Prueba (breve): Land Rover Discovery 4 SDV6 y Discovery Sport Si4

Asistimos al Land Rover Experience Track para comprobar las capacidades de dos modelos que representan una nueva filosofía de producto de la marca inglesa.  

Texto: Santiago Álvarez (@santi_al91). Fotos: Santiago Álvarez y oficina de prensa de Land Rover Colombia

Nueva etapa

Ficha Técnica

Land Rover Discovery Sport

Aprovechando la apertura del Land Rover Experience Track 4x4, el Grupo Premier Motores Británicos (representante exclusivo del fabricante en Colombia) convocó a la prensa especializada para dar a conocer este espacio y, de paso, tener un breve contacto con algunos modelos de la marca, a fin de aprender algunos detalles sobre el funcionamiento del sistema Terrain Response, el cual permite ajustar el funcionamiento de todo el paquete de ayudas electrónicas para ofrecer el mejor desempeño en cada tipo de terreno.

Para tal fin, la firma inglesa dispuso de varias unidades del recién presentado Discovery Sport, en compañía de algunos Range Rover Evoque y los más lujosos Discovery 4 y Range Rover Sport. Tras una bienvenida a cargo de los directivos de la marca y las correspondientes advertencias de parte de los organizadores, procedimos a abordar los SUV en compañía de los pilotos de la marca, quienes primero nos guiarían en el recorrido a fin de familiarizarnos con esta pista de obstáculos y luego seriamos nosotros quienes estaríamos detrás del timón.

Teoría y práctica

El recorrido, dividido en 15 obstáculos, nos permitió usar cada uno de los modos de funcionamiento del esquema Terrain Response (Hierba/Gravilla/Nieve, Barro/Surcos, Arena y Rocas). Por defecto, este sistema electrónico estará colocado en modo Auto, pensado para rodar sobre superficies sólidas y secas, como vías pavimentadas. Luego podemos pasar al ajuste Hierba/Gravilla/Nieve, que se usa sobre superficies sueltas y resbaladizas, pero no tan blandas para que las llantas se hundan. Activando el programa Barro/Surcos tendremos mejor desempeño sobre superficies más inconsistentes e irregulares, mientras que el modo Arena permite al vehículo circular en superficies de textura fina, donde las llantas se puedan hundir debido a las características de este tipo de superficies.

La modalidad adicional Roca (o Rock Crawl en inglés) solamente se incorpora en los modelos cuyo sistema de tracción total incorpora bajo (como en el Discovery 4) y solo se puede activar cuando se conecta dicho elemento. Permite un manejo más cuidadoso sobre superficies solidas de poco agarre, como rocas o lechos de ríos que sean muy rocosos.

Nuestro turno de manejo inició con un Evoque, modelo que a evaluamos a fondo hace algunos años y que en esta ocasión sirvió como “vehículo de reconocimiento” de esta pista de pruebas. Tras un breve recorrido, llegamos a una recta de aceleración y frenado, a fin de evaluar el desempeño de los motores turbocargados, las cajas automáticas y el funcionamiento del esquema de frenos con ABS/EBD. Luego pasamos a la “Big Hill”, (con el Terrain Response en Hierba/Gravilla/Nieve) que sirvió para medir la capacidad de ascenso de los vehículos y poner a prueba el asistente de arranque en pendientes, el control de descenso (que funciona incluso en reversa) y revisar el ángulo de ataque y salida de cada modelo.

El recorrido continuó a través de los “Pasos de Elefante”, que ponen a prueba el control electrónico de tracción cuando dos ruedas, una del eje delantero y una del eje trasero, pierden tracción al mismo tiempo. Continuamos hacia la “Sand Pit” (o Trampa de arena), donde la idea fue realizar el recorrido en dos modalidades: Primero con el Terrain Response en Hierba/Gravilla/Nieve y luego con el ajuste Arena, mostrando la diferencia en el comportamiento del vehículo al hacer la prueba en el modo incorrecto. En seguida nos enfrentamos a “La Guitarra” (una pista de gravilla suelta), donde realizamos la misma prueba pero en el sentido contrario, es decir, primero en modo Arena y luego en Hierba/Gravilla/Nieve.

