Prueba: Mazda3 All-New FL High

El que se ha posicionado desde mediados de la década anterior como una de las opciones líderes en el segmento C, arribó a nuestro mercado en su segunda generación en 2010. Ahora, las variaciones son más de apariencia y de configuración, movida que puede parecer conservadora con una competencia cada vez más dura.

La variante “High” que nos correspondió, se distingue por sus rines de 17 pulgadas (antes solo había de 16), sus farolas traseras con tecnología LED, un alerón sobre la tapa del maletero, ciertos detalles decorativos externos e internos en negro brillante, las sillas en cuero de serie, el techo corredizo, el climatizador automático o los repetidores de las direccionales integrados en los espejos, además de las seis bolsas de aire. Por equipamiento y por varios apartados de diseño y manejo que comentaremos más adelante, afirmamos sin miedo que es el vehículo de mayor nivel tecnológico que se ensambla en Colombia a la fecha.

Egocéntrico

La practicidad o el espacio abundante no son la prioridad en el habitáculo del 3. Son más obvias sus intenciones como un auto entusiasta y enfocado hacia el conductor. Los asientos traseros son solo un valor agregado.

Como es costumbre en Mazda, la postura al volante es excelente. El timón gradúa en profundidad lo suficiente para evitar unos brazos muy estirados, mientras que de la banqueta habríamos querido que bajara un poco más. El apoyo lumbar es una adición inusual y la visual en general es correcta debido a los enormes espejos retrovisores. Solo nos pareció mejorable el punto ciego en los ¾ traseros, cortesía del diseño de las ventanillas laterales.

Siguiendo con el apartado ergonómico, por obvias razones encontramos similitudes con lo visto en el Mazda5 evaluado en 2011 y el mismo 3 antes de este facelift. De nuevo, resaltamos que la cantidad de botones en la radio podría confundir al principio y hace falta costumbre si se pretende operarlos con rapidez. En ese sentido, resolvieron mejor la interfaz del buen climatizador.

Las dos pantallas auxiliares, puestas a la derecha del cuadro de relojes en un plano más lejano, nos dejan saber sobre la hora, el termómetro externo, los datos del computador a bordo o de puertas abiertas. La que está más cerca del pasajero entrega datos del audio y de la temperatura y modos de soplado seleccionados. En teoría, se puede navegar en algunos de esos menús desde el brazo derecho del timón (como en el Mazda6), pero en nuestra unidad dichos botones solo emitían una señal auditiva y nada ocurría. Ante la ausencia del manual y con la devolución del carro a pocas horas de distancia, no pudimos hacer nada al respecto.

Las interesantes soluciones ergonómicas se juntan con unos acabados mejores que el promedio. Gran parte del tablero está recubierto en un plástico mullido y ningún botón transmite sensación de fragilidad.

No encontramos ninguna falla en la unión de las piezas y elementos como los estribos metálicos dan la impresión de una cabina hecha con esmero (algún reflejo producían con el sol de medio día). Los apoyacodos en las puertas de adelante están hechos en un material blando y solo los portavasos con tapa de la consola central (dos de los ocho que contamos en total) poseen un fondo para evitar ruidos. Contrario a más de un producto de origen norteamericano, el cable del espejo electro-crómico está bien oculto bajo una pieza de plástico.

La guantera (que se ilumina solo al encender los faros y no al abrirla) puede albergar lo indispensable. Su apertura es ralentizada. El único remate que pudo estar resuelto con más atención fue el de los parasoles, que tienen los tornillos expuestos.

Aún quienes midan poco menos de 1,75 metros no podrán viajar holgados atrás. Los cojines están pensados para dos y el volumen de los respaldos de la primera fila restringe el lugar que queda para las piernas, porque además los pies no se pueden introducir mucho bajo los asientos de adelante. A lo alto no sobran muchos centímetros tampoco. Salir del carro no es una tarea fácil y un quinto ocupante solo podría estar ahí durante trayectos cortos.

El baúl, con 430 litros, no llega a las enormes capacidades de ciertos competidores, lo que delata una vez más un papel más individualista. Las bisagras son de las que no se introducen en el espacio útil ni maltratan el equipaje, un detalle valioso que nos muestra otra vez un auto mejor ejecutado que muchos de su gama.

Mucho por aprovechar

Del 3 All-New de primera serie sobrevive la gama de motores. En el dos litros con la suave caja automática de cinco velocidades hace falta aprovechar todo el rango de revoluciones para obtener unas prestaciones acorde a lo que se podría esperar en un automóvil de este perfil.

La eliminación de la encantadora manual de seis relaciones implica que ahora solo queda la opción secuencial, controlable bien a través del selector que sube de marcha halando y la baja empujando (como debe ser) o de unas paletas del volante que recurren a una solución polémica vista ya en fabricantes como Porsche o BMW. Consiste en que se puede aumentar o reducir desde un mismo lado del timón. En el 3, las paletas detrás del aro cumplen la función de subir. Los botones más cercanos, que por cierto tienen iluminación en el letrero “Down” en la noche, cumplen el papel de bajar.

