Prueba: Mercedes-Benz C180

La Clase C de Mercedes-Benz se renueva en apariencia y mecánica. Probamos una de las versiones de entrada, con el motor menos potente y caja automática.

 

Texto: Manuel Fernández. Fotos: Daniela Hermida, Manuel Fernández

EvoluCión

Nuestra calificación de este vehículo

4.5

Ficha Técnica

Esta prueba sirve como complemento a la que hicimos anteriormente al Mercedes-Benz C200 CGI, por lo cual aplica gran parte del trabajo fotográfico y las impresiones allí publicadas. Nos enfocaremos en los cambios de la actualización de este modelo y las diferencias en esta variante.

Reafirmando su identidad

La profunda modernización de uno de los productos de acceso a la gama tradicional de Mercedes-Benz se hace más obvia por dentro que por fuera.

El frontal asume unas farolas más envolventes y nuevos parachoques con una trompa más afilada que se deshace de los años que apenas se comenzaban a notar en el auto aparecido en 2007. Atrás el conjunto óptico conserva sus formas más no su distribución interna, con un empleo más creativo de la tecnología LED.

En el habitáculo, se mejora un interior que se mantenía como un referente en su segmento por calidad percibida. La pantalla de la interfaz Comand deja de estar oculta por una tapa y se une bajo una caperuza junto al cuadro de instrumentos, imitando el estilo visto en el Clase E y el Clase S.

Las salidas de aire laterales ahora son redondas y una línea decorativa (en negro piano para el caso de nuestra unidad con acabado Classic), contribuyen a dar un aspecto distinto al del anterior Clase C.

Resalta que el plástico de tacto blando ahora tiene una textura más suave. El ajuste sigue siendo impecable y desde el sólido cierre de las puertas se sabe que no habrá ningún tipo de ruidos parásitos al transitar por superficies en mal estado.

Varían los gráficos de la pantalla central y de los relojes, con la sobria mezcla de tonalidades en un tenue amarillo y blanco.

Desde el volante, cuyo diseño también se intervino, se puede navegar con inesperada facilidad entre los datos del computador de viaje, la configuración del vehículo, las ayudas a la conducción (ya no hay un botón de desactivación del control de estabilidad), la radio y la telefonía, siendo ahora prescindible descargar la agenda de contactos, a la que se accede vía Bluetooth.

Toda la información se visualiza en medio del velocímetro y pese a que no resulta complicada para aquellos que han tenido una relación previa con este tipo de tecnologías, no implica que no se deba tener cierta precaución para evitar distracciones excesivas al volante.

Los mandos de la climatización automática siguen estando muy bajos y los asientos, como es típico en Mercedes-Benz y en esta generación del Clase C (W204) tienen un equilibrio entre soporte y comodidad destacable.

Su espacio interior, como es usual en las berlinas Premium del segmento D, sigue siendo más adecuado para cuatro ocupantes. El apenas suficiente lugar disponible a lo largo se compensa en gran parte por la lograda ergonomía de los cojines.

Los únicos pormenores en donde se hizo evidente que nuestro C180 es el del acabado más accesible fueron los paneles de las puertas posteriores, que carecen de bolsillos y tapizados y los parasoles, que podrían estar hechos en un material que imite a la alfombra del techo. Accesorios como los sensores de parqueo nos hicieron falta.

          

El mismo, pero mejor

La sustitución del compresor volumétrico por el turbocargador fue una de las medidas más importantes que tomó la casa de Stuttgart de cara a la reducción del consumo de combustible y las emisiones contaminantes, pero eso ya había ocurrido en la Clase C antes de esta profunda remodelación. La diferencia ahora radica en que las transmisiones en los propulsores menos potentes ya no son de cinco cambios.

Todos los Clase C con caja automática, incluyendo el C180 que evaluamos, ahora integran la 7G-Tronic de siete relaciones, lo que no solo mejora el consumo a velocidades constantes, sino que aprovecha mejor la potencia disponible, otorgando una aceleración consecuente con los 156 caballos anunciados y los 25,4 kg-m de torque, disponibles desde las 1.600 hasta las 4.200 rpm.

El funcionamiento del cuatro cilindros de 1,8 litros sobrealimentado podría ser más suave cuando se da la entrada del turbo, desde unas 2.000 revoluciones sigue apareciendo una patada que da a entender que el C180 tiene un rendimiento mayor al que realmente entrega. La experiencia que vaya acumulando Mercedes-Benz con este tipo de plantas motrices irá mitigando poco a poco ese fenómeno.

