Prueba: Nissan Versa Advance aut.

Este sedán de ensamble mexicano es el reemplazo internacional del Tiida, sin embargo, aquí convivirá con su teórico predecesor dada la organización de la gama del representante y por la aún notable vigencia y demanda que conserva dicho producto, aparecido en el plano local a finales de 2006.

Sobre una derivación alargada de la plataforma del March (con el cual comparte también su mecánica), a su vez una evolución de la estructura del Tiida (tiene la misma distancia entre ejes, ancho y vías), el Versa retoma la vocación funcional característica de esta versátil línea de productos e implementa novedades en los planos de diseño, equipamiento y eficiencia.

A muchos les llamará la atención la adopción de una planta de 1,6 litros en lugar de mantener la reputada 1,8 del Tiida, más en un país que aún le rinde culto a la cilindrada (leer comentario al respecto de nuestro Director Editorial).

Esa medida obedece a la filosofía “Pure Drive” de Nissan, cuya meta es un menor consumo de combustible y un nivel de emisiones contaminantes más favorable.

En este punto, más de uno pensaría que un propulsor menos potente a lo mejor se vería a gatas para impulsar una carrocería que se movía con soltura con más caballos, lo cual implicaría una mayor necesidad de acelerar y por ende el ahorro de gasolina podría ser inexistente o no tan notorio, pero es obligatorio tener en cuenta algo: el Versa es más liviano que el Tiida.

A pesar de un crecimiento de siete centímetros a lo largo (si bien hay dos menos a lo alto), el Versa pierde 121 kilogramos en vacío si ponemos lado a lado las variantes equivalentes de ambos carros, es decir, con el mayor equipamiento y transmisión automática.

El resultado es una relación peso/potencia similar, de 9,8 kilos por caballo en el Versa y de casi 9,4 en el Tiida. Es una pérdida de rendimiento que no es grave al pensar en las intenciones del auto, aunque la disminución de la cifra de  torque sí es valiosa: Se pasó de 17,7 a 14,5 kg-m.

Vale la pena aclarar que el Tiida se vendió en otros mercados con el 1,6 analizado en el Versa (además, el Tiida se llamó Versa en países como Estados Unidos) y nuestra comparación aplica al contexto colombiano.

Caverna oculta

Dos aspectos resaltan en el habitáculo del Versa: la sencillez de la terminación y el espacio.

Predomina en todas partes un plástico de una tonalidad sin mayor variedad en su textura ni mullido alguno. En las puertas tiende a ser delgado y cede con facilidad. Rozaría lo parco de no ser por uno que otro aplique de aspecto metálico, las manijas cromadas o los tapizados de los paneles.

Tanta austeridad continúa en un volante cuya regulación no está amortiguada y cae de golpe al liberar la palanca, mismo fenómeno que se da en la enorme guantera –sin luz– al abrir la tapa. Llaman la atención unos cinturones delanteros de altura fija, la ausencia de asideros de techo en los puestos de atrás o unos botones de los vidrios eléctricos sin iluminación, con excepción de aquél del conductor, que también es el único con sistema “one touch” –solo hacia abajo–.

Componentes como el tablero lucen más modernos, con las dos circunferencias principales brillando siempre en blanco.

Con todo y su simplicidad imperante, consideramos que la sensación de calidad no es baja gracias a la impresión sólida y durable de cada ajuste o botón. Las puertas, por ejemplo, tienen ese cierre típico de algunos japoneses de entrada, liviano y casi corriente pero que uno sabe que se va a conservar así durante toda la vida del carro.

El único detalle claramente mejorable fue un cable demasiado expuesto en el portón del baúl, que dicho sea el paso, aparenta tener mucho más de los 419 litros declarados.

A la larga, lo mejor es el mencionado lugar disponible, de ejemplar aprovechamiento en el asiento posterior. Se pueden estirar las piernas más que en algunos sedanes dos o tres segmentos superiores y la tercera plaza es utilizable y no solo una formalidad debido a un piso casi plano y a un cinturón de tres puntos (nos quedan debiendo el apoya-cabezas). Pierde a lo alto y un pasajero de 1,75 metros ya rozará el techo si se sienta erguido.

