Vehiculos a Gas

musclelover

Despegó motor
Mar 14, 2010
452
Buenas noches a todos los foristas,
Por razones del alto precio de la gasolina estoy pensando en tomar una alternativa: Hacer la conversion de mi camioneta toyota Hilux 2700 cc mod 2007 de gasolina a GNV.
He indagado en talleres serios y sitios de venta de vehiculos y estas son algunas de los comentarios:
-Es falso que las culatas de lo motores de los carros tengan problemas, si llegara a suceder nadie los colocaria, si sucede es en motores muy antiguos.
-El precio de posventa del vehiculo es bastante menor, el mercado no recibe eso con buenos ojos

Agradezco me ayuden acerca de la veracidad de estos comentarios.
En Colombia hay talleres capacitados para este fin?
Gracias

lo de las culatas depende mucho del material con el que esten hechas, si tienen repuestos original, si tienen partes de segunda de otros motores, el estado del sistema de refrigeracion del automovil, que tan bien quede instalado el sistema de GNV y el estado en el que se encuentre.

A mi personalmente me ha ido bien con el sistema de 4ta generacion que le instale a uno de mis vehiculos con motor V8, perdida de potencia minima (de los 240 caballos que tiene funcionando con gasolina debio haber quedado aproximadamente con 210), nada de problemas de recalentamiento.

A mi sinceramente me parece que desde que el sistema sea bueno, nuevo y sea instalado en un lugar donde si esten realmente capacitados la probabilidad de que algun desperfecto llegue a suceder se reducen bastante.

Buena noche foristas, Cordial saludo.

Tengo una inquietud, es un proyecto a futuro, por eso quiero q me den su buen criterio. Que es mas favorable desde el punto de vista de eficiencia y economia, una camioneta tipo platon o suv o campero tipo montero o toyota (cualquier tipo) con buena cilindrada y conversion a gas, o lo mismo pero con motor diesel???

Mi idea va al punto de que es mas eficiente, una camioneta o campero de un buen motor digamos 3 litros o mas con su conversion a GAS, o es eficiente un mismo vehiculo campero o camioneta pero con motor diesel. Que consume menos?, cual tipo de motor tiene mejor rendimiento?. Ya saliendo de mi particular deseo a futuro digamos en 2 o 3 años hacerme a un carro grande, que pueda rodar tanto en ciudad como poder salir de la misma, salir a destapada y que el carro no sufra, osea camioneta o campero, por eso mi inquietud, cual seria mejor???

Muchas gracias por sus opiniones.

Un motor a gasolina casi siempre va a tener mayor numero de caballos de fuerza que torque mientras con un motor diesel sucede todo lo contrario, ahora depende, usted que tipo de rendimiento necesita? Caballos o torque?
 

ANDREWABAND

Antiguo y Clásico
Mar 22, 2008
586
lo de las culatas depende mucho del material con el que esten hechas, si tienen repuestos original, si tienen partes de segunda de otros motores, el estado del sistema de refrigeracion del automovil, que tan bien quede instalado el sistema de GNV y el estado en el que se encuentre.

A mi personalmente me ha ido bien con el sistema de 4ta generacion que le instale a uno de mis vehiculos con motor V8, perdida de potencia minima (de los 240 caballos que tiene funcionando con gasolina debio haber quedado aproximadamente con 210), nada de problemas de recalentamiento.

A mi sinceramente me parece que desde que el sistema sea bueno, nuevo y sea instalado en un lugar donde si esten realmente capacitados la probabilidad de que algun desperfecto llegue a suceder se reducen bastante.



Un motor a gasolina casi siempre va a tener mayor numero de caballos de fuerza que torque mientras con un motor diesel sucede todo lo contrario, ahora depende, usted que tipo de rendimiento necesita? Caballos o torque?


Rendimiento en combustible, en consumo!!:roll:??
 

musclelover

Despegó motor
Mar 14, 2010
452
Rendimiento en combustible, en consumo!!:roll:??

no entendi muy bien la pregunta pero la voy a responder segun lo que entendi. Voy a asumir que esta preguntando por el consumo del carro al que le puse el sistema GNV de 4ta generacion, ese carro cuenta con un motor Dodge V8 5.2L 318 al cual se le cambio carburador por un Holley de 4 venturies de 650CFM, se le cambiaron los pistones, valvulas y actualmente esta dando algo asi como entre 19 y 21km/g (dependiendo de como lo maneje puesto que es manual de 3 velocidades, si fuera automatico seguro podria dar un poco mas de kilometros por galon), el sistema GNV de segunda mano lo saque de una camioneta Dodge D100 que estrellaron y quedo en perdida total, me costo casi 1 millon y se encontraba casi nuevo.

