Prueba: Ssangyong Korando C D20T 4x2 mec.

El nombre Korando trae a la memoria de muchos aquel campero que llamó la atención en su momento debido a su bizarro frontal que recordaba lejanamente a un Jeep CJ y por ser una propuesta pensada para el desempeño fuera del asfalto conservando un tamaño reducido si se comparaba con su compañera de gama de entonces, la SUV Musso. Ambas incluso se llegaron a vender bajo la marca Daewoo.

Siendo objetivos, el reemplazo del primer Korando, ya con el emblema de Ssangyong, en realidad fue el Actyon, que ocupó un lugar en el portafolio del fabricante coreano como su todoterreno más pequeño.

Con el nuevo Korando C, por su parte, Ssangyong incursiona en un nicho hasta ahora desconocido para la marca pero de enorme demanda, en el que necesitaban con urgencia una alternativa si querían asegurar su supervivencia.

Es la primera camioneta de Ssangyong que no está construida sobre un chasis de largueros. Su cercanía a un automóvil se hace patente también al notar que las suspensiones son independientes en ambos ejes.

Además de las variaciones tan trascendentales en su concepción, el primer Ssangyong después del resurgimiento de la marca en manos del gigante Mahindra (aunque el desarrollo fue antes de la llegada del nuevo dueño) tiene como carta de presentación una apariencia que abandona la exageración en sus líneas tanto externa como internamente: está lejos de la estampa polémica de la Kyron al principio de su vida comercial, de la no tan equilibrada Stavic o del Actyon con carrocería cerrada.

Justo lo necesario

La experiencia a bordo en el Korando C da a entender que a la hora de diseñar el habitáculo se tuvo como prioridad la funcionalidad por encima de dar una sensación de refinamiento o sofisticación, lo cual no es del todo negativo.

Por un lado se encuentran muestras de calidad, como una gaveta al centro de la parte superior del tablero con un recubrimiento interior en caucho, los parasoles (sin iluminación) terminados en la misma tela que forra el techo, la buena impresión de solidez que dan las puertas al cerrar y el logrado ajuste de la cabina en terrenos sin asfaltar. La plásticos son todos rígidos aunque se usaron diversas texturas para evadir la excesiva simpleza.

Todo eso se junta con detalles menos positivos como el uso de ciertos remates lisos de apariencia básica en las puertas, cuyos paneles podrían lucir menos económicos al tacto y a la vista, aspecto que se compensa con unos reposa-codos tapizados en una conseguida imitación cuero. La guantera no tiene una caída amortiguada al abrirla y las manijas de las puertas podrían ser más gruesas, pues uno pensaría que algún brazo descuidado en la fuerza que aplica podría romperlas con cierta facilidad.

En nuestra unidad apareció con el paso de los kilómetros una muy leve vibración en la tapa que cubre el bolsillo arriba de la radio.

Si bien los acabados no son un valor a destacar de manera positiva o negativa en el Korando, sí que lo es su espacio interior, sin lugar a dudas uno de los mejores entre la competencia.

Atrás pueden viajar tres con más comodidad de la usual gracias a un piso plano que no resta lugar para poner los pies, que también se pueden introducir bajo los cojines delanteros para estirar más el cuerpo, que puede viajar casi acostado al ser los respaldos reclinables en un amplísimo margen (seccionados en proporción 60/40). Los espaldares tienen unas formas planas y los tres apoya-cabezas poseen un alcance suficiente para personas altas, una virtud inusual.

La posición de manejo es normal, no hay regulación de profundidad del volante, que se gradúa en altura junto al asiento, que tiene apoyo lumbar. En ese sentido es mejor que competidoras directas como la Kia Sportage Revolution, aunque sin llegar al nivel de una Renault Koleos.

Las sillas delanteras podrían tener más soporte en la zona media-alta de la espalda, que fue la que más se vio fatigada con el paso de los kilómetros. La sujeción lateral es suficiente.

Del baúl subrayamos un plano de carga bajo y sin duda mucho menos engorroso que el del Actyon. Los poco más de 480 litros son suficientes para las necesidades de una familia y la bandeja debajo del piso alfombrado agrega una pizca de practicidad sumada a los diversos ganchos para colgar bolsas que se reparten en el techo justo antes del vidrio posterior y en otros lugares de la cabina, como unos junto a las mallas revisteras o en el túnel central al lado de la guantera.

No hay ninguna solución complicada en el uso de mandos o botones, así que el proceso de adaptación al manejar el Korando C es muy breve: todo está donde debería estar.

Principiante avanzado

Para ser la primera camioneta de Ssangyong con una arquitectura más cercana a la de un carro, resaltamos las capacidades dinámicas, que no solo están otorgadas por un buen conjunto motor-caja.

