Vehiculos a Gas

sebas9558 dijo:

Todos los camiones a gas europeos de larga distancia son GNL precisamente por el bajo precio del combustible. Los hay Scania, Iveco y Mercedes. En estados unidos también hay flotillas de camiones GNL con el motor ISX12G y están desarrollando el 15G que sería la versión a gas natural del ISX15 que es el que traen todos los tractocamiones Kenworth que se venden acá.

Sobre las curvas de los motores, lo mejor es comparar entre 2 motorizaciones que ofrece Kenworth para el mismo camión, el ISX15 500 americano y el MX-13 500 europeo. Ambos son motores Turbo diesel con VGT, common rail, EGR, comparten sistema de postratamiento SCR fabricado para ambos por cummins; la única diferencia entre los 2 es la presión de los inyectored y el desplazamiento total. En curvas ambos motores tienen 500hp y 2508nm de torque máximo, el MX-13 alcanza más rápido el torque máximo en 1100 RPM y lo sostiene hasta 1500RPM, mientras el ISX15 lo alcanza alrededor de los 1300RPM y solo lo mantiene hasta 1450RPM. Según los foros de EE.UU. mientras el Cummins es bueno para ir alto de RPM y andar rápido en las autopistas, el paccar entrega mucho mejor el torque desde abajo y es bueno para mover csrgas en general. Y lo mas importante ahora, mientras el paccar hace 6 a 7 mpg, el cummins en el mismo camión no sube de 5.5 mpg.

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100% GNL lo dudo mucho, no creo que los Europeos se vayan a poner a arriesgar la vida de la gente sabiendo que cualquier escape de GNL puede acabar en un desastre de forma mas facil que el mismo kerosene o gasolina por no mencionar riesgo por circuito electrico o choques, depronto es una especie de hibrido entre GLP y GNV pero GNL no lo creo posible, seria tan peligroso como que a la mas minima falla del sistema podria ocasionar la explocion de no se, digamos 80 galones equivalentes de combustible y teniendo disponible tecnologia como los cilindros tipo 4 ponerse a meterle GNL a un camion seria como pegarse un tiro en pie y de nuevo GNL mas barato que el mismo GNV es igual que decir que la extra de alto octanaje para competicion es mas barata que la corriente comun y silvestre

Comparar asi directamente es muy complicado y mas teniendo en cuenta que el mismo camion se puede pedir con distintos motores de la serie ISX de cummins al igual que antiguamente se hacia con los Detroit. EGR, Common Rail e incluso el VGT es algo tan estandar como decir que un carro tiene bomba de combustible asi que eso sale de la ecuacion, presion operativa de los inyectores no tiene mucho que ver por no decir nada.

Ahora que ambos motores lleguen a los mismos 500 HP y mismos 2508nm no dice absolutamente nada, le garantizo que si un V8 de 7 litros le hace esos 500 HP y por lo menos la mitad de ese torque, con buena plata y muchas ganas podemos hacer que un motor de 3 cilindros y 800 cm3 tambien logre los mismos numeros y no por eso el de 800 cm3 sera mas eficiente ni mas economico que el de 7 litros

Cuando un motor entrega el torque de forma rapida es benefico siempre y cuando la relacion final y la caja misma este configurada para aprovechar eso, si no va a tener un carro muy dificil y muy maluco de manejar por no mencionar que va a estar pidiendo con mayor frecuencia algunos repuestos del tren motriz. Lo del consumo es igual de relativo un 9L no precisamente va a ser mas economico que un 15L bajo las mismas circunstancias y mismas condiciones de conduccion y terreno. Tranquilamente la reduccion en las millas por galon del cummins se pueden deber al sistema anti polucion que tiene montado y ahi la eficiencia del motor es totalmente ajena

Es GNL, ahí mismo en el lateral del camión de la foto que monté puede ver el tanque criogénico para GNL. Del otro lado del camión vienen los tanques de GNC para las regiones donde no se consigue GNL. Scania sin tiene un camión también de 400hp que es 100% GNL.

Por otro lado y para no alargarme mucho, el sistema antipolución de los motores Paccar lo fabrica cummins (Para los que se venden en America, los europeos si los fabrica paccar), y lo comparten con los ISX 12 Y 15, eso por lo de las normativas EPA y CARB que son más estrictas que las Euro equivalentes, Entonces esa variable tampoco va a influir entre ambos motores, cosa diferente si se comparan con un motor iveco que no tiene EGR, eso si mejora bastante las mpg y sobre todo, aumenta el intervalo entre mantenimientos.

