Prueba: Chevrolet Sail LTZ

La importancia del Sail dentro del portafolio de GM Colmotores va más allá del lugar que ocupa en el segmento más importante del mercado. Probamos la versión sedán más equipada.

Texto y fotos: Manuel Fernández.

“Made in Colombia”

Nuestra calificación de este vehículo

3.5

Ficha Técnica

Chevrolet Sail

Además de reemplazar las variantes tradicionales del Aveo, uno de los automóviles más vendidos en Colombia durante el último lustro, el papel del Sail es el de ser un componente clave en el proceso de la planta de Colmotores para pasar del ensamble a la fabricación.

¿Cómo? A través de la enorme prensa de estampado se harán localmente las piezas de chapa del Sail y del Cobalt, otro de los lanzamientos de la marca en 2012.

Este subcompacto nació de un desarrollo hecho por General Motors en su sede de Shangai. La tarea es la de mantener una posición de liderazgo ante rivales que en sus características generales nunca han cedido territorio (empezando por el Renault Logan).

Práctico y básico

De no ser por un inusual tacómetro digital o las marcadas curvas del tablero que continúan en las puertas delanteras, el habitáculo del Sail pecaría por ser demasiado espartano. En los materiales empleados no hay variedad en texturas ni mucho menos en color, pues lo único distinto al negro (sin contar los parales y el techo) son algunas líneas en el sencillo paño de la tapicería y las manijas, en gris oscuro.

A favor, la gran mayoría de los remates y plásticos empleados se perciben robustos, salvo la zona alrededor de la completa y bien integrada radio, con entrada auxiliar y puerto USB.

La atención al detalle nos parece menor que en el Spark GT, lo que delata la intención del Sail de ser una alternativa de bajo costo en la gama y no un jugador tan global. Diríamos que está pensado en un usuario más racional que detallista, muy al estilo del Logan al que le compite.

Un gran ejemplo son los asideros fijos con los tornillos a la vista o la escasa iluminación interior, pues está ausente en la guantera, en los botones de los elevavidrios (que para colmo están dispuestos en fila delante de la palanca de cambios, siendo los traseros los de la mitad y los delanteros los de los costados) y hasta en los mandos de la climatización, pues solo alumbran los iconos alrededor y no la punta de las perillas, así que en la oscuridad no siempre se puede saber qué está seleccionado. Sumado a eso, el cable del sistema Chevystar que sale del espejo retrovisor adentro está a la vista junto a otros en la bisagra izquierda de la tapa del baúl, a la que se le abona estar forrada en su cara interna.

Resalta la práctica consola central, con dos portavasos, cenicero nómada y una plataforma poco profunda que podría estar mejor aprovechada. Delante del selector hay un espacio lo suficientemente grande (también sin luz) para albergar hasta el estuche de una cámara (muy al estilo del Spark GT) y las carteras de los paneles de las puertas no serán un problema por su amplitud, pues de paso agregan otros dos portabebidas.

A la izquierda del timón hay otros dos sitios que dan cabida a objetos pequeños, uno con tapa y otro sin. La ya comentada guantera es de tamaño normal y está apoyada por otra pequeña bandeja bajo la tapa del airbag del pasajero. Atrás no hay tanta abundancia de lugares para descargarse los bolsillos, salvo los revisteros en los respaldos de la primera fila y el propio piso debajo de la banqueta (como en una pick-up), lo que es posible debido a que el tanque de gasolina está ubicado en la mitad. Por supuesto, en todos estos útiles espacios no hay superficies antideslizantes ni para evitar ruidos.

La postura de manejo sigue la línea simplista y no hay regulación del volante ni del altura del asiento o siquiera del cinturón de seguridad (aunque, siendo justos, éste último pecado ya es moneda corriente en cualquier BMW). Aún así, se va sentado de una forma aceptablemente ergonómica, con los brazos un poco más rectos de lo ideal (otra vez recordamos a los Logan/Sandero) y las piernas no tan estiradas. Con todo y eso, la fatiga, resultado de nuestros usuales recorridos, fue menor a la que recordamos en el Aveo, de lo que podríamos responsabilizar a unos cojines mejor logrados por espuma y soporte.

Por visibilidad, el Sail le hace honor a muchos otros automóviles recientes al no verse la carrocería hacia atrás y tampoco hacia delante, con un capó al estilo monovolumen (invisible). Los espejos externos, de gran tamaño, dan tranquilidad al maniobrar.

