Prueba: Chevrolet Onix LTZ AT

 

 

Probamos a fondo la variante con caja automática de este hatchback de origen brasileño, que hace poco fue refrescado y con el cual Chevrolet diversifica su oferta local de modelos subcompactos.

Texto y fotos: Santiago Álvarez (@santi_al91).

Nuevo jugador

Nuestra calificación de este vehículo

3.5

Ficha Técnica

Chevrolet Onix

Posicionado a medio camino entre el Sail y el Sonic, Chevrolet refuerza su presencia en el segmento de los subcompactos con este producto desarrollado por su subsidiaria brasileña, el cual recurre a una plataforma global de reciente desarrollo (que emplea componentes mecánicos ya conocidos) para configurar un producto relativamente moderno y adaptado a las necesidades de los consumidores locales.

Tal parece que la formula ha calado entre el público local, pues este hatchback ya es uno de los 20 vehículos más vendidos del país. Por ello decidimos conocer en detalle al Onix en su versión de caja automática, cuyo rival directo es el Renault Sandero Automático, junto con otros modelos de similares características (como Hyundai i20, Nissan March o Suzuki Swift, e incluso la versión de entrada del Kia Rio) que también ofrecen esta opción que agrega comodidad en su conducción.

Identidad de marca

Puede resultar sorprendente que tras un año en el mercado, el Onix recibiera una puesta al día en diversos apartados. Si bien para nosotros resulta relativamente nuevo, ya rueda en su país de origen desde hace un lustro, por lo cual este facelift llega en el momento preciso. La actualización buscó refrescar su aspecto (sobre todo el frontal), colocándolo a la par de modelos más recientes de GM y dotándolo de una estampa más llamativa. En el interior también se efectuaron algunos cambios, pues los cubrepuertas ahora cuentan con apoyabrazos más largos y manijas mejor resueltas que en el modelo previo.

Tras acomodarnos en su interior, el Onix nos recibe con una cabina muy familiar, con muchos elementos ya vistos en otros autos pequeños de Chevrolet que han pasado por nuestras manos, dando como resultado una cabina donde abundan los plásticos duros con acabados correctos, pero que visualmente no nos parece tan simple como un Gol o un Sandero, pues elementos como bordes cromados, apliques en negro brillante y los tapizados de textura mixta (con costuras rojas) rompen con la sobriedad típica de los subcompactos regionales.

Un elemento sobresaliente es la pantalla de siete pulgadas con la interfaz ChevyStar MyLink, que destaca por su facilidad de uso y lo intuitivo que resulta su operación. Tras el facelift, los botones de la parte inferior ahora se ubican en el costado derecho, mientras que la superficie táctil tiene una respuesta rápida, una apariencia grafica más llamativa y su funcionalidad aumenta con la posibilidad de conectar nuestro celular vía Apple CarPlay o Android Auto, un extra que muchos sabrán apreciar. Todo ello va integrado al asistente en ruta ChevyStar, cuya utilidad ha sido comprobada por los usuarios a lo largo del tiempo y que ahora permite gestionar diversas tareas desde un aplicativo móvil.

En términos de espacio interior, la amplitud del Onix es similar a la que percibimos en su momento en el Gol, con espacio suficiente (más no abundante) en todas las direcciones. El baúl también tiene una capacidad promedio (280 l), aunque la boca de carga es más alta y no tan ancha como en el mencionado Volkswagen o su rival en Renault. Como es de esperar, el respaldo posterior es abatible y hay varios portaobjetos en la parte frontal, mientras que los ocupantes de la banca posterior cuentan con huecos en las puertas y un revistero.

Como pasa con otros autos de similares características, lo mejor será que sean solo cuatro los ocupantes del auto, pues la quinta plaza es bastante incomoda y a diferencia de algunos rivales, no hay ni cinturón de tres puntos, ni tercer apoyacabezas. Si bien la cabina es calurosa, el aire acondicionado cumple con creces la función de mantenerla fresca, enviando también un buen caudal de aire a las plazas posteriores y sin incidir mucho en el consumo o desempeño del carro.

Por lo demás, la única configuración que se ofrece a la fecha (LTZ) incluye todos los elementos de equipamiento esperados en un hatchback subcompacto regional y la única opción es elegir entre caja mecánica o automática. Sin embargo, su precio lo distancia de sus rivales directos y lo acerca a un segmento donde ya se espera una mejor dotación de seguridad, tema por el cual ha sido objeto de diversos comentarios tras los resultados obtenidos en recientes evaluaciones del organismo Latin NCAP.

Tranquilo y frugal

Sentados en el puesto de mando, nos encontramos con una posición de manejo elevada (casi a la altura de varios crossovers subcompactos), en la cual se puede graduar la altura del timón, la silla y hasta del cinturón de seguridad para lograr una postura correcta, sin necesidad de llevar las piernas tan flexionadas o los brazos muy estirados. Los asientos nos sorprendieron, pues ofrecen buen soporte lateral para un carro de esta tipología y aunque cómodos, no pecan de blandos.

