Prueba: Honda Civic EX-L

En su novena generación, el Civic convocó tanta o más atención que su predecesor por un motivo bien particular. Mientras el anterior fue uno de los autos más revolucionarios de su categoría por su propuesta estética, el actual no aportó mayores novedades en su aspecto o mecánica cuando apareció cinco años después, al punto de que el motor y la caja no variaron y dimensiones como la altura se conservaron idénticas. Se redujo la distancia entre ejes (30 mm) y, como es norma en los japoneses, se hicieron esfuerzos para que el peso no aumentara.

La situación en Colombia con Honda es sui generis al ser una marca de nicho y no masiva, como sucede en otras latitudes. Con respecto a la década de los noventa, el pilar de ventas de la casa oriental se ha convertido en una opción para un público más cerrado, situación que también afecta a coterráneos tan reputados como el Mitsubishi Lancer o el Subaru Impreza (los Nissan Sentra y Toyota Corolla tienen mejor participación).

Futurista ayer, futurista hoy

La idea de separar el cuadro de instrumentos en planos distintos, con indicadores digitales y analógicos, sigue siendo un rasgo diferenciador y adelantado a la tradicional disposición de otros vehículos en esta gama.

A pesar de lucir algo “galáctico” de entrada, no es difícil adaptarse al habitáculo del Civic, bien pensado en términos ergonómicos y con soluciones inusuales al ubicar los mandos sin afectar lo intuitivo.

El velocímetro digital está arriba y lejos y se acompaña del indicador de cantidad de combustible y dos medidores de consumo instantáneo, el primero con la típica barra y el segundo –activable a voluntad y siempre que se vaya en “D”– por medio de otras dos barras que cambian de color según la economía de manejo (verde para eficiencia, azul cuando se usa mucha gasolina y aguamarina en un punto intermedio).

Más cerca de la vista, está un enorme tacómetro, los testigos de la marcha elegida (caja automática), de alertas de mal funcionamiento o de uso del cinturón.

Hacia el centro y bajo la misma cubierta del mencionado velocímetro, se dispuso de una pantalla (i-MID) que muestra un termómetro, datos del sistema de audio, la conexión telefónica inalámbrica o del computador a bordo. Puede elegirse un fondo de pantalla personalizado y su navegación se da con unos botones en el timón encargados del paso entre menús. En nuestra opinión, sería más fácil que la información de autonomía y promedio de consumo estuviera ligada a la de las distancias parciales y no se tuvieran que consultar por separado. De resto, es fácil y sencilla su operación.

Es agradable la cercanía del botón de las luces de parqueo y que la radio y la climatización estén orientadas hacia el conductor. Además, las salidas de aire centrales están separadas y así quedan más cerca de los pasajeros que en la clásica distribución simétrica.

A la larga, son solo dos nuestras quejas con respecto al diseño general del interior del Civic. La primera es la visibilidad, pues la lejanía e inclinación del parabrisas, más lo largo de la pieza del tablero, nos hacen sentir en un monovolumen y es imposible adivinar el final del auto. Hacen falta unos sensores de parqueo de serie y no solo atrás. Los retrovisores de entrada no lucen tan grandes como se acostumbra ahora, sin embargo, cumplen a cabalidad su tarea.

Nuestro segundo apunte negativo reside en los acabados. Por la calidad que transmite el cierre de las puertas, el tacto correcto de los botones y el juego con la textura de los materiales, perdonaríamos que no se haya recurrido a ninguna superficie mullida, pero detalles como una guantera sin apertura ralentizada (cae de golpe), unos parasoles sin iluminación o que se hayan ahorrado un revistero detrás de uno de los asientos de la primera fila hacen que este Honda pierda puntos en ese sentido. En cuanto a ajuste, solo aparecía un ocasional y amainado “grillo” en una de las puertas de atrás en terrenos rizados.

Ningún sitio de almacenamiento de los que están a mano presenta un fondo para evitar ruidos. La bandeja delante del selector o los enormes portavasos adaptables (cenicero nómada incluido) pueden convertirse en una caja de resonancia si, por ejemplo, lo que se pone ahí es de un plástico duro, véase un celular sin un forro de caucho. En ese caso es mejor optar por la gaveta con tapa del reposa-brazos si se es muy quisquilloso con esas pequeñas vibraciones de objetos moviéndose.

La postura es típica japonesa y ofrece la posibilidad de sentarse muy bajo. La regulación en profundidad del volante es considerable y, con todo y que los puntos fijos del espaldar quedan algo lejanos, se va cómodo. Los cojines son excelentes por dureza y, así parezcan muy planos, dan suficiente soporte lateral.

