Prueba: Mercedes-Benz ML250 CDI

Daimler Colombia introdujo la nueva Clase M, a nuestro modo de ver, con una interesante estrategia que la convierte en la SUV mediana de lujo de más bajo costo en el segmento premium. A la fecha, su precio de partida es de unos 20 millones de pesos menos que el de sus competidoras más directas, como la BMW X5 o la Land Rover Discovery.

¿Cuál fue el secreto? Un motor de cuatro cilindros y una dotación de equipamiento de serie menor, que la deja sola en un territorio intermedio entre sus alternativas más potentes de seis cilindros y opciones más compactas que en algunos casos la superan en prestaciones mecánicas pero no en funcionalidad interior.

Accesorios que podemos ver en la más pequeña GLK se eliminaron con el fin de alejarla del planteamiento mucho más exclusivo del modelo anterior, lo que deja a la Clase M al alcance de un público aún de nicho pero más masivo.

En nombre del espacio

El posicionamiento en la gama de la Clase M no implicó en este caso que viéramos un habitáculo mejor que el de su hermana menor, la GLK220 CDI, que también acaba de ser renovada en su apariencia.

Más que en accesorios y atención al detalle, la ganancia está en el lugar habitable en todas las dimensiones y en características ergonómicas que se replantearon.

Para empezar, no se heredaron los gráficos del computador de a bordo que ya hemos visto en los Clase C y Clase E y aquí aún apreciamos un display monocromático que ya no luce tan moderno, aunque se mantiene muy intuitivo en el manejo de los menús desde los botones del timón, que varía entre distintos tipos de datos (radio, consumos y distancias o funciones del auto).

La perilla de la interfaz Comand, a cargo de la pantalla del medio, tampoco es compleja en su operación para cualquiera que en su rutina conviva con un teléfono inteligente. Solo requiere paciencia la conexión inalámbrica del teléfono (no siempre lo detecta de inmediato).

Se modificó, para bien de muchos conductores que aún no se han relacionado con un producto de la marca, la posición de la palanca de las direccionales, las luces altas y las plumillas, que cambió de lugar con la que está cargo del limitador de velocidad y el control de crucero. La primera ahora está arriba y no al contrario, por lo cual se evitarán muchas confusiones de gente activando el Tempomat y no la señalización de giro.

Quedamos un poco extrañados con los acabados, que aún en el nivel esperable de un Mercedes-Benz, no llega en nuestra opinión a la altura de lo que se puede sentir en el Clase E o la GLK.

Por poner ejemplos de lo que vimos, el regulador de altura del cinturón está hecho en un plástico delgado y no tan sólido como uno lo esperaría, mismo pecado de la tapa del cenicero de la consola central o de las piezas que rodean el armazón de los asientos delanteros. En cuanto al diseño de ciertos componentes, el reposabrazos de atrás incorpora dos portavasos fijos, no los adaptables de otros modelos y prescinde de la útil gaveta.

A cambio, la reubicación del selector nos deja un área libre con tapa (corrediza) que oculta los portabebidas, el comentado cenicero y deja expuesta una hendidura con fondo de caucho (que cubre también los bolsillos de las puertas delanteras) que da cabida a objetos del tamaño de un celular.

De resto, los materiales elegidos son de un tacto agradable, están bien armados y hay superficies mullidas en zonas no tan visibles por lo general, como la parte baja de las puertas delanteras. Los parales recubiertos en tela aumentan la impresión de calidad, junto a la guantera y al cajón del medio con un recubrimiento aterciopelado, la sensación al presionar los botones, el mullido cuero del timón y la solidez del cierre de las puertas (esto último casi es un cliché en Mercedes-Benz).

El baúl merece un poco más de atención. Empieza bien con un borde metálico que no nos hace preocupar por la pintura si introducimos una maleta empujada, pero si la ruidosa cortinilla cubreequipaje está desplegada, no habría iluminación porque solo hay un plafón de luz apuntando desde el techo y no uno en alguna de las paredes. Tampoco está la útil canasta que se puede hallar, por ejemplo, en la GLK o el Clase C Estate. El gancho para colgar bolsas a la izquierda nos pareció algo frágil.

Siendo un vehículo voluminoso, con más de 4,8 metros de largo y 1,92 de ancho, se valora la excelente postura, con ajustes suficientes del volante y la posibilidad de llevar la banqueta y el respaldo a la medida.

La longitud de los cojines y la posibilidad de acomodar en alcance los apoyacabezas (lo que ocurre también en los laterales traseros), el excelente soporte en todas las zonas del cuerpo y la perfecta dureza de la espuma, dan como resultado que podamos viajar por varias horas sin asomos de fatiga. Destaca la labor de los espejos retrovisores, si bien el central no es de oscurecimiento automático.

Atrás, la intrusión del túnel central no es tan marcada y la cabecera del medio tiene tan buen recorrido como las otras dos, así que la Clase M es un transporte apto para cinco en un recorrido extenso. A lo largo, las piernas van holgadas y los pies se pueden introducir con facilidad bajo las sillas frontales. El espaldar se puede reclinar.

Suavidad y poder

Una vez más y por tercera vez, nos encontramos con el cuatro en línea de 2,1 litros que impulsa a los C220, E220 y GLK220 de la línea diésel de Mercedes-Benz en el país.