Aunque en general la visibilidad hacia afuera es buena, el tamaño del retrovisor central y la forma del panorámico posterior comprometen la visión hacia atrás. Aun así, los voladizos con cortos y no toma mucho tiempo adaptarse a sus dimensiones, pero se agradece la presencia de sensores de reversa para estacionar con más facilidad en espacios estrechos u oscuros, mientras que la dirección es algo dura en maniobras urbanas, pero brinda seguridad en carretera y sin ser directa, responde con eficacia y rapidez ante cualquier giro del timón. A ello se suma el equilibrio de las suspensiones, que nos recuerda a los antiguos modelos derivados de Opel, pues ofrecen un buen compromiso entre rigidez y suavidad.

Precisamente, el comportamiento dinámico es uno de los aspectos mejor logrados del Onix, ya que en curvas exhibe buena tenida y su carrocería no se balancea tanto como la de un Sandero, aunque hay una leve tendencia a inclinarse hacia adelante cuando el ritmo de conducción es rápido. En ello influyó la reducción de un centímetro en la altura de la suspensión respecto al modelo anterior, pues notamos que la marcha es más aplomada, pero algo seca al pasar por baches y desniveles. En términos generales, es bastante cómodo y hay que destacar el trabajo de insonorización, pues la cabina es muy silenciosa para un auto de esta categoría, aunque el motor es ruidoso cuando supera las 4.000 rpm.

Bajo el capó está presente un motor de 1,4 litros y 98 hp, que unido a una caja automática de seis marchas, le permite al Onix desplazarse con solvencia en ciudad, convirtiéndose en un aliado ideal en lugares con tráfico denso e invita a una conducción tranquila, pues el mecanismo de la transmisión opera con suavidad y sin tirones. Notamos que los despegues no son rápidos y le toma algo de tiempo alcanzar un buen ritmo, a pesar de que el torque máximo está disponible desde un régimen muy bajo (12,9 kg-m a 2.800 rpm).

Con el fin de mantener el empuje de forma constante, lo más recomendable es llevarlo por encima de 2.000 rpm (su mejor rango de uso está entre 3.500 rpm y 5.000 rpm) para extraer todas las virtudes de este conjunto motriz. Aunque es progresivo, notamos una pérdida de empuje cuando pasa de 4ta a 5ta, razón por la cual en los ascensos y sobrepasos habrá presionar el acelerador a fondo si la circunstancia lo amerita, sobre todo si se busca sostener un buen ritmo en vías de cierta exigencia.

Por otro lado, la respuesta de la caja no es tan ágil, aunque sus cuatro primeras marchas tienden a ser más bien cortas y dado que la transmisión resuelve sin problemas diversas circunstancias de uso, preferimos dejarla operar por su cuenta en Drive, pues la posición M no la hace más rápida y el botón incorporado en la palanca para efectuar los cambios de forma secuencial nos parece poco intuitivo. 

Respecto a los frenos, el sistema tiene un desempeño adecuado para un auto de esta tipología, aunque al igual que otros modelos del segmento, podría mostrar un poco más de contundencia al detener el auto. En descensos prolongados nos parece conveniente apoyarnos en el modo secuencial (a manera de “freno de motor”), pues el recorrido del pedal del freno se alargó un poco tras un uso repetido.

El consumo es uno de sus puntos a favor, pues luego de hacer algunos recorridos en Bogotá a diferentes horas del día, el registro fue de 35,5 km/galón. Al final, completamos un trayecto de 384 kilómetros que incluyó diversos tramos de carretera por la sabana de la capital, arrojando un promedio de 48,5 km/galón, cifra que nos parece favorable para un auto de esta configuración y que recibimos con menos de 1.000 kilómetros en su odómetro.

Acertado

Con el Onix, Chevrolet vuelve a tener un subcompacto de caja automática dentro de los segmentos de entrada, una alternativa que existió en las variantes de cinco puertas del extinto Aveo y que tras su salida del mercado, dejó un vacío en la gama. Dado que los Cobalt/Sonic no han capitalizado la clientela que dejó en su momento el Optra, este hatchback se perfila como una buena alternativa para aquellos a los que un Sail ya les resulta un tanto básico.

Factores como el comportamiento dinámico, el consumo de combustible, la relativa frescura de su diseño y todas las bondades en materia de conectividad le aportan algo de refinamiento frente a otros subcompactos regionales, aunque la básica dotación de seguridad y una propuesta mecánica algo limitada en desempeño demuestran que todavía hay espacio para efectuar importantes mejoras, que seguramente veremos en la futura generación de carros compactos regionales de GM y le darán ese toque de sofisticación necesario para destacarse con más argumentos en la compleja y competitiva franja del mercado en la cual se mueve.

Bloc de notas

-El Onix emplea la misma plataforma Gamma II (también conocida como GSV) que usan modelos como Cobalt, Sonic, Spark GT o Tracker.

-Se destaca la presencia del control de crucero, elemento que poco a poco se empieza a ver en esta categoría.

-Una curiosidad es la guantera, cuya posición y tamaño nos recuerda a las cavidades que tenían los autos antiguos y no los voluminosos cajones que imperan en la actualidad.

-Nos inquieta la decisión de incluir una rueda de repuesto temporal, solución que seguramente obedece más a una reducción de peso que a una ganancia de espacio.

-El auto que probamos no tenía las cubiertas de caucho en los portaobjetos que si vimos en los Onix previos al facelift.

Llantas: Bridgestone Ecopia EP150 en medida 185/65 R15