En amplitud no está holgado. Con pasajeros de altura promedio (1,75m) en todas las plazas, sobra apenas lugar para las piernas de quienes estén atrás y los pies no caben del todo bajo la banqueta de las sillas frontales.

El baúl es más pequeño que el promedio (350 litros), aún se cierra con unas bisagras y no con unos amortiguadores que no estorben dentro del espacio de carga y solo es posible abatir los puestos traseros mediante una palanca ahí mismo y no desde la cabina.

Se goza a su manera

El cuatro cilindros aspirado de 1,8 litros y la transmisión automática (también hay una manual en el LX) de cinco marchas son una herencia directa del anterior Civic.

Los 140 caballos no están sobrecargados al tener que lidiar con menos de nueve kilos cada uno (el EX-L pesa menos de 1,3 toneladas). Desde las 3.000 vueltas empieza a sentirse una respuesta decente, mejor desde 3.500 y que conviene aprovechar hasta las 7.000 revoluciones que es capaz de arrojar el propulsor, que da la impresión de estar hecho para regímenes altos y para quienes no le tengan miedo a usar la totalidad del tacómetro (el torque máximo está arriba de las 4.000 rpm).

Las relaciones de caja, con pérdidas de unas 2.000 rpm de primera a segunda y de segunda a tercera, resienten la aceleración en especial en pendientes. No será el más contundente ni rápido pero bloqueando la palanca en los cambios de despegue (no hay modo secuencial, ni es imprescindible) es capaz de enfrentar una vía de montaña a un ritmo mayor que el promedio. Sorprendió que en “D”, la retención es efectiva si se circula en una bajada muy larga en autopista y no hace falta reducir a “D3” en la mayoría de ocasiones.

Es justo en los caminos sinuosos en los que brilla el buen trabajo de la suspensión, equilibrada en su acción y con gran capacidad al contener los movimientos de la carrocería en curvas cerradas sin dañar la comodidad.

También absorbe bien las irregularidades y si el estado del asfalto empeora demasiado (eso se da más en ciudades como Bogotá), podría tornarse ruidoso, mismo apunte que merece la insonorización al transitar en vías rápidas. El viento hace más eco de la cuenta.

Bajo exigencia, la trompa cederá con naturalidad, si bien no a un extremo de torpeza o inseguridad. En las ocasiones en que las llantas empezaron a quejarse se lo achacamos más al prematuro desgaste del caucho cortesía de un uso no del todo correcto al comienzo de la vida del carro. A la larga, ante sorpresas estará esperando un control de estabilidad que no se nos antojó intrusivo al conducir alegremente (solo vimos al de tracción parpadear un par de veces) o, en primera instancia, un ABS y unos discos de competente resistencia a descensos prologados que se operan a través de un pedal preciso y de poco recorrido muerto antes de actuar.

Su dirección es otra fortaleza. De asistencia eléctrica, no nos informa sobre los cambios de asfalto como una buena hidráulica –al menos lo hace–, aunque no es tan artificial como otras de su tipo. La dureza está muy bien graduada en un punto de suficiente suavidad en la urbe y en el que no es muy sensible en carreteras de doble sentido o autopista, aspecto en el que quedamos más satisfechos al comparar este sedán con la CR-V. Con tres vueltas entre topes, está dentro de lo normal en rapidez.

Después de cubrir 315 kilómetros en abundantes parajes montañosos en el departamento de Boyacá, otra dosis de doble calzada y más bien poca ciudad, el consumo se estabilizó en 44,4 kilómetros por galón. Eso sí, tenemos que admitir que no usamos tanto el aire acondicionado como acostumbramos. El peor registro fue de 35 kpg, el mejor de 57,2.

Lejos de revolucionar

Con un precio más alto de lo normal, el Civic promete la calidad Honda (también superior al promedio) empacada en una berlina de uso familiar simple en su ejecución, de brillante ergonomía y una oferta mecánica y de equipamiento que roza lo convencional sin perder competitividad.

Del EX-L resalta la inclusión de seis bolsas de aire y control de estabilidad (VSC). En los menos dotados LX hay cuatro airbags, ABS y se prescinde de accesorios como el techo corredizo o el climatizador.

Al final, creemos que el nuevo Civic conservará su papel exclusivo en el contexto colombiano y será la opción adecuada para quienes estén dispuestos a sacrificar accesorios o un rendimiento extraordinario por la seguridad de una marca que a largo plazo suele satisfacer con la durabilidad de sus productos.