Para quien esté acostumbrado al más tradicional sistema de subir con la derecha y bajar con la izquierda, tomará un tiempo de adaptación necesario, porque la modalidad pseudo-manual es imprescindible si se desea obtener un rendimiento emocionante. El principal motivo es que la caída de revoluciones llega a ser grande, pues de primera a segunda pierde unas ¡3.000! vueltas, para que de ahí hasta tercera se vayan otras 2.000.

Una consecuencia es que en algunas incorporaciones no pueda sostener la segunda con facilidad y nos veamos obligados a reducir de un momento a otro (la modalidad secuencial se puede activar por unos segundos yendo en “D”, de resto, la palanca tendrá que ir en “M”). Otra es que a veces se alcanza un punto en el que gana ritmo con lentitud pero ya no se nos permite bajar a una relación más corta.

Para sentir los 145 caballos y los 18,5 kg-m de torque es mejor no dejar caer el propulsor de 4.000 giros. Desde unos 3.000 ya hay cierta capacidad de recuperar pero aún hay mucho potencial antes de un corte de 7.500. La orientación deportiva se delata, una vez más, porque el 3 no engranará la siguiente velocidad si se llega al limitador. El retraso al enviar la orden para hacer el cambio está dentro de lo normal y las sacudidas son mínimas.

La modesta, más no ausente respuesta, hace que sobren chasis y frenos: el 3 puede aguantar potencias mucho mayores porque aún bajo exigencia no es fácil estar en su límite (manteniéndose a ritmos razonables en una carretera pública).

En situaciones de transferencias de pesos extremas en cambios de apoyo ya se perciben ciertas inercias de la zaga al variar la trayectoria que no preveíamos si tenemos en cuenta la rigidez de la suspensión, que se aprecia menos permisiva con los asfaltos irregulares, al punto de ser algo saltona y no muy homogénea en su andar si la vía no está en perfecto estado.

Creemos que las ruedas de bajo perfil influyen porque eso no lo recordamos en el 3 All-New que condujimos brevemente hace un par de años con rines de 16 pulgadas. La pérdida en comodidad nos extrañó tanto que revisamos, como es usual, la presión de las llantas creyendo que estaban sobreinfladas y, para sorpresa nuestra, se hallaban dentro de los parámetros correctos.

De la buena agilidad también puede ser responsable una dotación de caucho de gran calidad, con un treadwear de 220 (un valor de desgaste alto que prima la seguridad sobre la durabilidad). El 3 es capaz de aguantar maniobras evasivas repentinas mucho mejor que un Renault Fluence o un Volkswagen Nuevo Jetta y no está tan lejos de un Škoda Octavia o un Chevrolet Cruze. De los mencionados, solo el Octavia posee una suspensión trasera independiente de múltiples apoyos junto al 3 y no una barra de torsión.

En detenciones súbitas da la impresión de que el antibloqueo aprovecha hasta lo último que sobre de agarre, mientras que la amortiguación no cede en exceso para que la carrocería no cabecee. No hay movimientos extraños y la línea se mantiene sin dramas. Tampoco notamos fatiga ni pérdida de capacidad, siempre con un pedal de poco recorrido muerto y una graduación precisa.

Del disfrute al llevar el 3 por una vía curveada también es responsable la excelente dirección electro-hidráulica, que nos deja saber mejor de lo usual lo que estamos pisando y siempre presenta la dureza ideal. Hay tres vueltas entre topes, aunque por su inmediatez parece de menos.

Ya en circunstancias más de rutina, resalta la buena insonorización de la planta motriz (sin llegar al susurro del TSI de un Octavia) y que los ruidos aerodinámicos y de rodadura alcanzan a filtrarse, característica no tan extraña en Mazda que muchas veces hace parte de una experiencia de manejo más ligada al conductor.

Con 198 kilómetros a nuestras espaldas, el consumo promedio obtenido, con abundante tránsito en ciudad con tráfico fluido y mucha carretera (incluyendo tramos en doble calzada a velocidad crucero), fue de 40,6 kilómetros por galón. En quinta a 100 km/h el tacómetro marca apenas unas 2.300 rpm y puede lograr más de 60 kpg.

Casi en la cima

Por manejo y nivel de manufactura, el 3 se mantiene como una de las mejores alternativas en el poblado segmento C. Su dotación de accesorios casi no tiene faltas (pediríamos el control de estabilidad entre lo relevante) y solo podría desearse una habitabilidad mayor y una caja más “picada”.

A la larga, un producto tan bien logrado no necesitaba mayores modificaciones para conservarse entre los líderes en su gama.