Prueba: Škoda Fabia RS

El Fabia ha sido el Škoda más difundido de la marca después del éxito obtenido por sus familiares predecesores, el Favorit/Forman y el Felicia, aunque no alcance la cifras de ventas registradas en los años 90. Visto en el país desde 2001, se destaca por ser un subcompacto muy fiable y de discreta presencia, algo que muchos clientes valoran.

Con unas prestaciones entre lo modesto (con los motores 1,2) y lo bueno (propulsores 1,4 y 2,0 en la primera generación y 1,6), tiene sus adeptos y defensores que le han creado una especie de “logia” alrededor.

Aunque no tan considerado en las decisiones de compra, ha demostrado ser un digno competidor en la jauría del segmento B en nuestro país, colonizada por los autos de ensamblaje nacional y los coreanos con su enorme aparataje publicitario y de presencia física en muchos puntos de la geografía nacional.

Valientemente ha permanecido entonces Škoda en Colombia, con su oferta casi de nicho en propuestas tan raras como interesantes e ingeniosas, caso Roomster o Superb e incluso con una SUV bastante rápida como la Yeti y con un sedán compacto como el Octavia.

El importador ha querido entonces comenzar la andadura de un ejemplar de su portafolio que resulta provocativo dada su configuración de motor y caja: Un 1,4 de la aclamada familia TSI del grupo Volkswagen, que propone en el dinamómetro, gracias a un turbo y un compresor volumétrico, 180 caballos acoplados a una transmisión de doble embrague (DSG) de siete velocidades. Como ven, un cóctel que no se puede dejar pasar de largo. Veamos por qué.

No todo es lo que parece

El RS luce, salvo por los rines (de 17 pulgadas), el escape de doble salida, los emblemas distintivos o los parachoques, como un tranquilo Fabia más.

Y adentro la cosa tampoco es que cambie mucho. Encontramos la usual austeridad de la marca en la presentación estética. Los plásticos duros en los materiales del tablero son la constante salvo un leve mullido en la parte media. El negro predomina y pocos acentos en otra tonalidad se hallan.

Nos dan un indicio de lo que es capaz este carro la barra de cambios, los estribos, el volante específico con levas, el chequeo de las agujas de los relojes al dar el encendido o los pedales metálicos.

La consola central es muy bien lograda desde el plano de lo sencillo, sin aspavientos ni pirotecnias luminosas y parpadeantes en tecnicolor, solo lo necesario para operar la radio y los mandos de la climatización automática. Fácil.

En términos absolutos, el interior del Škoda Fabia RS transmite una buena sensación de calidad y robustez.

Da la impresión que resiste bien el paso del tiempo y los terminados no presentan rebabas ni bordes filosos. Hay detalles inesperados por lo buenos, empezando por los dos plafones de luz, los anclajes de los parasoles con los tornillos ocultos o el grueso tejido del techo. El bolsillo del reposabrazos posee un recubrimiento suave y los diminutos portavasos un fondo de caucho, que no sobraría en los portaobjetos de las puertas delanteras (no hay atrás) o en las dos guanteras (la inferior con luz). Una que otra vibración se manifestaba de vez en cuando en terrenos rizados o asfaltos demasiado rotos, una constante en la ciudad de Bogotá.

Los asientos también son distintos, tienen un patrón en la tela más racing, marcado con costuras que identifican el apellido del auto y unos laterales que abrazan el cuerpo no más sentarse a los mandos (si se es de contextura voluminosa se sufrirá un poco). A propósito, el timón, con mandos para el audio y regulable en altura y profundidad, es de muy buen grosor y también esconde ciertos visos deportivos al mirarlo y al agarrarlo debido en gran parte al cuero perforado.

La postura de conducción es muy buena, apropiada para casi todas las contexturas por la visual que se alcanza, dadas sus ventanas amplias, grandes retrovisores y el espacio interior de la cabina, baluarte reconocido en los Fabia desde siempre. Se va sentado relativamente alto aún con la banqueta puesta en su posición más baja y el brazo derecho queda muy bien acomodado en el útil apoyabrazos central abatible.

El área para las piernas y la altura al techo sobrepasan en confort a la mayoría de sus competidores adelante y atrás, al punto que es de los pocos que acoge sin mayores inconvenientes a cinco personas, pues el ocupante central trasero no estará sometido a un respaldo más duro o alto ni a un tunel del piso demasiado voluminoso, con todo y que los cojines del RS también tienen más contornos en esta área. Las puertas tienen un ángulo de apertura amplio y es fácil entrar y salir.

El maletero, de 315 litros, es uno de los más grandes en su categoría (solo lo supera el Renault Sandero con 320 litros). Reclinando los asientos traseros en proporción 60/40, la capacidad aumenta a 1.180 litros. 

La oveja negra

Desde que oprimimos por primera vez el acelerador del RS sentimos una entrega de potencia excepcional casi de inmediato, algo inusual en un motor sobrealimentado.

El TSI 1,4 da su torque máximo de 24,9 kg-m desde las 2.000 vueltas y la caja DSG de doble embrague va desgranando las siete marchas con una intensidad tal, que en segundos podemos ir en cuarta velocidad a aceleración plena y con rapidez nos encontramos a más de 120 km/h y en una tranquila séptima velocidad (y a menos de 3.000 revoluciones, lo cual favorece el consumo).