El escalonamiento de la transmisión delata una séptima de desahogo y unas relaciones similares a las de una caja de seis. Al igual que en la GLK, extrañamos algo de refinamiento al producirse en ciertas ocasiones alguna tendencia a "jalonear", una contradicción en un conjunto tan bien logrado en ese aspecto.

Como en otros Mercedes-Benz, el modo de manejo manual no es tal y en realidad el carro se bloquea hasta el cambio elegido, sin circular necesariamente en el que se escogió (en nuestra prueba a la GLK220 CDI se puede leer una explicación más completa). Además, la sensibilidad del selector implica que a veces se actúe con más fuerza de la deseada (más de una vez nos ocurrió que al mover la palanca no ocurrió nada).

Al transitar en el modo Sport (S), las marchas se efectuarán, al igual que en el C200 CGI que probamos antes, a 6.200 vueltas. La modalidad Comfort (C) se sustituyó por una denominada Efficiency (E), que tiende a mantener el régimen de giro bajo, a costa de retrasar un poco la reacción de querer acelerar a fondo.

La suspensión sigue siendo una referencia en su segmento, resulta muy apropiada por su equilibrio entre control de movimientos de la carrocería, la filtración de las irregularidades y la suavidad con la que actúa, virtudes que no redundan en un sacrificio excesivo en la altura al piso ni en una estabilidad delicada, pues la entrada a las curvas transmite mucha seguridad aún a ritmos superiores a lo recomendado para un viaje tranquilo.

A eso se le suma una insonorización destacable, que aísla el motor aún cuando gira muy alto de revoluciones, por ejemplo, en retenciones que hacen que se superen las 5.000 vueltas.

Los frenos están sobrados para las capacidades del propulsor y se operan a través de un pedal con una acción casi impecable, suave pero sin un recorrido demasiado largo.

La dirección conserva una buena asistencia y una rapidez que le da precisión en carretera (menos de tres vueltas entre topes), aunque sin transmitir la información del camino que dan alternativas como un BMW Serie 3 o, en menor medida, un Audi A4.

Después de recorrer 376 kilómetros casi en su totalidad por vías de doble calzada y carreteras de montaña (sin superar los 120 km/h), obtuvimos un consumo promedio de 45,5 kilómetros por galón, a lo que contribuyó el ya conocido paquete BlueEFFICIENCY y la nueva transmisión.

                        

Poniéndose al día

Los pocos cambios del Clase C corrigieron ciertas falencias que se iban dando con los años, que a pesar de no ser muchas, representaban una desventaja importante en una categoría cada vez más competitiva.

Entre lo más brillante de este automóvil sigue destacándose la suspensión y su nivel de manufactura, lo que se junta a una unión motor-caja eficiente pero que podría estar más refinada si se tiene en cuenta el manejo general del Clase C, que piensa más en aislar a sus ocupantes de los recorridos por largas distancias que en la diversión pura al volante.

Bloc de notas

Solo a los alemanes se les ocurre aprovechar con una malla de almacenamiento un lugar al que se le pone tan poco cuidado como el área detrás de las piernas de los ocupantes posteriores. Los ingeniosos bolsillos bajo los asientos delanteros tendían a estorbarle a uno de nuestros frecuentes acompañantes.

La esquina interior del retrovisor derecho queda oculta por la carrocería. 
 
En nuestra unidad de pruebas, fue imposible hacer funcionar la entrada auxiliar de la radio.
 
Para favorecer la seguridad, ahora todos los Clase C implementarán de serie el dispositivo Attention Assist (se sabe si está activado a través de una tacita de café en el cuadro), que monitorea decenas de parámetros para determinar si el conductor está distraído o se va a quedar dormido.
 
En el cuadro de relojes, se sabe si el limitador de velocidad o el control de crucero están en funcionamiento de una manera muy sencilla: con el limitador prendido una línea que parte desde el principio del velocímetro indica la velocidad seleccionada. Si por el contrario se enciende el control de crucero, la misma línea indica la velocidad elegida pero parte desde el final del velocímetro.
 
El climatizador automático cumplió su tarea a cabalidad, pero con el sol de la tarde incidiendo directamente hizo falta aumentar la fuerza del ventilador de forma manual.
 
La palanca de cambios tiende a transmitir ciertas vibraciones al acelerar con decisión.
 
El botón para seleccionar los distintos modos de manejo de la caja no parece un botón, por lo cual no es difícil ignorarlo (así nos ocurrió con la GLK220 CDI).
 
Llantas: Yokohama ADVAN Sport 205/55 R16