Prueba: Renault Duster Dynamique 4x4

Cualquier novedad que ha aparecido en el mercado y cuyo origen se remonte al portafolio de bajo costo de Renault ha generado toda clase de polémicas que en muchos casos resultan exageradas y hasta desinformadas.

No será la primera ni la última vez que leamos en cualquier espacio de discusión a alguien que, muchas veces con un tono de dominio del tema y una falsa creencia de estar bien enterado, despotrique de una Duster, un Logan o un Sandero mientras revela con aires de enorme descubrimiento investigativo que estos productos se venden como Dacia en Europa.

A la larga, la Dacia moderna es solo una estrategia de “ingeniería de emblemas” para posicionar una línea de vehículos de corte accesible en los segmentos en los que ya compite Renault en Europa, véanse el B de subcompactos, los monovolúmenes del C (Lodgy) y el de estas SUV de entrada con la Duster (nicho que Renault aún no cubre allá). El menor costo, por obvias razones, se ve reflejado en un nivel de acabados y de refinamiento inferior, una apariencia lejos de ser la ultima expresión del diseño contemporáneo (un acto sincero porque no parecen más modernos de lo que son) y una tecnología que es una ingeniosa mezcla de componentes vigentes con otros ya usados por autos del grupo de marcas.

Todo el planteamiento cambia al llegar a Latinoamérica, región en la que otros fabricantes tan establecidos como Renault compiten en las gamas de volumen con desarrollos locales basados en plataformas descontinuadas o no tan competitivas en mercados que disfrutan de opciones más sofisticadas (que aquí llegan o llegarían muy costosas). Ejemplos hay por montones, partiendo de ofertas en Colombia como el saliente Fiat Palio o el Chevrolet Aveo (incluyendo el Emotion). Ese abanico de rivales más sencillos hace que Renault tenga la plena confianza de poner su logo en los Dacia europeos sin perder territorio y a un precio igual o menor.

Al grano

Con la Duster empieza la evolución en los sencillos interiores que ya conocemos de los Logan y Sandero. Ahora el tablero muestra plásticos aún rígidos pero de distintas texturas y mayor variedad cromática. Los mandos de los vidrios eléctricos ya están en las puertas (sin iluminación alguna, eso sí) y no alejados en la consola y hasta la posición de manejo ya presume de un volante con graduación en altura, aunque sigue siendo fijo en alcance y eso lo deja un poco lejos si se quiere una postura sin unas piernas demasiado flexionadas. El asiento también sube y baja, sin mucho margen para elegir, eso sí, mientras que los amplios cojines soportan muy bien el paso de las horas sin generar fatiga.

Su planteamiento de entrada es claro al ver que todavía se encuentra solo un plafón de techo, que el cuadro de relojes no tiene todavía un indicador independiente para cada direccional, que los asideros son fijos y no basculan, que ningún parasol tiene un bombillo de cortesía y solo en uno hay tapa, que la luz de la guantera se enciende con los faros y no al abrirla, que más de un tornillo queda a la vista en sitios como las manijas o que el cubre-equipaje no es enrollable sino que se pliega en dos puntos fijos. Además, el cubrimiento de plástico en la cara interna del portón es parcial.

Hay detalles de ergonomía que le restan practicidad. Por ejemplo, el área que rodea el freno de mano y la palanca de cambios podría estar mejor aprovechada pues no abundan los portaobjetos y los que hay (dos portavasos) no son los más grandes. Notamos también que los botones del aire acondicionado están puestos muy abajo y puede que uno se distraiga más de lo recomendable operándolos.

Resalta una bandeja sobre las salidas de aire al centro, pero una billetera o un objeto costoso no siempre pueden estar tan expuestos a ciertos ojos malintencionados. También hay una consola de techo muy criticada por su rudimentaria manufactura y que, al menos en nuestro caso, no le hallamos una utilidad concreta (en Sofasa nos dijeron que una tableta cabe a la perfección). Faltan sitios de almacenamiento en los paneles de las puertas de atrás, si bien un par de revisteros en los respaldos sirven para que quienes viajen ahí se puedan descargar los bolsillos.

Este habitáculo no es un despliegue de ingenio y brilla es gracias a su abundante espacio. Las cinco plazas son del todo utilizables porque el quinto puesto posee un apoya-cabezas de buen alcance, una banqueta y un espaldar que no es más duro e incómodo que los demás y aún cuando el túnel central no está tan disimulado, no hace que las piernas del ocupante ahí ubicado se tengan que abrir de más. Sobra lugar para los más altos y a lo largo no hay inconvenientes si van sentadas adelante personas que no midan más que el promedio (1,75 m). Solo queda faltando que todos tengan cinturones de tres puntos. En ese sentido, sobresale ante camionetas de proporciones similares y más costosas, véase la Mitsubishi ASX y, en menor medida (porque también es muy amplia), la Škoda Yeti.