También había un “Paso de Troncos” (con el Terrain Response en Roca si el vehículo tiene esta modalidad), un lugar donde se pone a prueba el control de tracción y se aprovecha el torque del motor para pasar con la velocidad más baja sin detener la marcha. Luego atacamos los “Peraltes Invertidos” (con el Terrain Response en Hierba/Gravilla/Nieve), que se trata de unas inclinaciones con 28 grados de peralte, donde se pone a prueba la flexibilidad de la suspensión, mientras el control de tracción se encarga de enviar la potencia a las ruedas con mejor adherencia.

Después descendimos por las “Escaleras” (con el Terrain Response en Hierba/Gravilla/Nieve), cuyos escalones seguidos permiten mostrar la suavidad y el recorrido de la suspensión así como el despeje al piso. También sobrepasamos el llamado “V Gulley”, que es una canaleta con peraltes invertidos y funciona igual que la prueba con el mismo nombre. Un estrecho “Puente de troncos de madera” fue otro de los obstáculos que encontramos, donde hay que procurar pasar con la dirección del vehículo totalmente centrada.

Al descender del puente, encontramos el “Toblerone”, una especie de policía acostado gigantesco que nos permitió ver los ángulos de ataque, ventral y de salida de cada modelo, la rigidez de la estructura (al intentar abrir y cerrar las puertas con suavidad) y el funcionamiento del control de tracción, al tener la rueda delantera derecha en el aire y la izquierda posterior apenas tocando el suelo. En este punto (y con el Terrain Response en Hierba/Gravilla/Nieve), solo nos restaban tres obstáculos para salir airosos del exigente recorrido.

El primero fue otra colina, cuyo ascenso y descenso eran más pronunciados, mostrándonos la capacidad del vehículo en pendientes de casi 45 grados. Luego nos enfrentamos a un vadeo de 60 centímetros, donde vimos el sellamiento y el aislamiento de la cabina y los sistema electrónicos. Como prueba final teníamos que superar el “Patagonia Ditch”, una zanja de 30 grados de inclinación que permitió, de nuevo corroborar los ángulos de ataque/salida, el ángulo de inclinación lateral y el funcionamiento del control de tracción.

De la misma familia

Finalizado el recorrido con el Evoque, llego el momento de conducir el Discovery Sport, el nuevo SUV de la marca y que por primera vez sería manejado por la prensa local. Concebido para ser el sucesor del Freelander, este modelo comparte varios elementos mecánicos con el Evoque, entre ellos su motor turbocargado de dos litros y 240 hp y la nueva caja de cambios de nueve marchas ZF 9HP488. Incluso sus líneas pueden parecer semejantes a la vista de muchos, aunque eso es una mera percepción.

La cabina se siente confortable, con suficiente amplitud en todas las direcciones y una ergonomía heredada del Evoque, pues los mandos están enfocados al conductor. Para poner en marcha al Discovery Sport pasamos el selector circular a la posición D y de pisamos el pedal del acelerador con decisión, notando que a partir de 2.000 rpm entra en acción el turbo y la aceleración se torna más contundente. Al momento de frenar, pisamos el pedal con firmeza y apenas se perciben las pulsaciones del ABS, aunque el SUV se detiene sin ningun problema.

Al tener ese pequeño lag en el turbo, fue necesario ser cautos al acelerar en algunas situaciones, pues notamos que el Discovery Sport patinaba en lugares donde el agarre no era optimo (como en el Paso de Troncos). Por otro lado, ese leve “vacío” en la entrega de poder puede hacer que sea más difícil sortear obstáculos que exigen ser muy prudentes y constantes con la fuerza aplicada al acelerador. De todas formas, para ser un vehículo de vocación urbana, pudo sortear el recorrido sin registrar ninguna novedad e impulsado por sus propios medios, incluyendo el vadeo de 60 centímetros de profundidad.    

Cuando fue necesario activar el asistente de arranque en pendientes o el control de descenso, notamos que su funcionamiento no es ruidoso (como tiende a suceder en muchos SUV) y que los angulos de ataque y salida son justos para sortear estos obstáculos sin dañar algunas piezas del vehículo. Aun asi, nos dio la impresión que la suspensión es más firme que en otros modelos de Land Rover y no es tan flexible en baches profundos o terrenos muy irregulares.

Al regresar al punto de partida, recibimos las llaves del Discovery 4, que en su versión SDV6 emplea una planta de poder turbodiésel V6 de tres litros y 249 hp, unido a una caja automática de ocho relaciones. Se trata de una profunda actualización (considerada por la marca como cuarta generación) de un modelo que ya cumple un cuarto de siglo en el portafolio de Land Rover y se erige como la alternativa con mayor enfoque off-road del fabricante, por detrás del rústico Defender.