Y para finalizar, no creo que haga falta exagerar tanto, como pars comparar un motor 5L con un 0.8L, cuando estamos hablando de diferencias más bien pequeñas de cilindrada entre motores grandes. Lo único en lo que enfatizo, es que acá las tractomulas nos las traen con motores descaradamente grandes para el poco caballaje y torque que entregan.

sebas9558 dijo:

Es GNL, ahí mismo en el lateral del camión de la foto que monté puede ver el tanque criogénico para GNL. Del otro lado del camión vienen los tanques de GNC para las regiones donde no se consigue GNL. Scania sin tiene un camión también de 400hp que es 100% GNL.

Por otro lado y para no alargarme mucho, el sistema antipolución de los motores Paccar lo fabrica cummins (Para los que se venden en America, los europeos si los fabrica paccar), y lo comparten con los ISX 12 Y 15, eso por lo de las normativas EPA y CARB que son más estrictas que las Euro equivalentes, Entonces esa variable tampoco va a influir entre ambos motores, cosa diferente si se comparan con un motor iveco que no tiene EGR, eso si mejora bastante las mpg y sobre todo, aumenta el intervalo entre mantenimientos.

Y para finalizar, no creo que haga falta exagerar tanto, como pars comparar un motor 5L con un 0.8L, cuando estamos hablando de diferencias más bien pequeñas de cilindrada entre motores grandes. Lo único en lo que enfatizo, es que acá las tractomulas nos las traen con motores descaradamente grandes para el poco caballaje y torque que entregan.

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Pero es que en una mula lo que menos importa es el caballaje como tal esa cifra en estas aplicaciones es totalmente despreciable casi que se podria borrar de la ficha tecnica, ahi lo que importa es la curva de torque, que se desarrolle rapido, de forma equilibrada, este bien balanceada en las RPM crucero del motor y listo

El sistema de antipolucion recuerde que va desde lo mas basico que es el mismo exhosto y su configuracion hasta los sistemas como EGR, adblue o lo que tenga instalado, eso puede variar mucho incluso asi el fabricante sea el mismo, por cierto muy curioso que a estas alturas salgan motores diesel sin EGR

Muy peligroso lo del GNL a decir verdad, si es asi tal cual como usted lo pone (porque yo si he visto que los tienen es como GNV/GNC y GLP mas nunca GNL) es solo cuestion de tiempo para que haya una catastrofe, es que ni siquiera en estados unidos la agencia de seguridad vial tiene avalado el GNL y alla practicamente cualquier cosa desde que sea practica la admiten. Realmente conducir un carro con GNL es lo mas cercano a manejar un carro bomba, practicamente es mil veces mas seguro coger la pipeta de gas de la casa y montarsela a un carro, en esas circunstancias por lo menos hay chance de que el gas se ventile y no haga ignicion con cualquier bobada

La comparacion del 7.0L y el 0.8L es exagerada pero es muy veridica, es solo una muestra de que la eficiencia de un motor no se puede medir por los numeros que desarrolla respecto a su cilindrada, realmente lo mas cercano a una medicion de eficiencia de esos dos motores seria desmontarlos completamente, poner el sistema de inyeccion a trabajar exactamente con la misma configuracion, misma estrategias de correccion y practicamente que un motor sea un clon del otro en cuanto a configuracion y comenzar a hacer pruebas por ejemplo de gasto de litros de combustible por hora a X RPM, gasto de combustible por hora ralenti y cosas asi, pero como le digo eliminando todos los factores, desde el sistema de escape hasta el mismo acople a la transmision

En parte la razon por la que en colombia estos motores son tan populares es por la representacion tan grande que tienen esas casas martrices y la inmensa cantidad de repuestos disponibles de forma inmediata y aparte la configuracion del tren motriz de esos camiones se ha adaptado muy bien a nuestra topografia. Tal vez esos camiones Europeos aca podrian llegar a funcionar bien y cumplir con su labor, pero hay que ver bajo que condiciones, es ahi donde esta el detalle. Me acuerdo que cuando entro Foton aca a vender camiones sencillos y volquetas hablaban maravillas de sus motores y que sus cilindradas eran menores, que el consumo iba a ser menor y si, en ciertas condiciones era un buen producto pero en otras el producto tradicional que se ha usado por estas tierras sacaba mejor la cara

jdrbenz dijo:

Pero es que en una mula lo que menos importa es el caballaje como tal esa cifra en estas aplicaciones es totalmente despreciable casi que se podria borrar de la ficha tecnica, ahi lo que importa es la curva de torque, que se desarrolle rapido, de forma equilibrada, este bien balanceada en las RPM crucero del motor y listo