El propulsor es un Diesel cuatro en línea de dos litros de desplazamiento que entrega 172,6 caballos a 4.000 rpm y un torque máximo de 36,7 kg-m entre 2.000 y 3.000 vueltas, margen de revoluciones en el que, en efecto, se da la aceleración más intensa, que se va perdiendo poco a poco al sobrepasar las 3.500. Debajo de esa zona óptima es mejor no circular si se quiere mantener un ritmo constante.

Llama la atención que a pesar de ser una planta motriz moderna, no se acerca tanto a otros Diesel equivalentes en otros fabricantes que tienden a ser algo más progresivos en su respuesta y silenciosos desde afuera.

La transmisión mecánica de seis velocidades está bien escalonada para aprovechar el modo de trabajo del dos litros turbocargado.

Su aceleración podría ser más contundente si la caída de primera a segunda velocidad no fuera de unas 1.500 vueltas, sin embargo, se beneficia la suavidad al andar en marchas bajas y de todas maneras en el primer cambio el turbo se restringe y solo se siente al superar las 3.000 rpm.

De segunda a tercera y de ahí a cuarta se pierden unas 1.000 revoluciones, por lo que la conducción ideal es cambiar a unos 3.000-3.500 giros para no perder su excelente capacidad de aceleración y recuperación en montaña.

Una vez acostumbrados a cierto retraso del acelerador, el Korando C es una máquina que adelanta y sube con tranquilidad, contando a su vez con una sexta capaz de hacerla progresar desde unos 100 km/h en plano.

La caja manual se opera desde un selector con un guiado claro, preciso y nada esponjoso, los recorridos no son los más cortos pero permiten un manejo ágil.

El sistema de dirección es de aquellos que tienden a tener una asistencia algo dura en ciudad con el fin de transmitir más seguridad en vías rápidas, como es natural en una camioneta, no es de las que más informa sobre lo que se pisa pero da confianza para circular con rapidez sin sentirse nerviosa o blanda.

Como complemento a una sensación al volante que no decepciona, notamos una estabilidad competente, subvira con progresividad, aunque tiende a luchar más por no irse de trompa si la comparamos, una vez más, a la Kia Sportage, que nos dejó una sensación muy similar especialmente por la equilibrada rigidez de su amortiguación, que mitiga los movimientos amplios.

En el Ssangyong creemos que están mejor controladas las inercias, pero la Kia tiende a saltar menos en ciudad o en vías que no estén bien asfaltadas.

Una vez fuera del pavimento se siente sólido y capaz aún en terrenos que se tornan muy exigentes para su condición de SUV compacta con un eje motor, que es la única característica que la limita a la hora de afrontar pendientes pronunciadas y superficies resbalosas (no tiene control de tracción).

La capacidad de detención está a la altura del buen rendimiento del resto del conjunto si se toma como referencia que los cuatro discos no adquirieron demasiada temperatura después de un largo descenso desde la ciudad de Bogotá hasta el municipio de La Vega a un promedio de velocidad considerable dado el poco tráfico entre semana.

Los frenos se controlan a través de un pedal preciso al carecer de mucho recorrido en donde aún no se siente su acción. Vale la pena resaltar que la ausencia de ABS en la variante 4x2 nos parece una falencia grave en un vehículo de este precio y perfil que va a circular por las impredecibles carreteras colombianas.

No sobra comentar que la insonorización de la cabina es buena y las vibraciones del Diesel están aisladas tanto en el volante como en la palanca de cambios. El ruido también está muy buen amortiguado, más adelante que atrás.

Después de cubrir 356,9 kilómetros (en su mayoría por carretera), el promedio de consumo obtenido fue de 41 kilómetros por galón. A 100 km/h constantes en sexta marcha, el propulsor gira a unas 1.950 revoluciones y es capaz de lograr entre 47 y 54 kpg si no se enfrenta una pendiente. El clima no fue el más favorable y estos números podrían mejorar levemente con el suelo seco.

La salvadora

A nuestro modo de ver, los Korando C mecánicos deberían contar una oferta de accesorios más profusa de cara a la seguridad. Se podría prescindir del control de crucero y de la radio con pantalla táctil e integración para iPod en la guantera, sustituyéndolos por el más necesario sistema ABS de frenos, reservado para los Korando C automáticos –los que recomendamos–.

Con este lanzamiento, Ssangyong entra a una saturada categoría con un producto que tiene como argumentos su excelente espacio interior y una planta de poder eficiente, manteniendo un estándar de calidad normal y unas cualidades dinámicas adecuadas. Es una propuesta válida que la marca necesitaba para conservar su competitividad en el mercado global.