A la semana me gasto mas o menos 40000 pesos en gas y con eso puedo andar perfectamente casi toda la semana aunque como tambien saco otro carro esos 40000 pesos a veces me pueden durar por 8 dias o estando con muy buena suerte, 9 dias. El gasto con gasolina era de mas o menos 100.000 pesos por semana asi que el cambio si valio la pena y como por el momento no ha molestado pues quede satisfeco.
 

alejobet

El Patrón soy yo, la que manda es mi mujer.
Jun 3, 2010
1,937
yo tenia una Mazda b2200 de carburador, le instale el sistema de gas de cuarta generaciòn, y podia funcionar unos 120 km, con una tanqueada de 18 mil pesos, en mi caso, si se notaba la falta de potencia, pero era conducida la mayor parte del tiempo en ciudad, si necesitaba carga pesada o saliendo de la ciudad, usaba gasolina.
PERO...si notaba la temperatura mas alta cuando trabajaba a gas, y, si prendia el aire, obvio, menor potencia, y mayor temperatura,
 

pedrcang

Nuevo usuario
Jun 1, 2011
3
PRoblema con instalacion a gas de mini blazer

Hola a todos, tengo una mini blazer automatica modelo 98 con motro recien reparado (siempre emite calor por las rejillas del aire acondicionado) y hace un mes le realice conversion a gas, sin embargo he tenido bastantes problemas, por que primero se doblaron las valvulas y me dijeron en el taller que habia sido por que estas no eran para GAS, entonces se cambiaron y ahora se corrieron las Guias de la culata y me dicen que es por que primero debo usar la camioneta a gasolina al menos dos meses, para que las valvulas sienten y ahi si utilizar el gas, por que de lo contrario se seguira dañando la culata o se volveran a doblar las valvulas....Esto me tiene bastante preocupado, la camioneta a gasolina funciona perfecto, pero al pasarla a gas empieza a generar problemas y aumenta bastante la temparatura, quiero saber que hacer para resolver esta situacion y lograr beneficiarme con la conversion a GAS sin dañar la culata o las valvulas...agradezco la informacion que me puedan brindar.
 

musclelover

Despegó motor
Mar 14, 2010
452
Hola a todos, tengo una mini blazer automatica modelo 98 con motro recien reparado (siempre emite calor por las rejillas del aire acondicionado) y hace un mes le realice conversion a gas, sin embargo he tenido bastantes problemas, por que primero se doblaron las valvulas y me dijeron en el taller que habia sido por que estas no eran para GAS, entonces se cambiaron y ahora se corrieron las Guias de la culata y me dicen que es por que primero debo usar la camioneta a gasolina al menos dos meses, para que las valvulas sienten y ahi si utilizar el gas, por que de lo contrario se seguira dañando la culata o se volveran a doblar las valvulas....Esto me tiene bastante preocupado, la camioneta a gasolina funciona perfecto, pero al pasarla a gas empieza a generar problemas y aumenta bastante la temparatura, quiero saber que hacer para resolver esta situacion y lograr beneficiarme con la conversion a GAS sin dañar la culata o las valvulas...agradezco la informacion que me puedan brindar.

Primero que todo haga revisar ese sistema a gas y sobretodo pensar bien donde le pusieron eso porque definitivamente eso NO ESTA BIEN INSTALADO NI TIENEN IDEA DE LO QUE ESTAN HACIENDO! yo tengo un carro a gas hace casi medio año y nunca lo tuve que andar 2 meses ni nada para que funcionara bien a gas y aun sigue perfecto.

Segundo piense bien de donde esta sacando los repuestos, una de las principales consecuencias de ese tipo de daños es el uso de repuestos de segunda o de dudosa calidad.

Tercero el tema de la temperatura pues, es normal que aumente UN POCO NADA MAS, pero nada realmente alarmante o perceptible, si al carro en el momento de instalarle el sistema le hicieron algun cambio en los tiempos de la chispa es por eso que seguramente esta produciendo una temperatura anormal y a largo plazo va a producir un mal funcionamiento con gasolina que llevaria a una respectiva reparacion de motor
 

pedrcang

Nuevo usuario
Jun 1, 2011
3
Primero que todo haga revisar ese sistema a gas y sobretodo pensar bien donde le pusieron eso porque definitivamente eso NO ESTA BIEN INSTALADO NI TIENEN IDEA DE LO QUE ESTAN HACIENDO! yo tengo un carro a gas hace casi medio año y nunca lo tuve que andar 2 meses ni nada para que funcionara bien a gas y aun sigue perfecto.

Segundo piense bien de donde esta sacando los repuestos, una de las principales consecuencias de ese tipo de daños es el uso de repuestos de segunda o de dudosa calidad.