El sistema de antipolucion recuerde que va desde lo mas basico que es el mismo exhosto y su configuracion hasta los sistemas como EGR, adblue o lo que tenga instalado, eso puede variar mucho incluso asi el fabricante sea el mismo, por cierto muy curioso que a estas alturas salgan motores diesel sin EGR

Muy peligroso lo del GNL a decir verdad, si es asi tal cual como usted lo pone (porque yo si he visto que los tienen es como GNV/GNC y GLP mas nunca GNL) es solo cuestion de tiempo para que haya una catastrofe, es que ni siquiera en estados unidos la agencia de seguridad vial tiene avalado el GNL y alla practicamente cualquier cosa desde que sea practica la admiten. Realmente conducir un carro con GNL es lo mas cercano a manejar un carro bomba, practicamente es mil veces mas seguro coger la pipeta de gas de la casa y montarsela a un carro, en esas circunstancias por lo menos hay chance de que el gas se ventile y no haga ignicion con cualquier bobada

La comparacion del 7.0L y el 0.8L es exagerada pero es muy veridica, es solo una muestra de que la eficiencia de un motor no se puede medir por los numeros que desarrolla respecto a su cilindrada, realmente lo mas cercano a una medicion de eficiencia de esos dos motores seria desmontarlos completamente, poner el sistema de inyeccion a trabajar exactamente con la misma configuracion, misma estrategias de correccion y practicamente que un motor sea un clon del otro en cuanto a configuracion y comenzar a hacer pruebas por ejemplo de gasto de litros de combustible por hora a X RPM, gasto de combustible por hora ralenti y cosas asi, pero como le digo eliminando todos los factores, desde el sistema de escape hasta el mismo acople a la transmision

En parte la razon por la que en colombia estos motores son tan populares es por la representacion tan grande que tienen esas casas martrices y la inmensa cantidad de repuestos disponibles de forma inmediata y aparte la configuracion del tren motriz de esos camiones se ha adaptado muy bien a nuestra topografia. Tal vez esos camiones Europeos aca podrian llegar a funcionar bien y cumplir con su labor, pero hay que ver bajo que condiciones, es ahi donde esta el detalle. Me acuerdo que cuando entro Foton aca a vender camiones sencillos y volquetas hablaban maravillas de sus motores y que sus cilindradas eran menores, que el consumo iba a ser menor y si, en ciertas condiciones era un buen producto pero en otras el producto tradicional que se ha usado por estas tierras sacaba mejor la cara

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en USA están usando GNL, ya había visto un video de todo el proceso de "tanqueo" de un camión. Volvo los esta vendiendo:

http://www.lngworldnews.com/volvo-introduces-new-lng-truck-for-north-america-market/

dak.col dijo:

en USA están usando GNL, ya había visto un video de todo el proceso de "tanqueo" de un camión. Volvo los esta vendiendo:

http://www.lngworldnews.com/volvo-introduces-new-lng-truck-for-north-america-market/

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Interesante, seguramente son pruebas piloto al igual que con los vehiculos propulsados 100% por hidrogeno, aun asi no deja de ser preocupante el nivel de inseguridad al que puede estar sometidas las personas alrededor de ese carro. Quien sabe como haran para mantener la temperatura del liquido y cual sera el desgaste de ese sistema de combustible

Por el momento me quedo con la opcion comprimida del combustible

jdrbenz dijo:

Pero es que en una mula lo que menos importa es el caballaje como tal esa cifra en estas aplicaciones es totalmente despreciable casi que se podria borrar de la ficha tecnica, ahi lo que importa es la curva de torque, que se desarrolle rapido, de forma equilibrada, este bien balanceada en las RPM crucero del motor y listo

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Si, es verdad. Hablando ahora de curvas de torque, te dejo las del paccar y las del cummins (Estas últimas son bien difíciles de encontrar) en las versiones 500.


MX-13 500.

ISX15 500. (Cummins lo pone siempre desde donde da el torque máximo).

Por lo que se ve, mucho más deseable la curva del motor paccar. Para mi como opinión personal, un motor mas pequeño que entregue la misma capacidad que uno grande denota desarrollo tecnológico sobre la competencia. Por ejemplo, el motor de Iveco en 11L, que sostiene el mismo torque el que el ISX15 100RPM más y lo mejor es que el iveco no tiene EGR, por lo que los intervalos de cambio de aceite y en general la vida útil del motor son mucho mayores:


Cursor 11 480.

Isx-15 450.

