Prueba: Fiat 500 Cult

Proveniente de México, el Fiat 500 ahora se ofrece a un precio que deja al alcance de muchos su tentadora fórmula de carisma y buen manejo. Probamos el Cult, modelo de acceso.

Texto y fotos: Manuel Fernández.

Capricho masivo

Nuestra calificación de este vehículo

4

Ficha Técnica

La reinvención del auto masivo de Fiat no es como tal una novedad en el mercado colombiano.

Por nuestras calles rueda desde 2009, cuando arribaba de Polonia en versiones 1,2 y 1,4 de 16 válvulas, ésta última con una caja mecánica de seis velocidades que a la larga fue la única que sobrevivió hasta la aparición del auto que nos acompaña en estos renglones, con pertinentes adaptaciones para su ingreso a tierras norteamericanas, cambios que nos llegan de coletazo junto a un costo que lo convierte en un producto más alcanzable para quienes soñaron con tener este símbolo retro en sus garajes.

Forma y función

El habitáculo es casi idéntico al del 500 europeo y encontramos novedades en la forma de los botones de los elevavidrios, que aún se ubican en la consola junto a la palanca de cambios en una discutible costumbre que cada vez se expande en más autos de entrada.

Las sillas tienen una espuma más blanda y en equipamiento, desaparece la luz antiniebla posterior, reemplazada por los cocuyos de posición en las esquinas, reglamentarios de los carros a la venta en Estados Unidos.

Al ser un producto con una orientación más de capricho, hay detalles que suben la impresión de calidad y eso se nota tanto en diseño como en construcción. Así, nos encantó el pomo del selector con apariencia de bola de billar, el tablero del mismo color de la carrocería con el número “500” en el lado del pasajero, los altavoces, que recrean las ondas que genera una gota al caer en el agua o la sensación lujosa y moderna del grupo de botones de las luces de parqueo, el desempañador y el modo “Sport” (antes “City”).

Eso se mezcla con la presentación típica en los Fiat pequeños (al menos los que conocemos), en los que ya resaltan ciertos materiales y remates más económicos. Nuestra unidad de pruebas, por ejemplo, ya tenía todo el plástico alrededor de la columna de la dirección suelto, mientras que al movernos dentro del cojín ya lográbamos percibir un chillido que, en todo caso, debe ser solucionable con un poco de grasa. Además, nos habría gustado que no quedara tanto espacio entre el panel de la puerta y el vidrio, pues la unión siempre se alcanza a notar más de lo que debería (si nos ponemos en plan quisquilloso).

Lo que más nos agradó es que no se dejó de lado la faceta práctica o de un manejo intuitivo de todos los mandos a pesar de la clara intención de hacer ver bien la cabina. Cada puerta está dotada de largos y no tan profundos bolsillos de almacenamiento. En la consola de piso hay un hueco enorme con fondo de caucho que también sirve como portavasos (más voluminoso que en el europeo) y también se puso una conveniente hendidura que da cabida a un celular.

Una malla junto a la pierna izquierda del pasajero sirve para acomodar objetos pequeños, como el reproductor de música que puede ir conectado al toma auxiliar de la enorme guantera (antes ni siquiera había una), que por cierto no tiene luz (solo ilumina la mencionada entrada de audio). La tapa tiene apertura ralentizada.

Adelante no hay problemas de espacio y atrás, paradójicamente, el lugar disponible no es muy distinto al de los MINI o Audi A1 de mayor tamaño. Si quien viaja adelante supera los 1,75 metros de alto, nuestras piernas no tendrán mucho margen para moverse. A lo ancho definitivamente es mejor que solo vayan dos (de hecho, el carro solo tiene cuatro plazas legales) y a lo alto la cabeza ya roza o golpea fácilmente con el portón.

Las soluciones ergonómicas también son familiares en la marca y así lo confirman los seguros de las puertas, que se activan al oprimir la manijas o el hecho de activar el aire acondicionado presionando la perilla del ventilador (el testigo que alumbra cuando lo activamos no se veía muy bien a plena luz del día).

La postura de manejo es la típica cuando no hay regulación en profundidad del volante, las piernas puede que no vayan lo suficientemente estiradas para el gusto de algunos conductores y, en el 500, la banqueta no puede bajar demasiado, lo que favorece la visual alrededor del auto, aspecto al que contribuyen los excelentes retrovisores.

Consecuente

La pequeña y tierna estampa está asociada a la perfección con un comportamiento ágil y una maniobrabilidad ideal no solo para el entorno urbano, sino para una carretera llena de curvas que nos haga concentrar y divertir.

De nuevo nos cruzamos con el 1,4 de ocho válvulas del nuevo Uno, que se estrena en esta opción asequible del 500 sin que eso implique falta de respuesta.

Es un propulsor elástico y desde unas 2.000-2-500 vueltas ya podemos recuperar sin problemas en plano, virtud bien aprovechada por una relación de caja aceptable que compensa su mayor peso con respecto a su hermano brasileño, pues de segunda a tercera vimos que pierde unas 500 revoluciones menos (1.500), lo que beneficia una aceleración que de por sí ya era buena.