Tercero el tema de la temperatura pues, es normal que aumente UN POCO NADA MAS, pero nada realmente alarmante o perceptible, si al carro en el momento de instalarle el sistema le hicieron algun cambio en los tiempos de la chispa es por eso que seguramente esta produciendo una temperatura anormal y a largo plazo va a producir un mal funcionamiento con gasolina que llevaria a una respectiva reparacion de motor


Ok, agradezco mucho la ayuda, y pues creo entonces segul lo que dices que debe ser un tema de la instalacion a gas, por que los repuestos de la reparacion del motor todos son originales, lo que me preocupa es que el taller que le hiza la conversion a gas a la camioneta es certificado por gas natural, pero estoy deacuerdo en que el proble debe ser del gas....Me encuentro en Bogota, algun sitio que recomienden para llevar el carro a tener una segunda opinion del sistema de gas que tiene instalado?? gracias.
 

musclelover

Despegó motor
Mar 14, 2010
452
Ok, agradezco mucho la ayuda, y pues creo entonces segul lo que dices que debe ser un tema de la instalacion a gas, por que los repuestos de la reparacion del motor todos son originales, lo que me preocupa es que el taller que le hiza la conversion a gas a la camioneta es certificado por gas natural, pero estoy deacuerdo en que el proble debe ser del gas....Me encuentro en Bogota, algun sitio que recomienden para llevar el carro a tener una segunda opinion del sistema de gas que tiene instalado?? gracias.

Pues si son originales descarte eso lo unico sera que no quedara bien armado el motor aunque lo dudo.

Que cambios le hicieron al carro respecto a tiempo de la chispa?
Me imagino que el sistema es de quinta generacion o no?
 

mandrea

Banned
Oct 22, 2010
92
Hola a todos, tengo una mini blazer automatica modelo 98 con motro recien reparado (siempre emite calor por las rejillas del aire acondicionado) y hace un mes le realice conversion a gas, sin embargo he tenido bastantes problemas, por que primero se doblaron las valvulas y me dijeron en el taller que habia sido por que estas no eran para GAS, entonces se cambiaron y ahora se corrieron las Guias de la culata y me dicen que es por que primero debo usar la camioneta a gasolina al menos dos meses, para que las valvulas sienten y ahi si utilizar el gas, por que de lo contrario se seguira dañando la culata o se volveran a doblar las valvulas....Esto me tiene bastante preocupado, la camioneta a gasolina funciona perfecto, pero al pasarla a gas empieza a generar problemas y aumenta bastante la temparatura, quiero saber que hacer para resolver esta situacion y lograr beneficiarme con la conversion a GAS sin dañar la culata o las valvulas...agradezco la informacion que me puedan brindar.

te doy un concejo cambia de taller
el equipo es de 3 o 5ta generacion
un carro cuando camina bien a gasolina no va tener ningún problema con el gas
el problema radica en la instalación mal hecha y los mecánicos cachas por así llamarlos le echan la culpa a todo
1 para el calor que pasa por las rejillas es la tapa interna que no te cella bien es difícil de cuadrarla ,hay gente que suspende la calefacción, para que me entiendas quitan el paso de agua asía el interior del carro
2 lo de válvulas es puro cuento,
3 te digo nuevamente
un buen técnico primero lo deja a punto en gasolina
para luego no tener problemas con el gas
Y lo otro es que no te estén poniendo un regulador apropiado para tu carro esto influye mucho
revisa que las mangueras de calefacción estén bien ubicadas esto también influye
el gas tiene que llegar super caliente al motor para que trabaje bien
me informas luego que equipo tienes y como esta instalado , fotos si puedes
 

pedrcang

Nuevo usuario
Jun 1, 2011
3
Pues si son originales descarte eso lo unico sera que no quedara bien armado el motor aunque lo dudo.

Que cambios le hicieron al carro respecto a tiempo de la chispa?
Me imagino que el sistema es de quinta generacion o no?


Pues lo de modificaciones al tiempo de la chispa, no lo se pero voy a consultarlo y en cuanto a la generacion de la instalacion de gas, es de tercera generacion, ya que segun lo que investigue por el modelo de la camioneta(98) y el sistema de inyeccion solo se puede usar el sistema de tercera generacion.

por cierto alguna sugerencia de un buen taller de gas para hacer una revision con una segunda opinion (me encuentro enBogota Colombia)
 

mandrea

Banned
Oct 22, 2010
92
por cierto alguna sugerencia de un buen taller de gas para hacer una revision con una segunda opinion (me encuentro enBogota Colombia)

te doy un ej sencillo: para que te dañe las válvulas es falto de gasolina
lo mismo pasa con el gas .
aquí te dejo un pequeño manual :
Antes de empezar,debemos identificar que reductor tenemos, y cuales son las calibraciones que posee (si tiene media únicamente o media y baja). Obviamente, todos tienen ALTA, que se encuentra en la manguera.
Antes que nada, voy a aclarar que si en algún momento no se logran las prestaciones o los efectos que yo destaco, es porque hay mala sintonía entre el reductor y el mezclador. O bien, el reductor es malo, o (lo más probable) el mezclador no genera la depresión lineal, para que haya una demanda de gas correcta y proporcional a la necesitada por el motor.