La sencilla posición de manejo no evita una postura tolerable en trayectos largos. El timón carece de regulación en profundidad y al mover el asiento en altura solo lo hace la banqueta y no el espaldar. La comodidad de los cojines también nos pareció mejor lograda que el promedio.

No nos agradaron los retrovisores por lo angostos, en nuestro caso, empeorados cortesía de unos protectores antirrobo de las lunas. Además, el izquierdo tenía un cristal que vibraba por momentos.

Liviandad

Superar por un reducido margen la tonelada favorece el aprovechamiento de la planta motriz del Versa, unida para la ocasión de nuestra prueba a una caja automática de convertidor de par y apenas cuatro cambios, moneda corriente también en su competencia más cercana salvo honrosas excepciones.
No se pueden esperar aceleraciones ni recuperaciones contundentes, pero el rendimiento es el adecuado y se favorece por el bajo registro en báscula y un sensible acelerador que permite un tránsito ágil en ciudad.

Como es de esperarse en un automóvil automático con una transmisión de este tipo, son indispensables los altos regímenes en vías de doble sentido o carreteras de montaña. No es imprescindible un modo secuencial pues es posible bloquear las dos primeras velocidades (posiciones “2” y “1”) o circular hasta en tercera al presionar el botón para inhabilitar la sobremarcha (overdrive).

Las relaciones son más largas que en otros vehículos de similares características que hemos conducido, con caídas de primera a segunda y de segunda a tercera de unas 2.500 revoluciones. El 1,6 está en su mejor momento desde poco antes de las 4.000 rpm y a fondo en “D” no se permitirá exceder las 6.500.

Su perfil de viajero familiar sin intención deportiva alguna se delata en una dirección sedada y sedosa, de una asistencia eléctrica casi excesiva a altas velocidades para quienes están acostumbrados a los más tradicionales sistemas hidráulicos. No es de las que más informa sobre el estado del camino y su rapidez es normal, con unas tres vueltas entre topes.

La equilibrada suspensión contiene bien las inercias en vías con abundantes cambios de dirección o pavimentos irregulares. A bajas velocidades y en nuestras rotas calles tendía a ser algo tosca pero tolerable.

Completan el conjunto unos frenos efectivos ayudados por un ABS bien calibrado. En ese sentido tal vez ayudaron unas llantas con un treadwear bastante reducido (200, es decir, un índice de desgaste inclinado más hacia el agarre que a la durabilidad).

En una detención de emergencia no hay movimientos para preocuparse y la estabilidad es la correcta en maniobras más severas. Después de un rato de exigencia, solo tendía a chillar de vez en cuando una de las campanas posteriores. Nos habría agradado un pedal menos rígido en su tacto y más preciso al graduar las paradas.

Como en otros equivalentes de esta gama de precios, falta el control de estabilidad, elemento a la venta solo en el Ford Fiesta si miramos la oferta de berlinas de este tamaño.

A nuestro modo de ver, el refinamiento podría ser mayor desde el punto de vista de la insonorización. El viento, el ruido de rodadura y del motor se sienten con mucha claridad, pero las vibraciones están bien contenidas.

Después de cubrir 194 kilómetros en su mayoría por carreteras de doble sentido y en menor medida en autopista a velocidades constantes, el consumo promedio obtenido fue de 50,4 kilómetros por cada galón de gasolina corriente.

Es un registro de lejos más favorable que el logrado en otros subcompactos automáticos de cuatro relaciones con carrocerías más pequeñas –pero más pesadas– y 1,6 litros, como el Renault Sandero o el Chevrolet Aveo, evaluados hace poco por las mismas vías empleadas con el Versa, aunque debemos admitir que los recorridos no fueron del todo idénticos.

Sensato competidor

El Versa es un automóvil consecuente con la filosofía de Renault-Nissan de cara a los mercados globales. Su simplicidad trae más ventajas que desventajas y aún cuando puede mejorar en cuanto a refinamiento o en atención al detalle, ofrece un equipamiento razonable y un espacio excelente.

El nicho más competido en Colombia no para de crecer y Nissan ya tiene aquí otro fuerte jugador para complementar al conocido Tiida.