Prueba: Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro S-Tronic

La gama Sportback de Audi es una propuesta que tiene la intención de diversificar su abanico de productos hacia un tipo de clientes que quieren algo distinto a lo que siempre se ha visto en las marcas Premium alemanas.

Una estrategia similar están siguiendo BMW y Mercedes-Benz en otras gamas gracias a vehículos como el Serie 5 GT o el CLS, este último ya en su segunda generación.

En el caso del A5 Sportback, se ofrece una alternativa única en el segmento D Premium con una berlina de cinco puertas que no tiene un competidor directo ni en la Clase C ni en la Serie 3 de los eternos rivales de Audi.

Dos aspectos son los que emparentan al Sportback con el conocido Coupé y no con el A4: el hecho de ser obligadamente un carro de cuatro puestos y sus puertas, que carecen de marco para las ventanas. Su altura también es más cercana a la del A5, manteniéndose por debajo de los 1,4 metros.

Faceta práctica

Más allá de una silueta que luce menos clásica comparada a la de un sedán y que dista de tener esa apariencia conservadora y funcional de un Station Wagon, una de las ventajas del Sportback reside en el baúl gracias a su acceso.

El volumen es idéntico al del A4 sedán, con 480 litros de capacidad bien distribuidos en un espacio de formas regulares, pero el hecho de poder abrir el portón completo, incluyendo el vidrio, permite acomodar objetos voluminosos con mucha más facilidad, al tener una boca de carga sin ninguna restricción. Comparado al A5 Coupé, se obtienen 25 litros de maletero y contra el A4 Avant se pierden 10.

Otro punto a analizar es el espacio y ahí es donde el Sportback se muestra, una vez más, como un derivado del A5.

La ganancia es perceptible en el lugar para las piernas a la hora de acomodarse atrás visto al lado de su hermano de dos puertas. Ahora es mucho más razonable para hacer un viaje largo, pero la altura que le queda a la cabeza sigue siendo limitada a personas que miden menos de 1,75 metros, que al sentarse erguidos ya rozan contra el techo.

Planteado para albergar a cuatro ocupantes, tiene la ventaja de tener unos cojines diseñados para tal fin, por lo cual la banqueta no es tan plana y el respaldo recibe con más amabilidad a aquellos con cuerpos voluminosos.

Genes de familia

El resto del habitáculo del Sportback es aquel que ya se conoce desde hace unos años en los otros A4 y A5, con un tablero idéntico al de sus hermanos y unas soluciones ergonómicas que exigen cierto periodo de adaptación.

Llama la atención que algunas tareas que normalmente son de un paso requieren dos en Audi, algo que suponemos obedeció a un criterio para centrar varias acciones en una cantidad menor de mandos.

El resultado es que si se desea graduar la intensidad de soplado del climatizador, primero hay que actuar sobre el debido botón con el icono de un ventilador y después proceder a girar una rueda para así elegir entre las mas de diez opciones en la pantalla central; la misma rueda escoge los modos de circulación del aire si se presiona antes otro botón, marcado con el universal gráfico que simula el cuerpo de una persona sentada y que a nuestro parecer debería aparecer también en la pantalla, que usa otros pictogramas.

Otras operaciones requieren costumbre debido a una interfaz que no es del todo intuitiva: si se quiere cambiar la emisora, primero se tendrá que elegir el botón indicado en el equipo de sonido –AM o FM- y después girar una rueda (dispuesta arriba de la del climatizador), que también controla la configuración del vehículo, la conexión telefónica y los dispositivos auxiliares de audio; su inconveniente es que si se quiere bajar en un menú vertical, normalmente una persona la giraría (la rueda) hacia la derecha, pero al operarla hacia ese lado uno termina subiendo en el menú y no al contrario.

Tan curioso fenómeno no ocurre si se está en un menú dispuesto de manera circular, como el de la gestión telefónica o aquel para elegir las funciones de la climatización.