Revisar, antes de regular lo siguiente:

1. Que no existan entradas de aire pirata (agujeros sin sellar en portafiltro, o entre este y el carburador, juntas malas, etc... en pocas palabras, chupadas de aire)
2. Ejes de mariposa en excelentes condiciones
3. Ralenti en nafta y carburación al menos decentes.

Para regular la marcha en baja, se debe regular las 3 etapas: Alta, Intermedia y Baja, en estos pasos:

Sería ideal que la regulación se realice entre dos personas. Una ni se ensucia, porque queda adentro del auto. Si no les queda otra, si... llamen al nono, que los ayude...

Arrancan. Quien está adentro se toma el laburo de acelerar hasta mantener 4000 rpm aproximadamente (si el motor se la banca... sino, corremos el riesgo de salir a atajar bielas). Sin mover el pie, una vez que toca las 4000 rpm, se lo deja quieto, trabado, duro-duro diría TuSam... comenzamos a actuar sobre el tornillo de alta (el que se encuentra en la manguera) destornillando hasta que caigan las rpm (exceso de gas) entonces comenzamos a atornillar hasta que vuelvan a subir. Veremos que si seguimos atornillando, comienzan a bajar las rpm (falta de gas, pobre) dejamos en el punto donde quede más acelerado.

Tomamos el mando de acelerador a mano, le avisamos al nono (pobre nono, che!! dejémoslo de joder ya esta grande para que lo jodamos y nos tenga el acelerador) que largue, que seguimos nosotros... y comenzamos paulatinamente a desacelerar. 3000... 2000... 1500... en ese punto, iremos cerrando la media (sin soltar el acelerador) hasta que desmejore el funcionamiento. En ese punto estamos CORTISIMOS de media. Volvemos a destornillar hasta que mejore y sea correcto el sonido del motor.

Desaceleramos mas... 1300...1200 rpm. Repetimos la operación anterior, porque seguramente se ponga inestable.

Vamos largando hasta dejarlo en ralenti. Si se para, arrancamos de nuevo.

Una vez que tenemos el motor sin tocar el acelerador, medianamente regulando, comenzamos a abrir la baja. Si empeora comenzamos a cerrar. Buscaremos el punto donde CON LA BAJA EL MOTOR REGULE MAS PAREJO
NOTA: ES POSIBLE QUE HAYA QUE ABRIR LEVEMENTE MAS LA MARIPOSA DESDE EL TORNILLO DE TOPE, PARA QUE REGULE EN 900 RPM GAS/950 O 1000 RPM NAFTA, ya que quizás quedará muy bajo si dejamos que en nafta quede en 850.

Ahora bien... tenemos al motor regulando... aceleramos violentamente de una... paf!! pedal al fondo! es más que seguro que el motor hará "pro ... pro pro pro...wwwwwwooomm" (digamos como una quedada, un reintento y acelerara) AFLOJENLE!! QUE SE VUELAN LOS PISTONES, Y LOS TENEMOS QUE BUSCAR HASTA ALASKA!... y mirá si algúno mata al nono... entonces, cerraremos la alta 1/2 vuelta ,e intentaremos de nuevo matar al nono, digo... acelerar así. "pro....wooooooooom" casi bien!! es decir, apenas una quedada, y josha! cerramos nuevamente una vuelta... "wooooooom" de una. Listo. Ese es el punto correcto. Tenemos la alta regulada perfecta.

Ahora regularemos baja y media completamente. Comenzamos a atornillar la media (cerrándola), si el motor se pone inestable, abriremos la baja para compensar, ya que el ralenti debería estar mantenido por la baja. La cerramos unas cuantas vueltas ... 3 o 4. Y el motor regulando con el paso de aire que tenemos en la baja. "Peinamos" el acelerador apenitas como quien quiere levantar el motor a 1200 rpm. Si el motor se pone inestable, o hace como un intento de subir, y bajan las rpm, y de nuevo... como que "quiere pero no puede" y notamos la inestabilidad en el escape, inclusive, es un pozo de pobreza de media. Debemos abrirla. Vamos al motor, tomamos el comando de acelerador y ponemos el motor en esas rpm, en ese punto, donde jode. Comenzamos a abrir la media hasta que el motor suba de rpm y se ponga "redondito" al ir aflojando el comando de acelerador, es posible que haya que ir cerrando la baja para que no se ponga inestable.

Luego, a salir andando... tomamos unos 25-30 km/h de velocidad, y en 3º marcha pisamos a fondo. Si el coche muere, o intenta salir a los tironeos, hay que ir cerrando de a media vuelta la alta hasta que desaparezca ese efecto.