Es de agradecer que en la 4x4 el repuesto esté colocado en el interior y no se recurra a la engorrosa solución de dejarlo por fuera (preferimos quitar el equipaje en caso de un pinchazo en lugar de ensuciarnos y complicarnos la vida agachados debajo del auto, eso sin contar con que la llanta queda más expuesta a los amigos de lo ajeno).

Convenciendo

La impresión inicial implica que la Duster necesite ganarse nuestra aprobación con el paso de los kilómetros. Una vuelta a la cuadra (lo que se vende por lo general como una “prueba” de ruta en una vitrina) podría desencantar al quedar en la memoria poco más que la cabina austera y no sería suficiente para apreciar virtudes que salieron a relucir en la carretera y no en recorridos urbanos rutinarios.

Lo más evidente es que la primera es muy corta. Más que en la versión 4x2 manual. A 20 km/h ya gira a 3.000 o más revoluciones por minuto y con el tiempo, varios preferirán arrancar en segunda previniendo así sacudidas innecesarias. De la primera a ese cambio se pierden apenas unos 1.500 giros y de ahí a tercera (en la que se pueden doblar esquinas) poco más de 1.000. A 80 km/h ya puede rodar en quinta y el único desahogo está en la sexta, que permite reposos de 2.500 rpm a 120 km/h.

Son relaciones “picadas” que aprovechan al máximo el propulsor aspirado de dos litros (herencia del Mégane II), con una potencia máxima de 143 caballos a 5.500 rpm y un par de 19,7 kg-m a 3.750 giros. Desde unas 2.800 revoluciones ya hay buen torque en ascensos y en una de las vías de montaña más exigentes que conocemos pudo circular sin problemas entre tercera y cuarta cuando otros vehículos que hemos llevado por ahí necesitaban ir entre primera y segunda.

Solo hace falta superar las 4.000 rpm o ir hasta el corte de 6.500 cuando se va a adelantar en muy poco espacio o se va mantener una velocidad crucero (entre 100 y 120 km/h) en calzadas dobles con pendientes constantes, situación en la que el ruido del propulsor, de rodadura y del viento es bastante evidente. El selector es de guiados largos y un poco blandos, aunque claros y que dejan actuar con rapidez. El embrague, típico Renault, engancha muy arriba.

Resulta conocida la dirección hidráulica con una asistencia discreta en parado y maniobras de parqueo. Esa dureza se compensa en que no es más blanda de lo debido en carretera. Informa bien del estado del camino y abusando en terrenos rotos hasta transmite ciertos golpes. No hay una pretensión deportiva y así lo demuestran unas normales tres vueltas entre topes que no la hacen muy directa o que no es muy clara al dejarnos saber cuándo se pierde el agarre del tren delantero, que al límite cede con progresividad y sin vicios que puedan derivar en sustos desagradables.

Eso nos lleva a una amortiguación blanda en términos absolutos, a un andar suave en ciudad y autopista (no llega a “flotar”) y a una robustez que de nuevo nos hace recordar a los Logan/Sandero, porque en esta camioneta aún uno se puede dar el gusto de reducir poco la velocidad en esos tramos en los que el asfalto simplemente desaparece y hace frenar a otros automóviles. Tanto en el comportamiento predecible como en la competente marcha puede influir el eje trasero independiente en la Duster 4x4, ausente en las 4x2, que montan un eje de torsión.

La tracción total conectable (hay tres modos: 2WD, Auto y Lock), con componentes tomados de la alianza con Nissan (de la X-Trail o la Murano con sus respectivas adaptaciones, para ser específicos) trabajó casi sin percibirse en las pocas veces en las que el eje delantero patinó (un par de veces al arrancar en superficies resbalosas con la cortísima primera, que parece un bajo).

En el apartado dinámico, solo habríamos deseado unos frenos más contundentes. El pedal es de aquellos con un punto muerto antes de empezar a funcionar. Tras un descenso prolongado, se tornaron aún menos inmediatos pero no percibimos olores extraños de recalentamiento. Los discos atrás serían una valiosa adición de cara a la seguridad activa.

Después de cubrir 444 kilómetros en uso urbano intensivo y en carreteras de todo tipo, el consumo promedio obtenido fue de 33,8 kilómetros por galón de gasolina corriente, con picos de 26,4 kpg en el peor de los tránsitos bogotanos y de 40,4 en vías interurbanas más despejadas por el departamento de Boyacá.

En su lugar

La Duster no está hecha para sorprender. Su amplísima cabina está en un nivel esperado en cuanto a diseño y uso de materiales si se parte de su rango de precios (solo le compite la Ford EcoSport a la fecha) y su mecánica encanta por estar hecha a la medida para nuestras maltratadas vías y por su conseguido desempeño pensando en un uso netamente familiar.

Entender este producto (todos, en general) requiere algo más profundo que una crítica fácil por un emblema y un montón de prejuicios detrás de eso, porque lo que tenemos aquí es una camioneta que ofrecerá ventajas muy interesantes en acceso, visibilidad, versatilidad y robustez a usuarios tradicionales que antes no habrían considerado un medio de transporte de esta tipología por temas de costo.