Por fortuna, siempre se puede actuar sobre los botones del volante si se desea cambiar las estaciones de radio o consultar la conexión Bluetooth a través del botón “Mode”, que navega entre la información del computador a bordo, de la radio o del teléfono, mostrada en el cuadro en medio del velocímetro y el tacómetro.

Lo mejor es aprender a “cacharrear“ todo en parado y con manual en mano para evitar distracciones demasiado largas al conducir.

Por el lado positivo, la posición de manejo es impecable, los asientos de amplias regulaciones tienen un espaldar amplio y alto que abrazan con suficiencia al cuerpo en las curvas y cuya dureza –ni muy rígida ni muy blanda- reduce al máximo la fatiga tras muchas horas. A pesar de ser eléctricas, no tenían memorias. El timón tiene mucho margen para acomodarse a cada talla.

El reposabrazos delantero, así parezca una nimiedad, resultó ser de gran importancia para ir más descansado en tramos sin muchas curvas al graduarse en altura y longitud para tener el brazo apoyado a la perfección y sin estorbar la gestión de la palanca de cambios. En su posición más adelantada oculta uno de los portavasos.

En términos generales, los acabados están a la altura del precio a pagar y de sus competidores, que tal como el A5, han empleado con más frecuencia en los últimos años plásticos lisos y económicos en algunas zonas de la consola central o de las puertas, que contrastan con detalles tan buenos como las manijas y el área de los pies con iluminación indirecta o los parales forrados en un material que imita el patrón y la textura de la tela que recubre el techo.

Para el caso de nuestra unidad, extrañamos algunos elementos de uso común en otros vehículos con un precio menor incluso en el mismo grupo Volkswagen, como unos bolsillos revisteros en el respaldo de los asientos delanteros, un reposabrazos posterior con portavasos y un lugar de almacenamiento, unos espejos retrovisores con opción de plegado, las típicas salidas de aire centrales para quienes van sentados atrás o un climatizador de doble zona.

Rutero auténtico

La propuesta mecánica en la unidad de prueba resultó ser, por fortuna, fiel a los lineamientos que le han dado tanta fama a la marca en las décadas recientes.

Un motor turbocargado en posición longitudinal se une a un sistema de tracción integral (quattro) con un diferencial Torsen. Todo conectado a través de una caja de doble embrague (S-Tronic) de siete velocidades. Las llantas posteriores reciben más fuerza que las delanteras en condiciones normales (60/40%).

El propulsor TFSI de dos litros de desplazamiento es un viejo conocido en vehículos como el Volkswagen Golf GTI o el Seat Leon FR. Lleva ahora 211 caballos y ciertas modificaciones que mejoran la economía en consumo y su confiabilidad.

Su respuesta está muy bien complementada con la rápida acción de la caja y sus bien escalonadas relaciones.

Hay una recuperación plena desde las 2.000 revoluciones, logrando una aceleración holgada cuando el turbo carga del todo poco antes de las 3.000 vueltas. Eso junto a una caída entre algunos cambios de menos de 1.000 giros permite ritmos constantes entre 100 y 120 km/h que no hacen necesario, salvo adelantamientos que así lo requieran, que el motor vaya revolucionado.

El buen torque desde bajas nos permite circular con la caja en modo “D” con tranquilidad a una velocidad mayor a la del resto del tráfico aún siendo muy condescendientes con el acelerador, con la palanca en dicha posición las marchas se consumen antes de las 2.000 o 3.000 rpm, mientras que los modos manual o “S” quedan relegados a un uso en carreteras de mayor exigencia, sean descensos prolongados o una conducción más apurada.

Haciendo los cambios a voluntad, la transmisión no permite que el motor se quede girando en el corte de inyección (a unas 6.100-6.200 revoluciones) y engrana la siguiente relación. La respuesta a las ordenes de bajar una marcha es más inmediata a aquellas para engranar una superior. En dichas situaciones hicieron falta unas palancas ubicadas tras el timón.

Los kilos adicionales de los componentes de la tracción integral y una carrocería que no deja de ser voluminosa hacen que los 211 caballos no se sientan tan contundentes y en plena aceleración se perciban más progresivos después de la sacudida inicial del turbo (la relación peso/potencia es de 8 kg por caballo).