Solucionado esto, probamos la media. Salimos en 3º a 20, apenas peinando el acelerador. Si sale redondito, prolijo y sin vicios, está perfecto. Si tironea, hay que ir abriendo la media, hasta que desaparezca (y muy probablemente, corregir cerrando baja)

Y la forma de controlar, es que lo maneje el nono, que le pifia al acelerador, acelera de mas, de menos, etc.
Breves:

1. Si la alta está muy abierta, en bajas rpm y cambios altos (ejemplo 2º a 1000 rpm, cuando pisemos a fondo el auto no reaccionará correctamente, pero si una vez superadas las 2500/3000 rpm pisamos, no habrá prácticamente problemas. dependiendo de CUAN EXCEDIDOS de alta estemos (de mayor a menor) pasará esto:

* Tirones terribles, motor haciendo explosiones por el escape, nada de potencia
* Tirones leves, subiendo rpm con lentitud
* Subiendo rpm con lentitud.

Cerrando de a 1/4 la alta, repetimos la prueba, hasta que esto no se presente.

2. Si la alta está muy cerrada, de abajo saldrá sin problemas (o quizás sí, con lentitud) pero al PISAR A FONDO, por encima de las 4000 rpm notaremos que le cuesta muchísimo levantar de rpm. Esto demuestra pobreza a altas rpm. RIESGOSISIMO PARA EL MOTOR. Buscaremos (abriendo de a 1/4 de vuelta) el punto donde acelere más brioso y no quede "pobre" a altas rpm.

3. Si la media está muy abierta, lo corroboramos manteniendo acelerado un rato el auto a aprox. 3000 rpm, y largando de golpe. En caso de estarlo, queda regulando mal, con fallas e incluso puede llegar a pararse. De a 1/4 de vuelta, vamos cerrando la media y repitiendo la prueba, hasta que regule parejo luego de mantenerlo a esas rpm unos segundos. A veces, es necesario abrir levemente la baja, para compensar.

4. Si la media está muy cerrada, aparecen los pozos de media (a leve pisada, en bajas rpm, tironeos marcados. a abrir de a 1/4 hasta que desaparezca).

5. Si la baja está muy cerrada, puede costarle arrancar por falta de gas, y ponerse inestable (por no dejar salir suficiente gas, inflando la 3º etapa ante aceleraciones violentas).

6. Si la baja está muy abierta, puede costarle arrancar por exceso de gas, y el ralentí puede ponerse inestable por la misma causa. Se nota aún más, haciendo la prueba del primer caso (mantener a 3000 rpm unos segundos y soltar).

NOTA: EN CASO DE SER INYECCION, CONTAMOS CON UNA GRAN VENTAJA: EL IAC (paso a paso) va a intentar mantener siempre el ralentí correcto (no va a hacer magia, pero intentará siempre mantener las mismas rpm). Ante la duda, el ralentí conviene siempre que quede un poquito pobretón (no, no se rompe nada) y es mas parejo.

2 …TEMA DE REGULACION DE EQUIPOS GNC: Lo primero es identificar los puntos de regulación del equipo. Hay equipos que tienen: 2 regulaciones, y hay también de 3 regulaciones.
Una regulación, se encuentra en la manguera que transporta el gas desde el reductor (regulador, bocha, tortuga, etcétera) hacia el motor. Esa regulación es la denominada “ALTA”. Puede ser de un solo tornillo para los mezcladores, o bien de dos tornillos en “Y” para aquellos desafortunados que tengan el carburador perforado. TODOS los equipos de GNC tienen ALTA, salvo que se trate de un equipo de 5ta generación o bien, de un equipo con lazo cerrado, en cuyo lugar encontraremos un motor de pasos.

Luego, en el mismo reductor (bocha, tortuga, galleta o demas sinónimos) tenemos minimo un tornillo. En este caso es la intermedia o sensibilidad, tambien llamada MEDIA para los amigos. Esta regulador nos permite regular la sensibilidad desde el ralenti del motor hasta unas 1500 o 2000 rpm, con un accionamiento leve del acelerador. Alli es cuando mas se nota una buena intermedia.

Por ultimo, en aquellos reductores beneficiados, tenemos otro tornillo que es la BAJA, que simplemente es un caudal constante de gas que permite estabilizar el ralenti del motor cuando éste regula.
 

mandrea

Banned
Oct 22, 2010
92
2da parte

REGULACIÓN:
Primero hay que partir de la base de caudal. Lo que debemos garantizar inicialmente es que el equipo permita entregar el caudal necesario para el funcionamiento del motor. No es lo mismo un motor 3 litros que un motor 1.1 litros. Generalmente, los reductores traen sobre ellos una inscripción de “potencia” que tan solo es una guia para saber aproximadamente para que motor sirven. Esto es demasiado aproximado, no es nada exacto, por lo cual en muchos casos no es bueno fiarse de dicho numero.
Por ejemplo encontraremos el caso de un peugeot 504, que posee 100 caballos. El reductor que tiene colocado es un Tomasetto Lovato en cuya parte superior dice POTENCIA 100HP. Esto nos dice que el reductor satisface las necesidades del motor. (reitero, esto es muy aproximadamente, no es nada exacto).