Y si, existen muchos más motores sin EGR en disesel que cumplen Euro6:
Todos los motores Iveco de 9L, 11L y 13L.
Los motores Scania de 12L y 13L por debajo de 2350Nm de torque.
Y la ventaja de eso es que, el camión se hace más liviano, lo que ayuda a ahorrar combustible y además, se pueden extender los cambios de aceite más allá de 100 mil km, cosa que no se puede en ningún motor con EGR. Otra cosa que se evita suprimiendo el EGR, es el desgaste prematuro de los anillos y otros problemas que le trae al motor estar quemando partículas que deberían haber salido por el escape, cosa que está afectando exageradamente a los Cummins que cumplen EPA13 y por lo que mantienen en garantía según muchos camioneros de EE.UU.

Ahora llegando al tema que realmente va en este subforo, acá está una buena explicación de como funcionan los sistemas de LNG de Scania:
https://www.scania.com/group/en/its-a-liquefied-gas/
Y la curva de torque del Cursor 8 330G (Aún no sale la del 400):

La verdadera razón para usar el LNG es simplemente que da más de 2 veces la autonomía del CNG y se viene vendiendo en Europa hace más de 5 años y hasta ahora no han habido catástrofes con ninguno de los camiones a LNG y son muchos, hay empresas con flotas de más de 200 de esos camiones.

sebas9558 dijo:

Si, es verdad. Hablando ahora de curvas de torque, te dejo las del paccar y las del cummins (Estas últimas son bien difíciles de encontrar) en las versiones 500.

Ver el archivos adjunto 99411
MX-13 500.
Ver el archivos adjunto 99412
ISX15 500. (Cummins lo pone siempre desde donde da el torque máximo).

Por lo que se ve, mucho más deseable la curva del motor paccar. Para mi como opinión personal, un motor mas pequeño que entregue la misma capacidad que uno grande denota desarrollo tecnológico sobre la competencia. Por ejemplo, el motor de Iveco en 11L, que sostiene el mismo torque el que el ISX15 100RPM más y lo mejor es que el iveco no tiene EGR, por lo que los intervalos de cambio de aceite y en general la vida útil del motor son mucho mayores:

Ver el archivos adjunto 99413
Cursor 11 480.
Ver el archivos adjunto 99414
Isx-15 450.

Y si, existen muchos más motores sin EGR en disesel que cumplen Euro6:
Todos los motores Iveco de 9L, 11L y 13L.
Los motores Scania de 12L y 13L por debajo de 2350Nm de torque.
Y la ventaja de eso es que, el camión se hace más liviano, lo que ayuda a ahorrar combustible y además, se pueden extender los cambios de aceite más allá de 100 mil km, cosa que no se puede en ningún motor con EGR. Otra cosa que se evita suprimiendo el EGR, es el desgaste prematuro de los anillos y otros problemas que le trae al motor estar quemando partículas que deberían haber salido por el escape, cosa que está afectando exageradamente a los Cummins que cumplen EPA13 y por lo que mantienen en garantía según muchos camioneros de EE.UU.

Ahora llegando al tema que realmente va en este subforo, acá está una buena explicación de como funcionan los sistemas de LNG de Scania:
https://www.scania.com/group/en/its-a-liquefied-gas/
Y la curva de torque del Cursor 8 330G (Aún no sale la del 400):
Ver el archivos adjunto 99415
La verdadera razón para usar el LNG es simplemente que da más de 2 veces la autonomía del CNG y se viene vendiendo en Europa hace más de 5 años y hasta ahora no han habido catástrofes con ninguno de los camiones a LNG y son muchos, hay empresas con flotas de más de 200 de esos camiones.

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Yo lo que veo en esas graficas es que el comportamiento de la curva de torque del cummins y el paccar son muy similares sin embargo la curva del cummins debe tener mayor respuesta desde el punto de partida debido al punto donde tiende a decaer y adicionalmente su punto de RPM crucero esta concentrado antes de las 1400 RPM lo cual beneficia a la vida util del motor, intervalos de mantenimiento y puede dejar un margen para jugar con las relaciones de caja y diferencial(es) mientras que la del paccar veo que puede desplazarse hasta mas alla de las 1500 RPM. Lo que siento al ver esas graficas es que si bien ambos motores tienen buena cercania respecto a numeros y respuesta el cummins podria tener mejor respuesta en arranques arrastrando una carga equivalente a su capacidad maxima, ambos motores tendrian un comportamiento muy similar en lo que a condiciones de velocidad crucero se refiere pero con la ventaja de que el cummins se podria mantener a menores RPM pudiendo asi lograr un mejor consumo que el reportado de 5.5 mpg. Eso si , el cummins necesita mejor chofer que el paccar, eso esta claro en esas graficas