Lo primero que notamos al abordar este modelo es que la sensación a bordo es completamente diferente, pues el timón de gran diámetro y la elevada butaca configuran una posición de manejo muy vertical. Gracias a su diseño, el Discovery 4 tiene una mejor visibilidad hacia el exterior en todas las direcciones, pero el habitáculo está menos orientado al conductor, pues diversos mandos están algo alejados o requieren mayor atención que en el Discovery Sport.

Pese al mayor peso del conjunto, está configuración mecánica produce una sensación de aceleración más contundente que en el Discovery Sport, aunque el ABS es bastante ruidoso cuando entra en acción. Con el bajo conectado (el cual se activa con el selector en posición N) fue más sencillo sortear varios obstáculos a lo largo del recorrido, pues notamos una mayor precisión en el accionamiento del acelerador en tramos lentos y el efecto de este mecanismo permitió disponer de más potencia y torque a bajas revoluciones.

Tal como nos sucedió con el Discovery Sport, al ingresar a la “Sand Pit” con el modo Hierba/Gravilla/Nieve activado fue difícil desplazarnos con propiedad, pues el control de tracción regulaba la entrega de torque y difícilmente podíamos superar las 2.000 rpm. Al activar el modo Arena, disminuyó la incidencia del control de tracción y pudimos superar con facilidad las 3.000 rpm, alcanzando mayor velocidad en esta trampa de arena. Al llevarlo a la “La Guitarra”, notamos lo difícil que fue maniobrar sobre grava, pues la dirección era imprecisa y la aceleración exagerada, produciendo constantes derrapes. Al activar el modo adecuado mejoró la motricidad, pues este ajuste aplica mayor fuerza de frenado sobre las ruedas ubicadas en la parte interna de la curva.

Aunque su suspensión es más blanda, brindando una mayor comodidad en todo el trayecto y una mejor flexibilidad en los baches y superficies irregulares, el ruido mecánico generado por el control de tracción, los asistentes de ascenso y descenso de pendientes y el modo Rock Crawl (cuando fue necesario usarlo) hace que la marcha no sea tan refinada como esperábamos. Aun así, nos pareció una experiencia menos exigente que en el más compacto Discovery Sport, quizá por estar enfocado a lograr un buen desempeño en estas circusntancias.

Para ver y creer

Más allá de cualquier explicación teórica, la mejor forma de entender el funcionamiento de un vehículo es conduciéndolo y experimentando “en carne propia” su comportamiento. Por ello este tipo de espacios le permiten a los usuarios conocer el funcionamiento de las distintas características de estos SUV y la manera de usarlos en su día a día, pues la incidencia de la electrónica en su manejo les permite aventurarse fuera del asfalto sin sufrir mayores riesgos.

También la ocasión sirvió para tener una corta experiencia con la nueva familia de modelos Discovery. Si bien es evidente que ambos poseen enfoques diferentes, cada uno de ellos simboliza lo que en Land Rover consideran que debe ser un SUV de carácter familiar. Al final del día quedó claro que más allá de suavizar el concepto de un todoterreno, el fabricante pretende acercar esta idea a más conductores, mostrándoles que este tipo de vehículos ahora son dóciles en cualquier escenario. 

Bloc de notas

-El sistema Terrain Response cuenta con un modo Dynamic (exclusivo de los modelos Evoque y Discovery 4) que optimiza su desempeño sobre vías asfaltadas.

-La pantalla multifuncional del Discovery 4 proyecta unos gráficos que muestran detalles como el funcionamiento de la suspensión, el ángulo de giro y posición de las ruedas o el uso de los diferenciales en tiempo real.

-Nuestro Discovery 4 de pruebas contaba con suspensión neumática, cuyo ajuste en altura aumenta casi 13 centímetros el despeje respecto al suelo al pasar de la posición más baja a la más elevada. Este ajuste provoca un aumento de ocho grados en los ángulos de ataque, ventral y salida.

-Algo curioso es que mientras el Evoque visualiza en su computador a bordo un gráfico para ajustar la velocidad del control de descenso, en el Discovery 4 se debe hacer esta operación al “tanteo”. Según el piloto que nos acompañó, con tres o cuatro pulsaciones en el comando se reduce hasta la mínima velocidad.