Prueba: Hyundai i30

Aún cuando el nicho de los compactos de cinco puertas ya no tiene la fuerza de épocas en las que los Peugeot 306 o Volkswagen Golf Manhattan eran frecuentes avistamientos en las calles, las marcas no pierden la fe y la competencia sigue fuerte en tiempos en los que el sedán y algunas SUV de entrada han ido conquistando al grueso de los compradores.

En el caso puntual del i30, gracias a su configuración, los rivales se limitan al Kia Cerato Sport (prueba en Automóviles Colombia), Mazda3 All-New 1,6, los SEAT Leon con la misma cilindrada y el recién llegado Suzuki SX4 GLX. Hacia arriba hay opciones con mayor potencia y torque, profusión en accesorios y perfiles más aspiracionales, lo que deriva, por supuesto, en un diferencial en precios.

Con el Cerato hay bastantes similitudes. El i30 incorpora una suerte de evolución de la plataforma del segmento C en el grupo Hyundai-Kia, pero en este Hyundai las trochas han crecido y el peso se redujo. El propulsor es el ya reconocido y probado Gamma (todavía de inyección indirecta aquí).

Otra clave en el i30 es un desarrollo con el mercado europeo en mente, así que en la mira de la empresa coreana, con su propio centro de investigación en Alemania, probablemente están referentes de la talla del Volkswagen Golf, el Ford Focus o el Opel Astra. Y se nota, ya veremos por qué.

Directo al podio

El habitáculo del i30 está entre los mejores del segmento por lo bien pensado que está en los distintos aspectos que podrían ser relevantes para el usuario.

Para empezar, no recordamos una mejor posición de manejo entre los automóviles de origen coreano que hemos tenido entre manos (más de la hermana Kia que de Hyundai). Se puede partir de un timón regulable en profundidad que ya nos da un plus en versatilidad al sentarnos, de la visibilidad de los grandes retrovisores, de lo bien ubicado del reposapiés o de la excelente dureza de los asientos, que aseguran muy poca fatiga con el paso de las horas. Solo habríamos deseado un apoyabrazos central graduable en altura para descansar con más naturalidad.

Podemos seguir con lo bien aprovechado del espacio disponible. Tres personas se pueden sentar atrás con comodidad, cortesía de un piso casi plano y del buen lugar a lo largo. Solo a lo alto faltan centímetros y quien vaya al medio rozará el techo por el usual contorno más elevado del cojín en esa zona (tomando como referencia una estatura de 1,75 m), fenómeno natural de los autos con techo panorámico. Hay dos revisteros y luces de lectura a cada lado.

Los portaobjetos no abundan pero están bien distribuidos. Los bolsillos en los paneles de las puertas de atrás son tan amplios y útiles como los de adelante y no se limitan a un portabebidas, mientras que la consola central bajo la radio y el aire acondicionado da para guardar todo lo que llevemos en los pantalones y más, pues con ingenio se logró disponer de dos bandejas separadas a las que se puede acceder por un costado (solución parecida a la de algunos Volvo).

En general, el i30 está muy bien diseñado en el apartado ergonómico. Ninguna operación es más complicada ni pide más pasos de los necesarios y el proceso de adaptación una vez a sus mandos toma segundos. Un gran detalle fue ver que la gestión del computador a bordo se hace desde el brazo derecho del timón.

Cierra una ejecución excelente en materiales con la gran mayoría de las piezas sobradas en calidad. El plástico que cubre toda el área superior del tablero es de un tacto suave y muy agradable, mismo que recubre, aunque con un mullido menos notorio, las cuatro puertas (por lo general solo se hace con las de adelante), todas con un reposacodos blando y a las que solo les faltaría tapizado para no lucir tan monótonas.

Más de uno quedó sorprendido con la cortina del techo panorámico, que no solo obstruye del todo la luz sino que se cierra al medio, es decir, que en realidad son dos cortinas que se unen, una que viene de adelante y otra de atrás.

Las comentadas bandejas y los portavasos centrales tienen un fondo de caucho que evita ruidos parásitos de lo que ahí podamos poner, lo que también se ve en el portagafas, suave en su interior para no estropear los lentes.