Incluso segun esas graficas tengo la sensacion de que el cummins podria aceptar de forma mas facil una transmision que en conjunto con la reductora en caso de tenerla podria soportar una relacion final mucho mas baja sin afectar la calidad de conduccion y manteniento el motor en el punto de RPM crucero, el paccar tambien podria pero me da la impresion de que podria haber un deterioro en la calidad de conduccion bajo esas circunstancias, depronto si la curva de torque estuviera mas concentrada antes de las 1500 RPM me sentiria mas tranquilo diciendo que si podria equipar algo asi sin problemas. Seria bueno conocer cuales son los numeros de relacion final de ambos camiones en cada uno de sus cambios, eso nos podria dar una mejor luz de cual es su comportamiento y del porque del consumo del cummins

Ambos son equipados generalmente con caja RTLO de 13 cambios allá en estados unidos y con la misma reducción final de 3.08:1 en el eje o en algunos casos les ponen reducción final de 2.98:1 y los hay hasta con reducciones de 2:64:1 para los que trabajan en zonas planas. Las relaciones de la caja son las mismas en ambos casos y la comparación de consumo es entre 2 camiones equipados igualmente, en lo único que cambian es en el motor; La caja de cambios, la reducción y el equipo general de la cabeza tractora son los mismos, probados ambos en Kenworth T680 de flota (Es decir, propiedad de una empresa de carga, no del conductor). Y lo dicho por los conductores es que el cummins hay que llevarlo alegre de RPM para que responda bien, mientras que el paccar hala mejor desde abajo y no toca revolucionarlo mucho para mover la misma carga. Creo que la cuestión ahí es que cummins no publica sus curvas sino desde el punto en que alcanzan el máximo torque hacia adelante, por lo que no se puede ver como es la progresión en las RPM bajas.

Mientras que el paccar maneja esta zona económica en el tablero

La del cummins es esta:


Acá los motores paccar apenas los empezaron a ofrecer este año en las volquetas DAF que está trayendo Kenworth de la montaña, hasta el año pasado los únicos motores disponibles para tractomulas eran los ISX15 de cummins en International y Kenworth y Detroit Diesel en los Freightliner.

sebas9558 dijo:

Ambos son equipados generalmente con caja RTLO de 13 cambios allá en estados unidos y con la misma reducción final de 3.08:1 en el eje o en algunos casos les ponen reducción final de 2.98:1 y los hay hasta con reducciones de 2:64:1 para los que trabajan en zonas planas. Las relaciones de la caja son las mismas en ambos casos y la comparación de consumo es entre 2 camiones equipados igualmente, en lo único que cambian es en el motor; La caja de cambios, la reducción y el equipo general de la cabeza tractora son los mismos, probados ambos en Kenworth T680 de flota (Es decir, propiedad de una empresa de carga, no del conductor). Y lo dicho por los conductores es que el cummins hay que llevarlo alegre de RPM para que responda bien, mientras que el paccar hala mejor desde abajo y no toca revolucionarlo mucho para mover la misma carga. Creo que la cuestión ahí es que cummins no publica sus curvas sino desde el punto en que alcanzan el máximo torque hacia adelante, por lo que no se puede ver como es la progresión en las RPM bajas.

Mientras que el paccar maneja esta zona económica en el tablero
Ver el archivos adjunto 99416
La del cummins es esta:
Ver el archivos adjunto 99417

Acá los motores paccar apenas los empezaron a ofrecer este año en las volquetas DAF que está trayendo Kenworth de la montaña, hasta el año pasado los únicos motores disponibles para tractomulas eran los ISX15 de cummins en International y Kenworth y Detroit Diesel en los Freightliner.

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Pero es que ahi hay una contradiccion con lo que dicen los conductores y lo que dicen las curvas, de acuerdo con las curvas ambos motores no necesitan llevarlos alegres de RPM pero el paccar tiende a ir a mayor numero de RPM en velocidad crucero, ahi si creo que hay un problema informativo. Respecto a las zonas de economia del tacometro veo que son las mismas

eh aqui los riesgos del GNL, ni me quiero imaginar como seria el desenlace con dos tanques completamente cargados de ese combustible

Nada más un poco más estrecha la del cummins que va entre 1200 y 1400 mientras la otra llega a 1500. Y al final ¿Si miraste la curva de torque del motor de gas natural? Bastante buena diría yo, sosteniendo el torque máximo entre 1200 y 1800 RPM, nada que envidiarle al motor a Diesel equivalente.

jdrbenz dijo:

eh aqui los riesgos del GNL, ni me quiero imaginar como seria el desenlace con dos tanques completamente cargados de ese combustible

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¿Claro que te das cuenta que eso es un tanque bastante grande? Una tractomula con remolque de 12 metros de largo por 2,3 metros de diámetro interno. No se, pero ni llenando ese cabezote que puse con 5 o 6 tanque de criogénico de esos que trae pegados a los lados del chasis tendríamos una cantidad de gas como esa siendo que esos tanques apenas tienen algo menos de 3 metros de largo y como 40cm de diámetro interior.

sebas9558 dijo:

Nada más un poco más estrecha la del cummins que va entre 1200 y 1400 mientras la otra llega a 1500. Y al final ¿Si miraste la curva de torque del motor de gas natural? Bastante buena diría yo, sosteniendo el torque máximo entre 1200 y 1800 RPM, nada que envidiarle al motor a Diesel equivalente.

