Prueba: Honda CR-V LX

Junto a la Toyota RAV4, la CR-V es una de las propuestas más importantes en el nicho de las SUV compactas con base en un automóvil, pues fue una de las pioneras de este segmento.

En su cuarta generación, enfrenta la competencia enorme de otros fabricantes que se ven favorecidos en el plano local por la relación equipamiento/precio. Aún así, Honda, que lidera en otros mercados externos, no le apostó a la radicalidad.

Se mejoró la misma plataforma mecánica y se rediseñó por dentro y por fuera, con un equilibrio entre lo contemporáneo y lo funcional. Ahora es más aerodinámica, más corta y más baja.

Con alma de minivan

El aprovechamiento del espacio y la configuración interior en general recuerda bastante al de un monovolumen, con soluciones muy adecuadas para el transporte de una familia. No hay esquina desperdiciada y es posible almacenar objetos en lugares que por lo general son ignorados.

Para empezar, la consola central es gigantesca y se traga sin problema un bolso de los más grandes, un morral o hasta un computador portátil. En la pared externa de paso, hay otro portaobjetos y en los paneles de las puertas delanteras, además del usual porta-mapas de abajo, también se creó otro pequeño bolsillo sin tapa junto al apoya-codos.

La palanca de cambios desplazada hacia arriba, los apoyabrazos independientes en cada asiento y el piso totalmente plano, nos hacen sentir más en una pequeña minivan.

Atrás, el despliegue de ingenio no es tan abundante como adelante, pues los ocupantes de esa zona no tienen a su disposición más lugares que los usuales revisteros en los respaldos de la primera fila, el apoyabrazos solo muestra un par de portavasos y las contrapuertas un minúsculo compartimiento.

No habrá problemas de habitabilidad si viajan cinco, todos con un cinturón de tres puntos, si bien el quinto ocupante no tendrá un apoyacabezas del todo funcional por falta de alcance si mide más de 1,7 metros y se sienta erguido. No sobraría una segunda banca deslizable (se reclina en dos niveles) o con la práctica adecuación del Fit, que la abate contra el respaldo.

La postura de manejo resalta porque se puede ir sentado muy abajo, casi como en un automóvil. La regulación en profundidad del timón no es la más amplia para quienes prefieren llevar los brazos flexionados. En general, la posición está bien lograda y la visibilidad hacia todos los ángulos es favorable, en gran parte gracias a unos excelentes retrovisores. Faltan los sensores atrás o que la cámara opcional en la EX-L sea de serie.

Si partimos de un precio más alto que el promedio, creemos que una de las debilidades de la CR-V es lo básico de su terminación. No hay un solo plástico mullido ni siquiera en piezas en donde podrían tener una utilidad real y no decorativa, como el apoyo a las rodillas a lado y lado de la consola junto al selector.

Por el contrario, el paño de la tapicería en esta versión LX agrada por su suavidad y porque parece durable, con la salvedad de que lo preferimos en negro o un color oscuro y no en ese delicado beige (se puede escoger entre ambos), que de paso se mezcla con unas terminaciones en café oscuro en el resto de la cabina que no son del gusto de todos.

Llama la atención un volante que no viene forrado en cuero, aún cuando el material con el que está hecho es agradable. En nuestra unidad de pruebas, la unión entre tablero y puerta era mayor del lado izquierdo que del derecho, falencia de ajuste que se unía a una vibración constante del apoya-cabezas trasero izquierdo.

Del baúl nos gustó un borde de carga muy bajo. La superficie antes de llegar a los asientos traseros no es del todo plana y se forma una suerte de rampa. Un detalle que facilita la vida abordo es que es posible abatir las plazas posteriores con solo halar de una cuerda en la banqueta (video ilustrativo) o de unas palancas si se quiere ampliar la capacidad de carga desde atrás (video ilustrativo). Automáticamente y sin recurrir a un sistema de motores eléctricos (más pesado y probablemente menos confiable), se pliegan las cabeceras laterales, el cojín se levanta y los respaldos se acuestan. El vidrio no se abre por separado del portón

Mucho con poco

De entrada, muchos creerían que no es muy prometedor un 2,4 litros aspirado unido a una automática de cinco velocidades (en una época en la que la competencia ya viene con seis) que para colmo no cuenta con modo secuencial.

Lo cierto es que Honda supo sacar provecho de un conjunto, en el papel, tan austero y en eso ayudó una masa reducida, que en el peor de los casos, da como resultado una relación peso/potencia de 8,6 kilos por caballo (8,2 en la LX que nos correspondió).

La CR-V se siente liviana y briosa desde el arranque y las relaciones de la refinada caja –casi no tiende a los jaloneos– se asimilan mucho a una de seis cambios (muchas veces, la sexta sirve más como desahogo en lugar de acortar las otras cinco marchas).

