretera más exigentes que conocemos. El pedal no es muy inmediato en su actuar, aunque es muy preciso al graduar las detenciones.

Cabe destacar la dirección, de asistencia eléctrica y tres modos de dureza: Estándar, Comfort y Deportivo. La diferencia no es tan apreciable y aún en la modalidad más suave no es excesivamente blanda. Ya en autopista o al enfrentar una carretera exigente, sin duda la rigidez adicional en “Deportivo” ayuda a guiar con seguridad. Con unas 2,5 vueltas entre topes, la rapidez está dentro de las expectativas para el rendimiento disponible. A nuestro parecer, la información del camino transmitida es suficiente para la pretensión del auto y no llega al aislamiento de un Camaro en ese sentido.

Poder para viajar

Creemos que es muy importante dejar claro que el Mustang no es como tal un deportivo radical. Lo es por su brutal motor y sus prestaciones, por su aspecto, por su sonido, pero el enfoque global lo hace más un Gran Turismo a lo rudo que no es tan costoso, como lo decíamos más atrás.

Es más un viajero con mucho estilo capaz de cubrir cientos de kilómetros sin causar cansancio prematuro a sus afortunados ocupantes. Es un especialista en hacer sobrepasos y el vivo testimonio de que la industria automotriz norteamericana está mejor que nunca.

Además, también hay que analizar con criterio su diferencia de precio con el Camaro y salir a justificar un poco que el costo de más en el Chevrolet (ficha técnica) está en accesorios que no todo el mundo valorará, al llegar el V8 SS con bolsas de aire de cortina (única falla grave del Mustang), rines de mayor tamaño, proyector de datos en el parabrisas, paletas detrás del volante o unos discos firmados por Brembo, opciones que pedidas por separado pueden representar varios millones de pesos de diferencia (solo los airbags ya deben ser una buena cantidad de más).

Por si a alguien le interesa, dejamos nuestro registro usual de consumo después de 265 kilómetros hechos en carretera y muy poca ciudad, que sorprendió con unos competentes 26,6 kilómetros por galón (de Extra, por supuesto).