En este sentido, nos parece que la respuesta está por encima de la media de sus competidores por precio (Alfa Romeo MiTo, Citroën DS3, Audi A1, SEAT Ibiza FR) e incluso, casi que iguala y en algunos aspectos, como en la respuesta de la caja, supera al intratable MINI Cooper S, rey del nicho de subcompactos hormonados. El Fabia va bien en cualquier régimen y la reacción es inmediata independiente del cambio en el que se ruede.

Su progresividad a ratos engaña, pues acelera más de lo que parece, la transición de compresor a turbo no se nota y esa extrema elasticidad hace que rara vez haya que reducir de forma manual si se requieren aún más bríos. En montaña, puede escalar tranquilo en cuarta velocidad pendientes que por lo general piden tercera o hasta segunda.

El abundante torque casi desde el arranque hace que no sea difícil perder tracción al vencer la inercia en subidas muy pronunciadas. Si se es brusco en primera, la dirección puede halar en la usual manifestación del “Torque Steer” típico de los carros de tracción delantera sobrados en poder.

Es encantador que la DSG obedece a las órdenes en modo manual casi con inmediatez, pues en otros productos con esta misma caja siempre se nota un retraso. Contrario a otras marcas, si se llega al corte de inyección, se engrana la siguiente relación por sí misma, lo que ocurre a 6.500 vueltas de primera a segunda y a las 7.000 de segunda a tercera. La pérdida de régimen entre transiciones es la normal entre dichos cambios de despegue (unas 2.000 rpm), así que el TSI nunca se verá desperdiciado.

La faceta más radical es evidente cuando se efectúa sola la maniobra de punta y taco en reducciones abruptas de varias velocidades. Será ocasional la falta de suavidad y se percibirá un golpeteo levísimo entre cambios.

En cuanto al confort de marcha, podría pensarse que el Fabia RS es duro y delicado, pero nos ha parecido todo lo contrario. Si bien las ruedas de perfil escaso permiten sentir las irregularidades del camino en especial en entornos urbanos, la resortería nos trata muy bien en términos absolutos, apenas regulada para las capacidades del carro.

Sabemos que no podemos pedir la comodidad de otros Fabia pues este RS necesita de cierta rigidez para conservar estabilidad y trayectoria en momentos de exigencia (que no son pocos dada su alegría).

La falta de dureza afectará tal vez a los más exigentes, que no encontrarán las reacciones típicas de un kart al estilo MINI Cooper S o incluso Alfa Romeo MiTo, que transmiten más las condiciones del camino y ofrecen un manejo más ágil y con menos balanceo y subviraje en variaciones bruscas de dirección, pero son más incómodos que este Fabia, lo cual redunda en que el checo sea más recomendable para trayectos largos. En términos de sequedad, no llega a la aspereza de un SEAT Ibiza FR o un Leon Cupra. Es más homogéneo.

A su condición más viajera ayuda la impecable insonorización del motor y el aislamiento de las vibraciones. Eso sí, el rumor de las llantas es una constante, que se reemplaza a velocidades de autopista por el ruido del viento.

La dirección, de asistencia electrohidráulica, es de reacciones rápidas y precisas, aumenta la sensación de seguridad y control en todo tiempo, es dura de mover aún en parado, lo que se refleja en una dureza bien graduada a velocidades altas o maniobras de precisión y nos informa lo justo de lo que pisan las ruedas. Por el mínimo caucho en contacto con el piso, tiende a seguir ciertas grietas del pavimento si está roto.

El Fabia RS viene con una serie de aditamentos indispensables para su vocación. Hay control de estabilidad y de tracción –desconectable– complementado por un dispositivo denominado XDS, que previene la pérdida de trayectoria en aceleraciones plenas en curva cortesía de la falta de tracción de la rueda interna. En pocas palabras, simula el trabajo de un diferencial de deslizamiento limitado.

En caso de colisión, seis airbags tratarán de asegurar la integridad del pasaje. Son dos más que en un Ibiza FR comercializado por la misma importadora de Škoda (VAS Colombia).

Los frenos fueron otra grata sorpresa. No tienen ese tacto esponjoso y largo típico del grupo teutón, en donde uno cree que el carro no va frenar gracias al largo recorrido del pedal. Estos responden con la intensidad necesaria, sin ser los más inmediatos. Pareciera que el ABS aprovecha hasta lo último que quede de agarre en detenciones bruscas, circunstancia en la que no hay bamboleos extraños de cola.

En un recorrido cercano a los 250 kilómetros en Medellín y con una conducción entre moderada y rápida sobre todo en fuera del área citadina, el Fabia RS arrojó mediciones de 38 kilómetros por galón. En Bogotá hicimos otros 162 y registramos 44, con picos de 28 en ciudad y 49 en carretera.

Diversión para todos los días

Este Škoda Fabia, que pasa casi desapercibido, resulta una magnífica alternativa para quienes puedan comprar un subcompacto de 67,7 millones de pesos para iniciarse en el fantástico mundo de los pequeños GTI.

Por ese dinero, obtendrán un carro de sorprendentes prestaciones, ayudadas por una magnífica caja que trabaja de manera casi imperceptible y facilita que el RS salga desde un semáforo o desde cualquier inmovilidad sorprendiendo a la concurrencia, que en modelos de mayores pergaminos y con apellidos más aristocráticos, se ven en calzas prietas para igualar las reacciones de este europeo que es rápido, muy rápido.

Si además le sumamos que tiene cinco puertas, una relación costo/beneficio favorable con respecto a sus rivales y un muy buen espacio interior, puede ser de uso diario, para que así arranque sonrisas en el día a día, gesto que sugiere de manera subliminal, y si se fijan bien, el diseño de su volante.