Prueba: Suzuki Celerio

Aún cuando no es un nombre conocido en el mercado, muchos podrán familiarizar al Celerio con el Alto, porque a la larga es su más reciente expresión.

En Europa el Celerio es el hermano gemelo del Nissan Pixo, por lo que nace también de una alianza, tal como sucede con el Peugeot 107, el competidor más directo de la que será una de las cartas masivas de la casa nipona en el país. ¿Por qué lo consideramos la alternativa más cercana? Tenemos dos razones.

La primera se reduce a su configuración: tanto el Suzuki como el Peugeot tienden a ser más cortos, más anchos y más bajos que rivales tan reconocidos como el Chevrolet Spark GT o el Kia Picanto.

El segundo motivo es que el Celerio y el 107 son los dos únicos carros del segmento A (además de uno que otro de origen chino) con frenos antibloqueo (ABS) como equipo de norma, lo que no está disponible ni como opción en los Picanto o Spark más costosos. Esa ayuda a la seguridad activa ya representa de por sí un avance en una gama de entrada en la que dichos elementos de prevención y protección siempre estuvieron en un segundo plano.

Todo en su sitio

Sin ser un ejemplo de sofisticación en el empleo de materiales, el Celerio resalta en lo positivo por la robustez de sus acabados y por ser menos básico de lo esperado, al menos comparado al más espartano 107.

No hay casi metal a la vista y el juego entre colores, texturas y elementos de diseño (más en las plazas delanteras que en las traseras) dan como resultado un ambiente moderno y no necesariamente de bajo costo. Los plásticos, todos rígidos, transmiten sensación de calidad al no haber remates demasiado imprecisos o frágiles, salvo tal vez el apoya-codos liso en las puertas. Ningún botón, a excepción del de las luces de parqueo que no encajaba a la perfección (se movía un poco), era delicado en su accionar.

Por supuesto, la organización de todos los mandos no es complicada en lo absoluto (sería el colmo en un auto tan sencillo) y hay detalles divertidos, como el tacómetro separado del resto de la instrumentación, solución que ya hemos visto en el comentado 107.

El grueso paño de la tapicería luce durable y en el apartado de la practicidad nos agradó la correcta presencia de portaobjetos, empezando por un enorme espacio delante de la palanca de cambios y los portavasos en el que cabe a la perfección una billetera, un teléfono móvil y hasta un bolso pequeño. También hay una bandeja con una curiosa iluminación roja bajo el piso puesta junto a la radio, otra arriba de la guantera (de tamaño normal y sin luz) y cuatro bolsillos en cada puerta (por lo general solo los hay en las de adelante). A cambio, faltan revisteros en los respaldos de la primera fila y en la consola del freno de mano.

La acomodación al conducir destaca por la posibilidad de regular el volante en altura y por un soporte y dureza apta para largos trayectos en los cojines, lo que no es una constante en esta gama. Las piernas tienden a ir recogidas al no contarse con ajuste en profundidad del timón, fenómeno usual que nos obliga a descansar con cierta frecuencia para evitar la fatiga prematura. Por visibilidad no hubo inconvenientes a pesar de unos retrovisores externos más pequeños de lo acostumbrado.

Su longitud no solo se refleja en el baúl más pequeño entre sus equivalentes, con 110 litros que resultarán suficientes para introducir un morral o unas pocas bolsas de mercado. También se observa en la segunda fila de asientos, de dos puestos homologados (solo hay dos cinturones de seguridad y la valiosa presencia de anclajes ISOFIX para sillas de bebés) en los que no sobra lugar a lo largo o a lo alto, pues alguien de estatura promedio (unos 1,75 metros) ya puede rozar las rodillas o la cabeza según como se siente. Un punto a favor es el amplio recorrido de los apoyacabezas, que a diferencia de los de adelante, no son fijos.

La presencia de asideros de techo, así parezca normal, es un valor agregado en un automóvil de entrada como este. El mismo comentario aplica para la apertura de los vidrios, convencional y no con la discutible solución del Peugeot, del tipo “compás”.

