Prueba: Volkswagen Tiguan Sport & Style

La SUV compacta de Volkswagen apareció en el mercado colombiano a finales de 2008 y en 2011 fue remodelada en su apariencia. Con la entrada de Porsche Colombia, importador que reemplazó a Interamericana, cambia también la dotación de accesorios.

Una de las curiosidades en esta camioneta es una longitud un poco por debajo del promedio de la competencia. Cuando una Renault Koleos o una Chevrolet Captiva superan los 4,5 metros, la Tiguan se queda en los 4,42 y se acerca más a la Kia Sportage Revolution, sin que eso las ponga en la subgama de vehículos crossover más compactos como el Škoda Yeti, el Mitsubishi ASX o el Nissan Qashqai.

Cercanía Premium

El nivel de acabados en la Tiguan está por encima del promedio de su gama por la dotación de materiales y la cuota de diseño invertida en esos pequeños detalles que mejoran el uso rutinario.

En la zona más visible del tablero se usan dos tipos de plásticos mullidos y otro de similar textura con un almohadillado menor para recubrir las puertas de adelante. Salvo la guantera (refrigerada e iluminada) y las carteras traseras, todos los bolsillos presentan un fondo de caucho (de especial agrado la bandeja arriba de las salidas de aire centrales) o tela que evita los ruidos que pueda generar lo que se guarde ahí.

Sube la impresión de gran manufactura la iluminación ambiental roja sobre las manijas de adelante y parte de la consola central y la tapicería mixta entre tela y alcántara. Cada botón, además de estar bien ubicado, transmite impresión de solidez. En ese sentido, la Tiguan es el producto mejor elaborado del portafolio local de Volkswagen a la fecha (a la espera del anunciado regreso de la Touareg) y está más cerca de lo que ofrece un Audi A3 y no un Nuevo Jetta.

Solo un par de remates más económicos causaban en nuestra Tiguan ocasionales crujidos. El primero era un acabado duro y liso bajo el cuadro de relojes y el otro era la agarradera de la puerta del conductor, hecha del mismo plástico.

Ergonómicamente hablando, resalta la fácil operación del computador a bordo desde los brazos del timón, típica de los productos del grupo Volkswagen, con la adición en la Tiguan de unos gráficos a color que lucen más contemporáneos (otra cercanía a Audi).

No nos encontramos tan a gusto con la posición de manejo, al faltar (al gusto personal de quien escribe estos renglones) mayor regulación en profundidad del volante, pues al salir tan poco, obligaba a tener los brazos muy estirados para no tener las piernas más flexionadas de la cuenta. De resto, hay abundante margen de la banqueta en altura, apoyo lumbar (también para el pasajero), unos cojines de dureza adecuada, un reposabrazos deslizante y de altura variable que nos deja ir más descansados y un reposapiés mejor de lo normal.

La visibilidad es excelente gracias a las sencillas formas de la camioneta (es mucho más fácil que maniobrar que una Sportage Revolution), la amplia área acristalada, a la forma de los retrovisores y a que es fácil adivinar dónde termina la cola. Unos sensores de estacionamiento de serie no sobrarían, más por evitar arrollar a alguien de baja estatura en el punto ciego que por afectar el paragolpes.

En la segunda fila, la habitabilidad sorprende si se analiza una longitud menor al promedio. Si las sillas deslizables y reclinables están en el tope hacia atrás, el espacio es mejor de lo esperado y ayuda a que los pies puedan introducirse bajo los puestos delanteros sin problema.

La quinta plaza es cómoda al no tener un respaldo (que sirve a su vez como trampilla con el baúl y portavasos si no se usa) demasiado rígido ni un túnel central voluminoso que le estorbe a las piernas. Unas bandejas tipo avión, las salidas de aire y los portavasos adaptables a la talla del contenedor al final de la consola central, hacen la diferencia en cuanto a calidad de vida para los ocupantes. A lo alto no se va tan holgado debido a que el techo panorámico (sin una cortina que obstruya del todo la luz) ocupa valiosos centímetros.

Ya en el baúl, nuestra unidad de pruebas venía con un fondo reversible en caso transportar algo mojado. Los 470 litros declarados por la marca al parecer no deben incluir la bandeja cubre-equipaje. Parecen menos. Hay ganchos de sujeción, otros para colgar bolsas livianas y unas paredes de formas regulares. Si no es mucho pedir, un vidrio de apertura independiente al portón facilitaría las tareas de carga en garajes estrechos (si bien es un elemento raro en este segmento).

GTI con disfraz

El desempeño del motor turbocargado de 200 caballos (hay una opción más asequible con 170), que se une a una caja automática de seis velocidades (durante unos meses se importó con una de doble embrague y siete marchas) acerca o hasta pone a la aparentemente inofensiva Tiguan por encima de equivalentes con propulsores de seis cilindros y muy lejos de otros aspirados con cuatro.