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Claro porque el motor GNV permite relacion de compresion muy alta, se han hecho pruebas con relaciones de hasta 22:1 con lo cual la eficiencia volumetrica del motor incrementa considerablemente, adicionalmente me imagino que la camara de combustion de esos motores es semejante a la camara de combustion de un motor a gasolina cuyo diseño tiende a ser mas eficiente que la camara de combustion del motor diesel promedio que por lo general esta ubicada en el bloque o se crea entre el conjunto bloque piston

sebas9558 dijo:

Nada más un poco más estrecha la del cummins que va entre 1200 y 1400 mientras la otra llega a 1500. Y al final ¿Si miraste la curva de torque del motor de gas natural? Bastante buena diría yo, sosteniendo el torque máximo entre 1200 y 1800 RPM, nada que envidiarle al motor a Diesel equivalente.




¿Claro que te das cuenta que eso es un tanque bastante grande? Una tractomula con remolque de 12 metros de largo por 2,3 metros de diámetro interno. No se, pero ni llenando ese cabezote que puse con 5 o 6 tanque de criogénico de esos que trae pegados a los lados del chasis tendríamos una cantidad de gas como esa siendo que esos tanques apenas tienen algo menos de 3 metros de largo y como 40cm de diámetro interior.

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jdrbenz dijo:

Claro porque el motor GNV permite relacion de compresion muy alta, se han hecho pruebas con relaciones de hasta 22:1 con lo cual la eficiencia volumetrica del motor incrementa considerablemente, adicionalmente me imagino que la camara de combustion de esos motores es semejante a la camara de combustion de un motor a gasolina cuyo diseño tiende a ser mas eficiente que la camara de combustion del motor diesel promedio que por lo general esta ubicada en el bloque o se crea entre el conjunto bloque piston

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Que buena discusión, da gusto leerlos. cada uno con argumentos y debatiendo respetuosamente.

fagonzaleza dijo:

Que buena discusión, da gusto leerlos. cada uno con argumentos y debatiendo respetuosamente.

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Asi es como debe ser @fagonzaleza, una discusion nunca se debe convertir en pelea y mucho menos a sabiendas de que despues de toda discusion alguna leccion queda, como decia mi abuelo, al final del dia uno se acuesta menos bruto

El gas es muy seco, por eso hay que prender en gasoline primero, en unos carros al intervenir la electrónica con el emulador queda prendido el bombillo check engine, unos funcionan mejor que otros, en motores con valvulas delgadas las desgata mas rápido,en unos hay que cambiar la culata completa, en unos autos he instalado kitt de hidrogeno para que funcionen con gas para evitar la perdida de potencia y ayudar a refrigerar las valvulas y guias. el hidrogeno le ha sentado de maravilla a muchos autos a carburador que no pasan gases,

harley davidson dijo:

El gas es muy seco, por eso hay que prender en gasoline primero, en unos carros al intervenir la electrónica con el emulador queda prendido el bombillo check engine, unos funcionan mejor que otros, en motores con valvulas delgadas las desgata mas rápido,en unos hay que cambiar la culata completa, en unos autos he instalado kitt de hidrogeno para que funcionen con gas para evitar la perdida de potencia y ayudar a refrigerar las valvulas y guias. el hidrogeno le ha sentado de maravilla a muchos autos a carburador que no pasan gases,

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Por partes para no desinformar