En lo que sí opinamos que hubo un retroceso con respecto al Aveo fue en la habitabilidad en la segunda fila. La altura no es abundante y al sentarse erguido alguien de estatura común (unos 1,75 metros), la cabeza ya le roza contra el techo.

Como tal, a lo largo no hay inconvenientes para las piernas o rodillas, pero los pies quedan apoyados contra una rampa (por la mencionada disposición del tanque) que las hacen flexionar más de lo normal y eso redundó, al menos en el caso de quien escribe estos renglones, en mayor cansancio durante un viaje largo (lo que se pudo comprobar cuando se le dio este mismo auto a un colega, quien iba al volante).

Un quinto ocupante podría valorar un piso casi plano y que los contornos del asiento no están pensados solo para cuatro, si bien falta un apoyacabezas, lo que a lo mejor es mucho pedir si se piensa en que los laterales carecen de regulación.

Ejemplo de aprovechamiento

En un país erradamente fanático de la cilindrada, más de uno se prevendría porque del reconocido (no siempre para bien) 1,6 del desaparecido Aveo (a la fecha solo sobrevive el Family, que monta un propulsor distinto), pasamos a un 1,4 de 102 caballos y un torque máximo de 13,3 kg-m, lo que nos daría a entender una supuesta pérdida en rendimiento. Nada menos cierto.

El menor peso del Sail es el primer paso a un auto que sorprende por una aceleración más que competente y hasta inesperada bajo ciertas circunstancias. En nuestro primer contacto, asociábamos dichas sensaciones a que estábamos al nivel del mar, pero ya a la altura de Bogotá la buena impresión se mantuvo y, salvo el ágil despegue en la corta primera, el rendimiento del Sail nos recuerda al Mazda2.

Los escalonamientos entre cambios están dentro de lo normal y solo desearíamos que se perdiera menos de tercera a cuarta (cae unas 1.500 rpm) para mantener el impulso en ascensos constantes, siempre procurando estar arriba de las 3.500 vueltas o hasta de las 4.500 si se quiere ganar velocidad con más premura. El corte de inyección, en 6.300, es mucho más sutil que en el Aveo (no da esos desagradables jaloneos).

A 100 km/h en quinta va a unas 2.700-2.800 revoluciones, lo que favorece el consumo pero a su vez no deja caer el 1,4 en una zona de respuesta nula. Afirmaríamos que el Sail se desempeña mejor que el Sonic en términos de aceleración y recuperación, más después de superar uno de nuestros tramos de montaña que tomamos de referencia logrando aguantar por un buen rato la tercera marcha. Del Aveo se heredó esa curiosa función en la que el motor se queda revolucionado por un breve lapso después de soltar el acelerador.

En precisión general el Sail expone su faceta económica. Se reconoce una evolución en la operación de la palanca de cambios, ahora de recorridos más cortos, claros, menos esponjosos y hasta más divertidos, aunque en nuestra unidad a veces el guiado nos llevaba al lugar que no era al querer pasar con rapidez de segunda a tercera o de cuarta a quinta (o al contrario). También valoramos enormemente que el embrague empieza a actuar sin que necesitemos sacar en exceso el pie.

De ahí en adelante, nos encontramos con una dirección lenta, con más de tres vueltas entre topes, que estará lejos de una experiencia emocional por su poca inmediatez. Está bien graduada en su asistencia, comunica lo suficiente del camino y en su posición de centrado tiende a ser un poco más blanda, pero nada que afecte en exceso la sensación de seguridad, lo que es bastante necesario dada la sensibilidad que sentimos a los vientos laterales aún a ritmos conservadores (a 100 km/h nos llegó a sorprender una corriente desviándonos).

Su reducida masa tal vez también ayudó al sistema de frenos, a los que nos unimos a través de un pedal de recorrido bastante largo aún para los estándares de este servidor, que posee un carro que ya se distingue por eso.

Una vez acostumbrados, las detenciones se gradúan con suavidad y precisión y, por fortuna, no sentimos los sobrecalentamientos del Aveo bajo las mismas circunstancias, que vale la pena aclarar, no fueron tampoco demasiado exigentes. Las paradas fuertes aún presentan leves movimientos de cola, pero en nuestra opinión ya en un nivel normal y no excesivo o sorpresivo (al Aveo le solía ocurrir ocasionalmente aún en frenadas que no eran tan agresivas).