Empezamos regulando la “alta”. Ponemos el motor a 3000 rpm, y sosteniéndolo en ese regimen comenzamos a abrir el tornillo de alta hasta que las revoluciones bajen. En ese punto volvemos hacia atrás cerrando hasta que las revoluciones vuelvan a bajar. Hemos conocido los dos extremos de mezcla rica y de mezcla pobre. Tenemos que llegar a un punto medio entre ambos extremos, donde el motor quedara mas acelerado. En ese punto medio... probamos una acelerada a fondo. Si la acelerada no es pareja, cerramos o abrimos de a un cuarto de vuelta hasta lograr una aceleración en vacio optima.

Luego nos dirigimos a la intermedia en el reductor. Lo que vamos a hacer es peinar el acelerador apenitas, digamos que el motor alcance unas 1200 o 1300 rpm. Manteniendo el regimen ahí, abrimos la intermedia y vemos si el motor se acelera. Procedemos de la misma forma que con la alta, tratando de encontrar el punto mas acelerado, ya sea abriendo o cerrando.

Luego soltamos el acelerador, y si la regulación estaba muy mal, es probable que el motor regule mal o tienda a pararse. Es importante entonces saber si abrimos o cerramos la intermedia de donde estaba, dado que sera en sentido inverso que tendremos que oficiar sobre la baja (para aquellos que tienen baja). Es decir, si abrimos la intermedia 2 vueltas, seguramente tengamos que cerrar la baja un poco para que el motor vuelva a regular bien.
La baja simplemente es para estabilizar el motor, no tiene otra funcion preponderante.

Ahora salimos a probar. La primer prueba es una acelerada a fondo en 1ª y 2ª y si podemos 3ª, para ver que las acerleraciones sean parejas y no tengan tirones. Obvio siempre el pedal a fondo. Si en todos estos cambios el motor llega normalmente hasta las 5.500 rpm aproximadamente (según vehículo), estamos en el buen camino. Si al motor le cuesta subir de vueltas o tiene pozos (siempre hablando de pedal a fondo), estariamos en presencia de un exceso o defecto de gas. Sera cuestion de abrir o cerrar de a un cuarto de vuelta el tornillo de alta para corroborar cual de las dos variantes teniamos, y seguir haciendolo hasta lograr una aceleración optima. SI VEMOS QUE ABRIMOS LA ALTA POR DEMAS, Y EL MOTOR SIGUE LENTO, estamos en probabilidades de tener un reductor de poco caudal, o bien un mezclador que no genera el vacio suficiente.

Superada dicha prueba, probamos la velocidad final, y chequeamos que sea aceptable. Ejemplo, si el auto a nafta llega a 200 km/h, a gas estaria llegando a 180.... 190 en el mejor de los casos. Tambien podemos ir regulando la alta para obtener mejor resultado con la velocidad final.

Una vez culminada la alta y conforme el usuario, hacemos una prueba en baja. Esto implica andar como una vieja. Es decir,... 1era hasta las 1500 rpm, 2da hasta 1500 rpm, tercera hasta 1500 rpm, y asi sucesivamente.... sin pisar el pedal mas de la mitad. Siempre tratando de PEINAR el acelerador. Si se presentan tirones o lentitud a acelerar, hay que corregir desde la intermedia, ya sea abriendo o cerrando. Tambien probamos de a media vuelta. En el caso, es probable que en un punto tengamos que compensar el ralenti con la baja.

CONCLUSIÓN: El motor debe estar ágil en alta, con buena respuesta, no tanto como a nafta pero con una buena respuesta, con una velocidad final del órden de la de nafta menos un 15% promedio, y con una posiblidad de andar en cuarta, a 1000... 1500 vueltas, sin tirones, y peinando el acelerador con buena sensibilidad.
ES DE VITAL IMPORTANCIA PARA EL CASO, tener en condiciones el sistema de encendido (bujías en buen estado, de buena calidad, con luz original, cables en buen estado, luz de platinos en buen estado, bobina en buen estado), tener en condiciones la admisión (base del carburador estanca sin filtración de aire, pulmones estancos, mangueras y uniones de vacio selladas y perfectamente aisladas de cualquier filtración de aire “pirata”), y el avance al encendido lo mas cercano al original de nafta posible. No mas de un 10 o 12 por ciento respecto del original. GULACION GNC.:

espero te pueda servir de algo esta guia:)
 