1) el gas es seco pero la gasolina NO puede entrar en estado liquido a los cilindros o de lo contrario habria un falla del motor
2) el encargado de lubricar el motor no es el combustible, es el aceite asi que no se a donde va lo de que es seco y las valvulas como tal no necesitan lubricacion en sus asientos, antes la presencia de lubricante en esas partes podria generar perdida de compresion en el cilindro
3) el emulador es para que en equipos de tercera generacion NO se prenda el testigo del check engine, si esta prendido es porque no esta funcionando el emulador o tiene un problema en otro lado
4) hoy en dia practicamente TODOS los fabricantes usan asientos de valvulas reforzados
5) el kit de hidrogeno que se consigue en Colombia sirve tanto como el ombligo mismo
6) Por meterle mas combustible a un motor no va a generar mas potencia, por mas hidrogeno que le meta no va a compensar nada antes puede empeorarlo y aun asi una instalacion bien hecha de gas no tiene porque hacer evidente la perdida minima de rendimiento a no ser de que maneje todo el tiempo con el motor en el corte de inyeccion
7) Si hay algun tipo de agente refrigerando valvulas o guias la eficiencia del motor se va a ir al piso por no decir de que va a haber consumo de aceite
8) el hidrogeno producto de la electrolisis tiene todo lo que usted quiera menos baja temperatura
9) hidrogeno no tiene nada que ver con gases es solo un combustible, es como decir que si un carro no pasa gases pues metale gas, no asi no se soluciona, primero solucione su problema de gases y luego piense en combustibles alternos. Cuando instala hidrogeno tiene que hacer que el carburador suministre una mezcla mas pobre de combustible para que el hidrogeno haga su supuesta magia, si hay menos combustible en la mezcla habra menos CO2 mas no significa que el problema de gases se haya solucionado
10) el gas que ingresa al motor es muchas veces mas frio que el hidrogeno y aun asi por la temperatura operativa del motor no es posible que ayude en algo a refrigerar partes del tren de valvulas
11) no es posible que un combustible sea el que sea refrigere algo como las guias de las valvulas, el combustible practicamente nunca esta en contacto con esa parte

el hidrógeno si funciona lo he llevado a la practica mas de 5 años, hay que desarmar culatas y motores para ver resultados, hay que hacer mucha practica, llevo mas de 20 años reparando motores y se ven los cambios, la gasolina refrigera las cabezas de valvulas igual que el hidrógeno, se ha puesto tan de moda en los circulos de preparadores de autos que también los instalan, con el hho la combution es mas completa por eso se los instalan en carros a carburador. ahora esta de moda los vaporizadores de gasolina con autos a gas y diesel y también se notan las mejoras, en fin hay que hacerlo para entenderlo, estoy ensayando este sistema en 2 carros uno con gas y otro diesel llevan 1 año y trabajan la maravilla.
como dice nikola tesla: los que experimentan y practican tiene mas merito que los que escuchan y hablan.

harley davidson dijo:

el hidrógeno si funciona lo he llevado a la practica mas de 5 años, hay que desarmar culatas y motores para ver resultados, hay que hacer mucha practica, llevo mas de 20 años reparando motores y se ven los cambios, la gasolina refrigera las cabezas de valvulas igual que el hidrógeno, se ha puesto tan de moda en los circulos de preparadores de autos que también los instalan, con el hho la combution es mas completa por eso se los instalan en carros a carburador. ahora esta de moda los vaporizadores de gasolina con autos a gas y diesel y también se notan las mejoras, en fin hay que hacerlo para entenderlo, estoy ensayando este sistema en 2 carros uno con gas y otro diesel llevan 1 año y trabajan la maravilla.
como dice nikola tesla: los que experimentan y practican tiene mas merito que los que escuchan y hablan.

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He instalado sistemas hidrogeno en carros V6 V8 y L6, desde gasolina hasta un caterpillar diesel, sistemas made in chibchombia hasta sistemas gringos y puedo dar fe de que el sistema tradicional NO funciona, se cree que funciona solo porque al bajar la mezcla del carburador obviamente se produce un ahorro de combustible y el poco hidrogeno que entra al motor ayuda a que la combustion sea mas estable debido a que su frente de llama es mas rapido que el de la gasolina por lo tanto tiende a servir como guia para la ignicion de la gasolina y es por esto que se puede usar mayor avance de chispa, MAS NO significa que el sistema este funcionando como deberia y este generando un ahorro porque esta reemplazando un combustible con otro

Quiere un sistema de hidrogeno que funciona como debe ser? facil, instale un segundo alternador que solo funcione para ese sistema, acople el regulador del alternador a un controlador de flujo para el combustible de tal forma que pueda regular la cantidad de m3/h de HHO que esta ingresando al motor o en el peor de los casos deje el alternador entregando su capacidad maxima con lo cual tambien incrementa la ineficiencia del motor, tambien es aconsejable tener un segundo banco de baterias para comenzar a tener hidrogeno justo antes de intentar encender el vehiculo, ahi si tendra un sistema de hidrogeno funcional el problema es que todo ese peso adicional, esa demanda electrica adicional tambien le van a pasar factura a su economia de combustible