Adicionalmente, la guantera –refrigerada– no se abre con la clásica manija sino con un botón; eso sí, le falta una luz y estar mejor amortiguada al caer la tapa (algunas lo hacen con más suavidad). La percepción de durabilidad continúa con la ausencia de botones endebles y con un el grueso paño de la tapicería, que no nos resultó caluroso. Sorprendió que la columna de la dirección, casi siempre una de las partes peor rematadas en un carro, está hecha en un terminado no tan económico, como si en Hyundai se hubieran fijado hasta en pormenores que solo los más quisquillosos valoran.

Lo único que se extrañó fue un volante forrado en cuero y que los tornillos de los parasoles (cuyo material se camufla con el acabado del techo) no estuvieran tan a la vista.

Complaciente

En general, el manejo del i30 le da prioridad a la suavidad y no tanto a las sensaciones que le podrían agradar a una minoría entusiasta (como quien escribe estas líneas, por ejemplo).

La dirección es una “pluma”, se opera con un dedo y eso hace de las maniobras de parqueo o en sitios estrechos sean una tarea bastante fácil. Lo bueno es que, contrario a muchos sistemas de asistencia eléctrica, la información de lo que pisan las ruedas no está del todo aislada y eso siempre dará un toque adicional de seguridad, más cuando en autopista se debería endurecer con el fin de ser menos delicada a ritmos constantes de 100 ó 120 km/h. En carretera está bien graduada, pero no es de las que emociona. Con tres vueltas entre topes, está dentro de lo normal por rapidez.

Continuamos con un selector de cambios muy preciso, de recorridos que no implican ningún esfuerzo, claros y no tan largos, que nos deja hacer movimientos muy rápidos porque el embrague no es pesado y actúa en un punto no demasiado alto. Al no tener esa ligera dureza que nos conecta más a la máquina, de nuevo se pierde algo de emoción en pro de la facilidad de conducción.

En lo dinámico, nos reencontramos con el 1,6 que en su momento tuvo un desempeño muy competente en el Cerato. Por naturaleza, no será una planta contundente. Es muy progresiva y agradable una vez se superan las 4.000 revoluciones por minuto, si bien desde 3.000 ya puede empezar a sentirse una respuesta acorde a sus especificaciones y siempre y cuando no hagamos nada imprudente, no será un problema al efectuar adelantamientos en vías de calzada simple. Corta a 6.600 de forma suave y entre 2.000 y 2.500 el cuadro de mandos ya sugiere subir a la siguiente marcha, recomendación que se hace para ahorrar gasolina y no tiene en cuenta, por supuesto, si estamos en una pendiente que requiera más fuerza.

Las relaciones de caja están dentro de lo típico y se cae unas 2.000 vueltas de primera a segunda, lo que puede resentir el despegue. De segunda a tercera se van aproximadamente 1.500 rpm.

Su sabor del Viejo Continente queda muy claro en el andar. La amortiguación deja sentir siempre las irregularidades sin llegar a ser rígida ni incómoda, en lo que creemos ayuda el buen perfil de las llantas.

Ya al límite podrá aflorar el balanceo de la carrocería sin que implique que el eje de atrás sea fácil de descolocar (en una detención brusca mantiene la compostura) aún con unas llantas de serie de corte ecológico que no son las que más agarran (su índice de desgaste es bajo y le da más prioridad a la durabilidad).

Al exigir el i30, nos agradó que no es un subvirador decidido y siempre puede aparecer cierto efecto autodireccional al desacelerar en pleno apoyo. Es el comportamiento predecible y adecuado para sus prestaciones, comentario aplicable a sus frenos, precisos de modular a través de un pedal muy inmediato en su acción. En autopista, pasa inadvertida esa dureza adicional en la suspensión y toman protagonismo el ruido del viento y de rodadura (más el primero que el segundo), pues el propulsor está muy bien insonorizado.

Mucho potencial

El i30 es de esos carros que tienden a hacerlo todo bien. Es una alternativa equilibrada en la que faltan ciertos accesorios, unos más importantes que otros, partiendo de una conexión Bluetooth, controles de tracción y estabilidad o más bolsas de aire.

En lo que más brilla es en la atención al detalle en su manufactura, facilidad y precisión de manejo, espacio interior y, en especial, en el consumo de combustible, que a pesar de que se nos dio una unidad con apenas 113 kilómetros de uso total que no estaba del todo asentada, nos arrojó un promedio de 54 kilómetros por galón después de cubrir 313,9 km, con abundante uso en ciudad, tráfico muy favorable y el mismo tramo en carretera que hemos empleado para otros vehículos.