Límites urbanos

La propuesta mecánica del Celerio se mantiene en lo conservador y lo hace más un vehículo solo de ciudad. Puede salir a la carretera, pero hay un factor clave que ahí lo hace sentir fuera de su entorno natural: las relaciones de caja.

Uno esperaría caídas leves de régimen entre los cambios con el fin de sacar provecho de la potencia y el torque del tricilíndrico, que arroja cifras un poco por debajo del 107, además de ser 65 kilogramos más pesado.

Lo cierto es que el Celerio opta por querer mantener las revoluciones bajas a velocidades constantes y por esa razón el fondo prevalece sobre la aceleración, que es modesta y en exigencias en montaña o pendientes muy largas nos obliga a no bajar de las 4.000 rpm si queremos sostener un ritmo lógico en la vía, pues a veces hacen falta hasta dos reducciones al efectuar adelantamientos.

Para tener una referencia, de primera a segunda cae unas 2.000 vueltas, otras 1.600 de segunda a tercera y a 100 km/h en quinta el tacómetro marca 3.100 aproximadamente.

El corte de inyección está en 6.500, así que el margen útil está en el tope del cuentavueltas (el torque máximo se declara a 4.500 y el pico de potencia en 6.000).

En ese sentido, es muy positivo que los límites del chasis estén por encima de las capacidades del propulsor. Las inercias de la carrocería no se hacen evidentes y en eso ayuda una suspensión que a pesar de irse más hacia la dureza, resulta poco saltona de atrás si se parte de la corta distancia entre ejes y que está soportada por un eje rígido posterior. Nunca hay movimientos demasiado bruscos ni secos y el trabajo de la amortiguación es silencioso aún cuando se enfrentan destapados dignos de un reto 4x4 en las calles de la zona industrial bogotana.

Mantiene la trayectoria en detenciones bruscas (las pulsaciones del ABS son bastante claras y audibles) y pese a su tamaño, la cola no se descoloca en exceso. El tacto del pedal de freno es preciso al no tener un recorrido inicial largo ni ser muy inmediato.

Podría ser un poco más divertido de no ser porque el sistema de dirección (de asistencia eléctrica) es más lento de lo normal (unas 3,5 vueltas entre topes) y no es de los que más nos informa sobre lo que están pisando las ruedas, si bien la asistencia está graduada en un punto en el que no es más blanda de la cuenta y lo hace estable a velocidades de autopista, en la que por cierto no advertimos mucha sensibilidad a los vientos de costado.

Lo que sí se disfruta es el selector de marchas, con esa típica dureza de algunos autos japoneses (aunque este es hecho en la India) en su operación, unos recorridos claros aunque algo largos y un embrague en el que no hace falta levantar mucho el pie para que comience a actuar.

Una sorpresa fue el nivel de refinamiento. Gracias a su insonorización no eran raras las ocasiones en la que no nos percatábamos de que el motor iba a más de 5.000 vueltas y las vibraciones naturales del propulsor de tres cilindros solo se filtraban un poco a ralentí. El viento sí tiende a hacerse notar arriba de 100 km/h, al igual que el rumor de las llantas (en especial si el asfalto es rugoso).

Después de cubrir 240 kilómetros, casi 100 en ciudad con abundantes atascos y uso del aire acondicionado (que resiente la respuesta) y el resto en carreteras de calzada simple y doble yendo bastante exigidos, el consumo promedio se ubicó entre los 50 y 55 kilómetros por galón.

Visita obligada

Por calidad de fabricación, equipamiento de seguridad y refinamiento en general, creemos que el Suzuki Celerio es una opción de inevitable consideración en su segmento sin ser el más brillante en temas de aceleración o espacio. Su consumo estuvo dentro de los parámetros normales.

Sin duda, lo que muchos valorarán y esperarán es que este pequeño auto siga trabajando como el primer día con el paso de los kilómetros y los años, porque la confiabilidad fue uno de los factores que le dio a Suzuki la fama que tiene en la actualidad.