Juanoigamirevea

Alto kilometraje
May 4, 2011
329
Tengo un Hyundai Accent Gyro modelo 2005, el carro venía funcionando a la perfección hasta hace 2 años que se me rompió la correa dentada (ya aprendí la lección y la cambio cada Diciembre con 25.000 Km) torció valvulas y guias y se hizo lo que había que hacer, cuando se destapó se vió un motor limpio (he sido muy juicioso con los cambios de aceite y de buena calidad). Bueno el asunto es que siempre que voy a encender el carro en las mañanas, abro el swiche sin dar starte para que el aceite suba y lubrique (al menos por 10 segundos) y luego enciendo el carro , pero desde la reparación, me quedó un golpe ó sonido como si fuera gopeteo de valvulas mientras calienta el carro, luego que calienta un poco, se pierde el ruido y funciona y queda sin ruidos y serenito, en cuanto a compresion esta perfecto. El carro no tenía ese problema antes, los mecánicos a quienes se los he llevado siempre me dicen que el carro está bien y que el computador no sugiere fallos, que el problema es de la gasolina (corriente), pero antes no tenia ese problema. A quien le ha sucedido algo parecido y que soluciones han tenido?, agradezco sus comentarios.
 

XJ6

Moderador
Miembro del equipo
Feb 1, 2008
17,106
Todo parece indicar que es un pistón "cascado", se dañan por falta de lubricación y producen ese golpeteo.
 

mandrea

Banned
Oct 22, 2010
92
Tengo un Hyundai Accent Gyro modelo 2005, el carro venía funcionando a la perfección hasta hace 2 años que se me rompió la correa dentada (ya aprendí la lección y la cambio cada Diciembre con 25.000 Km) torció valvulas y guias y se hizo lo que había que hacer, cuando se destapó se vió un motor limpio (he sido muy juicioso con los cambios de aceite y de buena calidad). Bueno el asunto es que siempre que voy a encender el carro en las mañanas, abro el swiche sin dar starte para que el aceite suba y lubrique (al menos por 10 segundos) y luego enciendo el carro , pero desde la reparación, me quedó un golpe ó sonido como si fuera gopeteo de valvulas mientras calienta el carro, luego que calienta un poco, se pierde el ruido y funciona y queda sin ruidos y serenito, en cuanto a compresion esta perfecto. El carro no tenía ese problema antes, los mecánicos a quienes se los he llevado siempre me dicen que el carro está bien y que el computador no sugiere fallos, que el problema es de la gasolina (corriente), pero antes no tenia ese problema. A quien le ha sucedido algo parecido y que soluciones han tenido?, agradezco sus comentarios.

Oiga mire vea ,cuando pasa esto son los impulsadores
pueda que uno este regular y que se este quedando sin aceite
cuando el carro esta frió tardan en llenarse y coger precion por eso el golpeteo,
si fueran válvulas el sonido es permanente
pero como es en las mañanas te podría decir que es un impulsador
te toca hacer bajar la culata y que te los revisen
aunque es difícil saber cual es el que esta malito,amenos de que se dañe queda sin compresion el pistón
estos creo que son baratos para tu carro compra el juego o averígualos
que en Cali se consigue de todo
pilas con los mecánicos no vaya hacer que te digan
reparada de motor
 

PPGSM

Administrador, Presunto Robot
Miembro del equipo
Feb 23, 2008
60,266
REGULACIÓN:
Primero hay que partir de la base de caudal. Lo que debemos garantizar inicialmente es que el equipo permita entregar el caudal necesario para el funcionamiento del motor. No es lo mismo un motor 3 litros que un motor 1.1 litros. Generalmente, los reductores traen sobre ellos una inscripción de “potencia” que tan solo es una guia para saber aproximadamente para que motor sirven. Esto es demasiado aproximado, no es nada exacto, por lo cual en muchos casos no es bueno fiarse de dicho numero.
Por ejemplo encontraremos el caso de un peugeot 504, que posee 100 caballos. El reductor que tiene colocado es un Tomasetto Lovato en cuya parte superior dice POTENCIA 100HP. Esto nos dice que el reductor satisface las necesidades del motor. (reitero, esto es muy aproximadamente, no es nada exacto).

Empezamos regulando la “alta”. Ponemos el motor a 3000 rpm, y sosteniéndolo en ese regimen comenzamos a abrir el tornillo de alta hasta que las revoluciones bajen. En ese punto volvemos hacia atrás cerrando hasta que las revoluciones vuelvan a bajar. Hemos conocido los dos extremos de mezcla rica y de mezcla pobre. Tenemos que llegar a un punto medio entre ambos extremos, donde el motor quedara mas acelerado. En ese punto medio... probamos una acelerada a fondo. Si la acelerada no es pareja, cerramos o abrimos de a un cuarto de vuelta hasta lograr una aceleración en vacio optima.

Luego nos dirigimos a la intermedia en el reductor. Lo que vamos a hacer es peinar el acelerador apenitas, digamos que el motor alcance unas 1200 o 1300 rpm. Manteniendo el regimen ahí, abrimos la intermedia y vemos si el motor se acelera. Procedemos de la misma forma que con la alta, tratando de encontrar el punto mas acelerado, ya sea abriendo o cerrando.