La acción del quattro es clara al arrancar con decisión, eliminando el “Torque Steer” de la dirección y la irrupción del control de tracción, mientras que en curvas cerradas de baja o mediana velocidad retrasa la tendencia de la trompa a ceder, permitiendo salir del giro con el acelerador a fondo y el volante aún sin enderezar sin que el control de estabilidad tenga que entrar a corregir la trayectoria perdida.

En el A5 la dirección deja sentir más de lo usual lo que pisan las ruedas, aspecto que valorarán los conductores más entusiastas; los reductores o los cambios de asfalto se perciben en las manos con leves vibraciones o sacudidas. La asistencia siempre es la adecuada, con la típica tendencia a ser algo dura en ciudad. Su rapidez es normal, con tres vueltas entre topes.

A un elevado nivel de estabilidad contribuye una suspensión y amortiguación con un funcionamiento excelente por su logrado equilibrio.

No es en ningún momento seca pero sigue informando a sus ocupantes del estado de la vía. A mayores velocidades se siente más aplomada y tiende a sacudir menos el carro; controla con seguridad las inercias de las casi 1,7 toneladas del auto, más por un recorrido corto de los amortiguadores que por una excesiva rigidez.

Queda penalizada la altura al piso, delicada al llevar más de dos personas y exigiendo cuidado en resaltos y garajes. La generosa distancia entre ejes contribuye a esas rutinarias raspaduras del estribo central.

Al adquirir cierta temperatura por el uso constante, los frenos emitían un ruido agudo que iba y venía desde la rueda delantera izquierda. En ningún momento perdieron efectividad y destacamos la acción del ABS, con una entrada nada prematura que queda clara con las pulsaciones en el pedal, más notorias de lo usual.

El tacto en el freno al detenerse no es tan esponjoso como en otros Audi, como un A3. Tampoco tiene un recorrido demasiado largo.

En circunstancias menos exigentes, como una autopista, hizo falta el control de crucero, pues la marcha es muy llevadera gracias a su silencio, los ruidos de rodadura y aerodinámicos están bien amortiguados y el motor aún a altas revoluciones no es muy escandaloso.

A 100 km/h constantes se gira a apenas 2.000 rpm en séptima, lo que permite consumos entre los 47 y 63 kilómetros por galón. En ciudad dicha cifra puede empeorar hasta los 22 haciendo constantes paradas.

Al final de un recorrido de 290 kilómetros, muchos a un ritmo constante y tranquilo debido a las condiciones climáticas (con una espesa niebla que nos acompañó por más de 100 km), con otro tramo de autopista casi siempre al límite legal vigente (120 km/h) y otra parte exigiendo las capacidades del carro, el consumo promedio fue de 37,8 kilómetros por galón.

Para mirar a fondo

Los más de 60.000 dólares que como mínimo toca cancelar para un A5 Sportback no se notan en el papel, pues como ocurre con los fabricantes Premium alemanes, se prescinde de accesorios de equipo que muchas veces se pueden encontrar de serie en vehículos con un precio menor y que en este caso son opciones.

El valor agregado no está necesariamente en el emblema, suposición fácil que muchos hacen. Se puede encontrar en un interior que sin tener profusión de elementos de comodidad está hecho con algunos materiales que aumentan la sensación de calidad como un todo, ciertas texturas o remates que se piensan con más esmero, botones a los que se les invierten horas pensando la resistencia que oponen a un dedo.

Su precio también se nota en su manejo, con una puesta a punto de componentes como la dirección o la suspensión que en conjunto con otros tantos hacen de la conducción una experiencia más especial que se logra disfrutar al aprovechar todo lo que el carro puede dar.

El A5 Sportback responde a unas necesidades muy puntuales de practicidad para aquel que aún no se quiere subir a una clásica berlina pero no está dispuesto a hacer los sacrificios que implica un Coupé.

Su mayor atractivo reside en lo que de entrada no se ve y debe sentirse para poder apreciarlo.