El régimen a 100 km/h en quinta hace que tengamos reserva de aceleración siendo en teoría una velocidad de desahogo (una sexta no estaría de más). En montaña, desde 3.500-4.000 giros podremos estar tranquilos de que el 500 no se quedará corto al escalar pendientes constantes. El corte de inyección, tal como en el Uno, está en 6.500.

La operación de la palanca de cambios contribuye al perfil recreativo de este Fiat por su precisión en términos absolutos. No llega a la dureza y retroalimentación de un MINI por tener los recorridos intermedios un poco suaves y porque, como en otros autos de este grupo de marcas, a veces es fácil hacerla crujir, pero el guiado es claro y corto. El embrague podría actuar sin tener que levantar tanto el pie.

Sentimos unos frenos a la altura de las capacidades y exigencias a las que podemos someter este pequeño ratón con ruedas, inmediatos en el tacto de su pedal y que no dejan percibir las pulsaciones del ABS.

De lo que recordamos de una unidad del 500 con motor 1,2 conducida hace unos tres años, nos agradó que la cola ahora se mueve menos en detenciones bruscas, en lo que tal vez pueden influir las modificaciones en la suspensión, menos seca al amortiguar baches que exijan los cortos resortes, más homogénea en su andar, menos saltarina y mejor para viajes largos (ahí también ayudan sus buenos asientos), situación en la que solo podría agotarnos el constante ruido del viento, que en autopista opaca a las llantas y la planta motriz.

Con todo y su mayor comodidad general, sigue siendo muy vivo en sus reacciones. Sin que la dirección sea de las más rápidas (tres vueltas entre topes), está bien graduada en su dureza, que es posible aumentar con el mencionado botón “Sport” en el tablero. Es un poco artificial a la hora de conectarnos a la vía pero aún así nos deja dominar una carrocería con una trasera alegre, lo que se siente siempre en curvas abiertas a ritmos de autopista o al pisar una irregularidad o un desnivel en pleno apoyo durante un giro, momento en el que no es difícil que nos descoloquemos y el control de estabilidad, que es de serie, intervenga oportunamente tras un leve deslizamiento (no es prematuro).

Inteligente

El 500 es la compra adecuada para el que no requiera un sedán sino un medio de transporte que quepa en todas partes pero no sacrifique en diseño ni en tecnología, pues además del abundante equipamiento de conveniencia al que podemos acceder en las variantes Sport o Lounge (tapicería en cuero o techo panorámico, entre otros), también resaltamos a un auto líder en seguridad, hasta con siete airbags (dos en el Cult) y control de estabilidad de norma, un atributo único en el segmento y que en su gama de precios solo lo tiene el más grande Ford Fiesta.

Por economía, nos vimos más favorecidos si lo comparamos con el Uno aún cuando tienen la misma mecánica con pocas variaciones y usamos las mismas carreteras. Con 249,8 kilómetros a nuestras espaldas, el promedio fue de 50,6 kilómetros por galón.
 

Bloc de notas

Los cinturones de seguridad delanteros son de altura fija.

El saliente 500 europeo con el 1,4 de 16 válvulas tenía doble árbol de levas en cabeza. El nuevo mexicano, uno.

Al engranar la reversa con los limpiaparabrisas encendidos, automáticamente se enciende la plumilla posterior.

Al movernos dentro de un parqueadero o al necesitar suavidad a bajas velocidades, nos habría agradado un acelerador menos irregular, que no nos someta a leves brincos.

Como en otros vehículos italianos, las direccionales parpadean con rapidez si paramos bruscamente.

Los asientos delanteros tienen memoria, es decir que cuando se desplazan para dar acceso a alguien a la segunda fila, vuelven al sitio en el que estaban y no es necesario ajustarlos de nuevo a nuestra posición.

Uno de nuestros frecuentes pasajeros vio que la operación de las luces de lectura no es la más lógica. Cada una tiene un botón, pero el izquierdo las prende ambas al tiempo o no deja que se enciendan al abrir las puertas. El derecho puede operarlas individualmente.

Al medio de la instrumentación hay un menú que puede controlar con facilidad las funciones del computador a bordo, la iluminación de marcha diurna, el asistente de arranque en pendiente, el bloqueo central automático o la alerta de velocidad máxima. Por la ubicación de sus botones, es mejor consultarlo en parado.

La rueda de repuesto está debajo del carro, lo que siempre consideraremos muy poco conveniente, pues somos partidarios de remover el equipaje al pincharnos en lugar de arrodillarnos, casi acostarnos y embarrarnos en la complicada tarea de subir y bajar una llanta de ahí.

Los controles de tracción y estabilidad se pueden apagar con un botón bajo los mandos del aire acondicionado, que no estaba presente en el 500 polaco que tuvimos entre manos en 2009.

Como en otros Fiat, en el baúl nos topamos con una guaya que abre la tapa del depósito de combustible por si se malogra la palanca dentro del auto.

Por su tono, el claxon es como el de una camioneta o un automóvil de muchas mayores proporciones.

Hay un labio de caucho muy fácil de raspar en pendientes o terrenos destapados.

Llantas: Continental ContiProContact 185/55 R15