Luego soltamos el acelerador, y si la regulación estaba muy mal, es probable que el motor regule mal o tienda a pararse. Es importante entonces saber si abrimos o cerramos la intermedia de donde estaba, dado que sera en sentido inverso que tendremos que oficiar sobre la baja (para aquellos que tienen baja). Es decir, si abrimos la intermedia 2 vueltas, seguramente tengamos que cerrar la baja un poco para que el motor vuelva a regular bien.
La baja simplemente es para estabilizar el motor, no tiene otra funcion preponderante.

Ahora salimos a probar. La primer prueba es una acelerada a fondo en 1ª y 2ª y si podemos 3ª, para ver que las acerleraciones sean parejas y no tengan tirones. Obvio siempre el pedal a fondo. Si en todos estos cambios el motor llega normalmente hasta las 5.500 rpm aproximadamente (según vehículo), estamos en el buen camino. Si al motor le cuesta subir de vueltas o tiene pozos (siempre hablando de pedal a fondo), estariamos en presencia de un exceso o defecto de gas. Sera cuestion de abrir o cerrar de a un cuarto de vuelta el tornillo de alta para corroborar cual de las dos variantes teniamos, y seguir haciendolo hasta lograr una aceleración optima. SI VEMOS QUE ABRIMOS LA ALTA POR DEMAS, Y EL MOTOR SIGUE LENTO, estamos en probabilidades de tener un reductor de poco caudal, o bien un mezclador que no genera el vacio suficiente.

Superada dicha prueba, probamos la velocidad final, y chequeamos que sea aceptable. Ejemplo, si el auto a nafta llega a 200 km/h, a gas estaria llegando a 180.... 190 en el mejor de los casos. Tambien podemos ir regulando la alta para obtener mejor resultado con la velocidad final.

Una vez culminada la alta y conforme el usuario, hacemos una prueba en baja. Esto implica andar como una vieja. Es decir,... 1era hasta las 1500 rpm, 2da hasta 1500 rpm, tercera hasta 1500 rpm, y asi sucesivamente.... sin pisar el pedal mas de la mitad. Siempre tratando de PEINAR el acelerador. Si se presentan tirones o lentitud a acelerar, hay que corregir desde la intermedia, ya sea abriendo o cerrando. Tambien probamos de a media vuelta. En el caso, es probable que en un punto tengamos que compensar el ralenti con la baja.

CONCLUSIÓN: El motor debe estar ágil en alta, con buena respuesta, no tanto como a nafta pero con una buena respuesta, con una velocidad final del órden de la de nafta menos un 15% promedio, y con una posiblidad de andar en cuarta, a 1000... 1500 vueltas, sin tirones, y peinando el acelerador con buena sensibilidad.
ES DE VITAL IMPORTANCIA PARA EL CASO, tener en condiciones el sistema de encendido (bujías en buen estado, de buena calidad, con luz original, cables en buen estado, luz de platinos en buen estado, bobina en buen estado), tener en condiciones la admisión (base del carburador estanca sin filtración de aire, pulmones estancos, mangueras y uniones de vacio selladas y perfectamente aisladas de cualquier filtración de aire “pirata”), y el avance al encendido lo mas cercano al original de nafta posible. No mas de un 10 o 12 por ciento respecto del original. GULACION GNC.:

espero te pueda servir de algo esta guia:)

Por favor, cite la fuente de la información. Es lo menos que puede hacer cuando extrae información de otro sitio.
 

mandrea

Banned
Oct 22, 2010
92
Por favor, cite la fuente de la información. Es lo menos que puede hacer cuando extrae información de otro sitio.

Pero no se ponga bravo
no se puede
esto me lo mandaron al correo por eso se lo puse así
creo que lo explican bien y si uno es curioso le cacharrea
así uno deja de perder tiempo y plata en mecánicos malos:-|
 

musclelover

Despegó motor
Mar 14, 2010
452
Pero no se ponga bravo
no se puede
esto me lo mandaron al correo por eso se lo puse así
creo que lo explican bien y si uno es curioso le cacharrea
así uno deja de perder tiempo y plata en mecánicos malos:-|

La deja de perder por un tiempo, porque con esa explicacion tarde o temprano le va a tocar ir donde un mecanico para arreglar el desastre que hizo
 

julian4tas

Antiguo y Clásico
Ago 20, 2011
95
Muchachos les pido un consejo a uds que saben mas o depronto han tenido carros a gas.

Seria muy suicida meterle a un Tiida 2010 gas ? Seria para no tener pico y placa en medellin. Lo he pensado porque el carro es 1.8 y anda bn entonces lo de la perdida de la potencia no seria tan grave. Si sirve de algo vivo en Medellin. Depronto alguien que haya hecho la conversion sabe cuanto valdra ? que peros tendria ?

Gracias