Y ya que usted se pone cientifico al citar al señor tesla pues yo le recuerdo que todo hombre de ciencia debe saber que no es posible conservar la energia en su etapa de generacion, si usted quiere generar algo con digamos una cantidad de energia X muy probablemente tendra que invertir 1.5X o 2X para poderlo generar. Si quiere que digamos 20 caballos de todo lo que desarrolle su motor se obtengan 100% de la combustion de hidrogeno entonces tiene que garantizar que de alguna forma va a generar el combustible necesario para esos 20 Caballos y muy probablemente en el proceso va a tener que utilizar mas de 20 Caballos para poder generarlos

La gasolina no enfria valvulas, guias, camaras de combustion, piston o cualquier cosa entre el cigueñal y las tapas de valvulas, el gas tampoco lo hace, el hidrogeno tampoco lo hace y el diesel mucho menos y si por algun extraño motivo algun dia sucediera eso la eficiencia del ciclo OTTO y diesel se reduciria de forma dramatica, recordemos que gran parte de la eficiencia de ambos ciclos esta directamente ligada a la capacidad retentiva de calor del conjunto culata piston, por lo mismo que un motor equipado con una culata de aluminio es menos eficiente que un motor equipado con una culata de hierro fundido, sin embargo compensan ese problema con mejores diseños de camaras de combustion y mejor distribucion de la geometria de la camara con lo cual se puede trabajar el motor a mayor temperatura, mayor relacion de compresion y con mayor avance de chispa sin tener cascabeleo y finalmente eso compensa la perdida de eficiencia por la menor capacidad retentiva del aluminio

Para no alargar mas el post un simil al hidrogeno seria poner el carburador a trabajar con una mezcla muy pobre, atrasar la chispa todo lo posible para evitar cascabeleo y dejar que el carro trabaje de esa forma hasta que alguna valvula saque la mano. Ahi si le garantizo que podemos hacer que un V8 de 6 litros en ciudad rinda por ahi 30 kmg sin mucho esfuerzo

Miguel Mujica B. dijo:

Buenas a todos los del foro.
Les cuento mi historia, Auto con 30.000 Kilómetros, se le instalo gas y empezó a molestar cercano a los 60.000 Kilómetros, sorpresa al encontrar pequeñas cantidades de aceite en el refrigerante y alarma por presión de aceite.
Se desbarato el motor y se encontraron muchas partes dañadas, casquete de las bielas, bomba de aceite, impulsa-dores, culata pandeada, y varias partes mas, en la rectificadora y en otras partes la primera pegunta al ver los daños era obligatoria y acertada, lo tiene con gas...? Si, ha, eso es, mire los daños.
Si ustedes tiene la información me podrían ilustrar en lo siguiente:

1) Cualquier taller puede desmontar el sistema...?
2.) Abra alguna sanción...?
3.) Se consumió gas por un periodo de 8 meses y faltan 8 para terminar el crédito con Fenosa.

De ante mano, gracias por sus opiniones y en espera de estas, me despido.

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@jdrbenz el especialista en gasodomésticos jejeje, le puede guiar.

El Búho dijo:

@jdrbenz el especialista en gasodomésticos jejeje, le puede guiar.

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El gas no provoca absolutamente nada de lo que esta diciendo el usurario a no ser de que la conversion haya quedado mal hecha pero para llegar a acabar el motor entero es porque quedo tan pero tan mal que seria una sorpresa que el carro encendiera, aun asi me parece que deberia ir a otra rectificadora porque hay muchas partes involucradas que no tienen nada que ver con el combustible, por ejemplo:

-Casqueteria en general
-Bomba de aceite
-¿impulsadores? aunque si los impulsadores ya estaban malos esos van a causar problemas de presion de aceite
-Culata pandeada es porque ese carro estaba trabajando tan caliente que facilmente podia incendiarse. Una culata no se pandea en 60000km, se pandea en 10 o menos si las condiciones son las adecuadas

En pocas palabras creo que le van a tumbar la platica, en ninguna rectificadora seria le van a preguntar si lo tenia trabajando con gas, gasolina, diesel, leña, carbon etc

dak.col dijo:

en USA están usando GNL, ya había visto un video de todo el proceso de "tanqueo" de un camión. Volvo los esta vendiendo:

http://www.lngworldnews.com/volvo-introduces-new-lng-truck-for-north-america-market/

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la complejidad de lo sencillo... al ver el vídeo me da la sensación todo el tiempo de que al mínimo error humano y se arma el siniestro, se poco del tema pero me imagino que como combustible alternativo sera muy bueno, pero en cuanto a costos el mantener funcionando ese sistema de forma segura no debe ser económico, osea lo que se ahorre en combustible lo deberá invertir en el mantenimiento. yo creo esos sistemas estan mas enfocados a otras cosas que a ahorrar costos.