Creeríamos que otro de los puntos a mejorar es la comodidad de su andar, muy similar y a lo mejor casi igual a la del Aveo (el esquema de suspensión no es que cambie mucho). Es aceptablemente equilibrado pero tiende a saltar mucho más que un Renault Logan, que resulta muchísimo más suave y homogéneo en especial en el tránsito urbano.

Tras esa dureza inicial, los amortiguadores del Sail ceden mejor, fenómeno notorio en terrenos destapados, en los que la robustez es la correcta dados los malos caminos que se suelen hallar en nuestras vías.

Por insonorización, el viento y las llantas se filtran mucho más que la planta motriz conforme se va más rápido, mucho menos ruidosa que en el rival ensamblado por Sofasa.

Cumpliendo su papel

Es obvio que el Sail no es un carro perfecto. Estando en la gama baja-media faltará refinamiento y más trabajo de diseño en el habitáculo o, más bien, en esos pormenores que mejoran la vida a bordo pero también suelen subir el precio final, apreciación que no incluye la amplitud atrás, el rubro que menos nos agradó, porque en un medio de transporte de este perfil consideramos que debería destacarse más.

En el apartado mecánico la evolución es clara y se delata un esfuerzo de General Motors y de Colmotores por resolver problemáticas muy conocidas en el Aveo, porque además de moverse con mucha soltura, consume menos combustible, pues en los 337,8 kilómetros hechos (y que se suman a otros 200 aproximados durante el lanzamiento y un trayecto compartido con un colega), medimos 64 kilómetros por galón de gasolina corriente en recorridos mixtos entre carreteras de calzada simple y doble, ciudad con tráfico fluido, un clima muy variable y una conducción normal.

Ya en un escenario que podríamos describir como el peor posible (embotellamientos de más de 40 minutos y pocas oportunidades para moverse con constancia), dicha cifra se cayó hasta los 34,8, siendo un estimado seguro unos 40-42 kpg en el área urbana en condiciones más rutinarias.

El promedio, al final, quedó en 49,4 kilómetros por galón, lo que esperamos también se refleje en los propietarios finales, que serán miles (ya lo son).
 

Bloc de notas

Las palancas para operar las guayas de la tapa de la gasolina y la apertura del maletero están mucho mejor resueltas de lo normal, pues por lo general, aún en carros más costosos, son frágiles y atraviesan un pedazo de alfombra recortado, lo que no ocurre aquí.

El aire acondicionado, al mejor estilo General Motors, enfría mucho y muy rápido.

Nos agradó el trabajo de las luces medias y la eficiencia de las exploradoras en la zona justo delante de la trompa. Altas normales.

Los asientos traseros no son abatibles.

Las direccionales son muy silenciosas al actuar, así que piden más atención para no dejarlas encendidas por error.

Somos de los que prefieren presionar al centro del timón para pitar y no operar un par de pequeños botones que al principio confunden.

Al abordar el carro, muchas veces en un garaje, por lo general el plafón alumbra durante un minuto o un poco menos mientras nos alistamos. En el Sail cerramos la puerta y nos quedamos a oscuras de inmediato. Algo básico que hizo mucha falta.

El nuevo control de Chevystar, que incluye otros comandos además de los típicos tres números de la clave y el emblema de Chevrolet, resulta un poco aparatoso si llevamos prendas con bolsillos pequeños.

La instrumentación carece de un termómetro para la temperatura del agua. De hecho, tampoco hay un testigo que nos diga que las luces están encendidas (solo las exploradoras), lo que creemos se podría necesitar pues este es un tablero que está iluminado constantemente.

Con abundante sol, es bastante difícil distinguir lo que muestra la pantalla de la radio.

No hallamos un protector de cárter.

El espejo retrovisor central tiende a temblar un poco en terrenos irregulares. Nada escandaloso pero siempre se nota.

En nuestro auto, que se nos entregó con 3.500 km de uso (si bien ya lo habíamos conducido meses atrás), aparecía ocasionalmente un chillido en la zona de la radio, acompañado por otro en la puerta del conductor, que tenía una agarradera suelta que generaba otra curiosa vibración.

El baúl a veces no cerraba al primer intento.

Llantas: Continental ContiPowerContact ECO plus 185/60 R14