Una crítica fácil es que no ofrezca la posibilidad de una modalidad pseudo-manual para el manejo de la transmisión. A la hora de querer exprimir más del propulsor o de retener en bajada, se juega con los bloqueos en primera, segunda y con el botón “D3” para evitar que se engrane de tercera hacia arriba. De resto, entre la cuarta y la quinta marcha ya es cuestión de graduar la presión del acelerador en plano. Es una gestión menos sofisticada pero igual de efectiva en la gran mayoría de situaciones.

La respuesta del cuatro cilindros es progresiva y desde las 4.000 vueltas desarrolla lo mejor de su potencial hasta picos de 7.000 rpm con una reserva de aceleración que supera las expectativas en montaña y al adelantar. A ralentí y en frío, pueden filtrarse más vibraciones de las deseadas.

Si se quiere ahorrar combustible, la función “ECON”, activable desde un botón a la izquierda del timón, tiende a mantener la CR-V en la marcha más larga  posible y por ende a un régimen bajo al retrasar el “kick-down”. Honda asegura que también adapta el trabajo del alternador y la climatización (muy silenciosa, por cierto) de cara a la eficiencia.

Solo recomendamos el uso del “ECON” en terrenos planos y a ritmos constantes, debido a que en otro tipo de carreteras merma la capacidad de reacción. En la posición “Drive” del selector, de todas maneras, siempre estarán trabajando dos barras a los lados del velocímetro que iluminan en blanco si el consumo instantáneo es alto, en verde claro si es intermedio y en un verde más oscuro si es bajo o nulo.

Esa pretensión ecológica también llegó, como viene siendo tendencia, a la dirección, ahora de asistencia eléctrica y no hidráulica (le quita un esfuerzo adicional al motor). En las palabras de un usuario de anteriores generaciones de la CR-V participante en nuestra comunidad de foristas, es mucho más suave de mover en parado.

A nosotros nos recordó mucho la de la Renault Koleos, aunque a altas velocidades habríamos preferido que se endureciera más con todo y que su operación es adecuada e informa más de lo esperado sobre lo que se pisa. Con tres vueltas entre topes, es de una rapidez normal.

La gestión del 4x4 permanente la condiciona, como en casi todas sus equivalentes, para el asfalto y para los terrenos de baja adherencia sin mayores dificultades. La ausencia de bloqueos mecánicos o un control electrónico para simularlos genera que la mayoría de la fuerza se escape en donde no hay tracción y deje a la camioneta casi inmóvil, circunstancia que será extraña en el uso que la mayoría de compradores le darán a este SUV recreativo. Los controles de estabilidad (VSA) y tracción son exclusivos de la EX-L. Al menos el eje trasero reacciona con rapidez al detectar que el delantero está en aprietos.

Así también es la orientación de la suspensión, con un tipo de amortiguación con un equilibrio interesante entre comodidad de marcha y estabilidad.

Cruza como un buen sedán convencional, comunica las irregularidades de la vía y tiende a ser algo nervioso el andar en ciudad, para después ser mucho más suave en autopista (ahí solo deja entrar más de la cuenta el ruido de rodadura) y no apreciarse tan robusta en destapados, donde no invita a subir el ritmo (se torna algo rumorosa) pero los recorridos y el despeje marcan la diferencia con un automóvil común y, con el debido cuidado, permite escapadas en caminos maltrechos, siempre y cuando no haya mucho barro o los ángulos no se vean muy exigidos.

Por último, los frenos nunca nos transmitieron inseguridad ni estuvieron por encima de sus límites (el comentado bajo peso ayuda a no forzar los discos). El pedal es poco esponjoso y deja graduar detenciones delicadas con milimétrica precisión. Solo notamos un ABS que deja percibir con claridad sus pulsaciones.

Apuesta segura

Sin salirse del molde con una propuesta rompedora en su apariencia o un equipamiento que llame la atención, la CR-V cumple por hacer bien su tarea como un medio de transporte racional y competente en las áreas que más se valorarán a largo plazo, como un habitáculo bien diseñado y una mecánica equilibrada y eficiente, con un registro después de cubrir 287,7 kilómetros en carretera dentro de los límites legales y en ciudad con tráfico fluido de 38,3 kilómetros por galón, que pueden ser menos si pensamos en que la unidad de pruebas se nos entregó con apenas 160 kilómetros de uso total y la planta motriz no estaba del todo asentada.

Desde Automóviles Colombia, diríamos que la compra ideal de optar por una CR-V es la variante EX-L, al faltarle a la LX accesorios que creemos obligatorios en este nivel de precios, como los airbags laterales y de cortina, el mencionado VSA o una ayuda de parqueo sonora o por cámara.