La referencia más inmediata, por caballos de fuerza, sería una Chevrolet Captiva Sport 3,0, con una relación peso/potencia de 6,9 kilos por caballo contra 7,9 en la Tiguan, pero eso no tiene en cuenta un torque de 28,5 kg-m en la alemana disponible desde apenas 1.700 revoluciones por minuto, cuando a la Chevrolet, en el papel, se le obtendrían sus 30,4 kg-m después de las 5.000 vueltas.

Esa elasticidad de más la faculta para poder ir más rápido que el promedio tan pronto se superan los 2.250 giros en el tacómetro, momento en el que empieza un empuje engañosamente progresivo hasta que la transmisión, refinada por la ausencia de sacudidas, engrana la siguiente marcha a 6.500 rpm si se va a fondo.

La Tiptronic no es la más rápida en modalidad manual (siempre hay un retraso perceptible mas no grave) y no se acerca a la inmediatez de una DSG, sin embargo, su trabajo es el ideal en un vehículo que no tiene como prioridad la conducción deportiva.

En “D”, como suele suceder en otros Volkswagen, siempre quiere ir en la relación más larga posible y eso exige que sea mejor anticiparse a una maniobra de adelantamiento con una presión decidida en el pedal derecho si queremos evitar decepciones en la respuesta. En “S” tiende a subir el régimen de más si se va en plano y a ritmo tranquilo.

Llegamos a unos frenos operados por un pedal también muy “a la Volkswagen”, largo en su recorrido aunque no tan esponjoso como se podría esperar. La capacidad de los discos la percibimos a la altura de las prestaciones que se entregan y solo anotamos un ABS que se nos antojó un tanto errático y entraba, por ejemplo, al pisar un bache pequeño mientras  íbamos deteniéndonos con suavidad. También se manifestaron las pulsaciones del antibloqueo en una parada repentina en ciudad a menos de 20 km/h en la que, al menos en nuestra experiencia, ni siquiera se bloquean las ruedas (el piso estaba seco).

Una planta motriz tan bien dotada tiene como consecuencia una puesta a punto muy cercana a la de un buen automóvil. La Tiguan se comporta como un hatchback y su amortiguación está en un punto en el que transmite siempre las irregularidades del camino en ciudad sin llegar a ser seca o ruidosa, lo que implica una carrocería que no se mueve de más en carretera a mayores velocidades. Vale la pena decir que no se siente tan robusta en destapado y eso la acerca, de nuevo, a un buen automóvil y no tanto a un todoterreno compacto.

La ventaja del despeje y la tracción total permanente, eso sí, deja que yendo con cuidado se sorteen sitios por los que no pasaría un sedán familiar cualquiera o hasta un SUV 4x2. La entrada en acción del eje trasero es imperceptible y a menos de que abusemos de las llantas de labrado mixto en una superficie fangosa, no hará falta la buena labor del control de tracción, que más que ser un asistente de conductores que tienden a acelerar a fondo con miedo a enterrarse, es un complemento ideal para los que saben que en ese tipo de situaciones es mejor evitar la agresividad.

Si pensamos en la discutible dirección hidráulica del Nuevo Jetta, la eléctrica de la Tiguan nos hace dudar de la familiaridad entre ambos y delata el mayor precio a pagar y, por ende, también una inversión mayor al desarrollar este componente. Con unas 2,5 vueltas entre topes es rápida, a su vez que informa lo suficiente de lo que vamos pisando y siempre va con la resistencia ideal al movimiento. Es precisa de exigirla y, contrario al mencionado Jetta, no se bloquea.

Por último, tuvimos la oportunidad de apreciar la eficacia de las luces halógenas de serie y sin ser de xenón, proveen un haz homogéneo en medias y se dejan ayudar por unas exploradoras efectivas que además vienen configuradas con la función “cornering” de alumbrado , que en algo aumentan la seguridad pasiva al iluminar un área que al girar aún no está cubierta por las farolas principales.

En total, cubrimos 276,6 kilómetros en la Tiguan, con un consumo promedio de 29,6 kilómetros por galón, consecuencia de las características de su propulsor, las cuatro ruedas motrices y mucho uso urbano, en el que se bajaba con facilidad de 29 y en general era difícil superar los 31 (solo vimos un registro excepcional de 34).

Entre las referencias

Por capacidades dinámicas, equipamiento de comodidad (solo le falta el control de crucero), seguridad activa y pasiva y elección de materiales en el habitáculo, la Tiguan está un escalón por encima de sus rivales más cercanas mientras se mantiene en un buen nivel en acomodación y solo queda faltando, dado su largo, un poco más de baúl. No en vano también es una de las más costosas (a la fecha) y eso se justifica en que casi todo lo hace bien y pocos son sus defectos dentro del uso para el que fue pensada.

Su bien planteada fórmula es algo así como la que disfrutamos ya en el Škoda Yeti, pero a una escala un poco mayor.