Con doble turbo, 204 caballos y un torque que supera los 50 kg-m, la puesta a punto es distinta y se adapta al tamaño de este ejemplar que no solo mejora en su propulsor sino en la caja, la misma automática de convertidor y siete cambios de otros productos de la marca, pero con optimizaciones que notamos en la pérdida de asperezas a bajas velocidades.

La fuerte recuperación impresiona tanto como el consumo reducido. A 100 km/h constantes en séptima marcha el computador  marca valores de hasta 75 kilómetros por galón a unas 1.700 revoluciones por minuto, mismo régimen en el que ya se empieza a percibir una respuesta contundente que deriva en un empuje sedoso y progresivo hasta que el siguiente cambio se engrana –yendo a fondo– a 4.500 vueltas. En condiciones normales, a duras penas hará falta superar los 3.000 giros.

En una de las carreteras de montaña más difíciles que conocemos, dadas sus condiciones de altura y constantes pendientes, era casi irreal ver cómo la Clase M escalaba sin esfuerzos entre tercera y cuarta cuando en autos convencionales se requiere ir entre primera y segunda.

Ahí fue inevitable notar, una vez más, la conducción en secuencial de muchos Mercedes-Benz, que no habilitan como tal un modo del todo manual sino que las paletas detrás del volante sirven para bloquear la caja hasta la velocidad elegida. De ahí en adelante, la electrónica toma el control. La rapidez de las reacciones de esta 7G-Tronic Plus es suficiente si pensamos en el perfil familiar de la camioneta y recalcamos de nuevo la suavidad de su operación, lo que se une a la casi total ausencia de vibraciones de la planta motriz (más de un pasajero ocasional no supo que era diésel).

Vale la pena decir que el mando selector está en la columna de la dirección y vuelve a la misma posición al moverse. “Parking” es un botón y “N”, “D” y “R” se engranan con suaves impulsos. Si por alguna razón necesitamos manipular la transmisión en medio de un giro, habrá que buscar las mencionadas levas detrás el volante girado pues no hay palanca que cumpla la misma función.

La relación de caja esta dentro de lo normal en una planta de poder de este tipo, con pérdidas de unas 1.000 vueltas o poco más de primera a segunda y hasta tercera, pero con tal cantidad de torque eso pasa a un segundo plano.

El desempeño de su mecánica es solo uno de los motivos que hace adecuada la Clase M para largos viajes por carretera. A eso contribuye también su calidad de marcha, que sin alcanzar la homogeneidad de un Clase E, absorbe muy bien los impactos de huecos e irregularidades. Con el abundante perfil de las llantas podría desearse un poco más de suavidad al principio de la fase de compresión de los resortes.

En terrenos que exijan los dotes fuera de asfalto, ya se deja sentir el mayor recorrido de la suspensión, que en todo caso mantiene bien plantada la carrocería en condiciones normales y elimina cualquier movimiento brusco que reduzca el confort general, mejorado aún más por una insonorización que a duras penas deja entrar un poco de ruido de viento proveniente de los espejos (de algo debe servir su favorable coeficiente aerodinámico, de 0,33).

Al no ser esta una versión con los muelles neumáticos opcionales (que incluye de paso una reductora), puede que en terrenos de mucha exigencia una rueda quede en el aire con facilidad, se pierda la tracción y la fuerza trate de escapar por ahí. La ausencia de bloqueos de diferencial como tal hacen que la tarea la tome el control de tracción, que hasta cierto punto ayuda a que se avance a pequeños saltos mientras se supera el obstáculo y la llanta recupera su apoyo.

La prioridad dada a las vías en buen estado es clara, aunque la presencia de un control de descenso (DSR, Downhill Speed Regulation) y un modo “off-road” la capacitan un poco más que otras SUV de este tipo para una escapada 4x4 de dificultad mediana, al retardar la entrada del ETS (Electronic Traction Control System), aumentar el límite de revoluciones al cambiar a la relación siguiente, restar sensibilidad al acelerador y adecuar el ABS a superficies más sueltas.

Queda por reseñar su dirección de asistencia eléctrica, bien graduada en su dureza y rapidez (un poco menos de tres vueltas entre topes) y bastante aislada de lo que se está pisando.

El tacto de los frenos es muy del estilo de Mercedes-Benz, inmediatos (a veces podemos detenernos con más brusquedad de la intencionada) y milimétricos en la graduación de paradas delicadas (de esas en las que necesitamos perder mucha velocidad pero sin hacer colisionar con nosotros a quien viaje detrás). El ABS se mostró poco intrusivo y percibimos bastante temperatura en los discos de adelante después de un descenso pronunciado, pero sin contar con mediciones precisas no notamos una pérdida evidente en sus capacidades.

Balance de bondades

Sin duda lo mejor en la ML250 es una propuesta mecánica sobrada en prestaciones, refinamiento y hasta en economía, pues tras hacer 296 kilómetros con abundante ciudad, muchas vías de doble sentido en montaña y un poco de autopista, el consumo promedio obtenido fue de 42,2 kilómetros por galón.

Le sigue entre lo mejor la comodidad general dada por sus asientos, posición de manejo y el gran trabajo de la suspensión para terminar con unos acabados buenos pero que no están por encima de la media y un equipamiento suficiente, con faltantes en accesorios que aumentarían considerablemente su precio.