Prueba: Mercedes-Benz E220 CDI

La vocación viajera del Mercedes-Benz Clase E se ve complementada por el rendimiento y la eficiencia del mismo Turbo Diesel evaluado hace unos meses en la GLK.

Texto y fotos: Manuel Fernández.

Crucero de largo alcance

Nuestra calificación de este vehículo

4

Ficha Técnica

La nueva Clase E de Mercedes-Benz rueda por Colombia desde hace más de dos años. La oferta hasta el momento había estado conformada por un V6 aspirado y dos tetracilíndricos turbocargados (E200 CGI y E250 CGI) a gasolina.

Solo hasta este año el portafolio nacional de automóviles y utilitarios deportivos de la casa de Stuttgart comenzó a expandirse hacia la tecnología Diésel, primero con las clases GLK y M, ahora con los C y E.

Para el E220 CDI objeto de estas líneas, se tomó el mismo cuatro en línea de 2,1 litros de la GLK220 CDI y del también recién lanzado C220 CDI, con 170 caballos entre 3.000 y 4.200 rpm y un torque de 40,7 kg-m disponible desde las 1.400 hasta las 2.800 vueltas. 

De entrada, el CDI se puede distinguir por la desaparición del tubo de escape sobresaliendo del parachoques trasero (apunta hacia abajo) o por los respectivos anagramas. Adelante, resalta la nueva disposición de la iluminación de marcha diurna vista en la Clase E desde 2010, con los diodos organizados en línea y no en “L”.

Configuración racional

Hay dos aspectos llamativos en el habitáculo de este Clase E: el primero es la solidez, de sobra conocida, el segundo es una dotación de accesorios sofisticada pero limitada a lo necesario. No falta nada pero tampoco se ven elementos comunes en carros mucho menos costosos (opcionales aquí).

Profundizando en el primer aspecto, vale la pena repasar la calidad general percibida. Todo está ensamblado con esmero y la vejez a largo plazo parece no ser algo para preocuparse.

Entre la profusión de plásticos mullidos, una bien lograda imitación madera, acentos metálicos aplicados con cuidado y sin excesos o tapizados suaves, solo se podría decir que resulta contradictoria, por no estar tan conseguida, la palanca de liberación del freno de estacionamiento y el remate liso tras los mandos de la radio.

La atención al detalle se deja ver en los bolsillos de almacenamiento con un fondo en tela para prevenir ruidos de los objetos guardados ahí, en cada botón que al presionarse no es demasiado frágil, suave o duro de operar o en el hermético cierre o apertura de las puertas, una acción que en sí misma es toda una experiencia de bienvenida para quien aún no se familiariza con un Mercedes-Benz.

Adentrándonos en el segundo apartado mencionado más arriba, es inevitable notar la ausencia de un acceso sin llave, unos asientos totalmente eléctricos, unos espejos plegables o un techo corredizo.

Dichos faltantes se contrastan con una interfaz Comand con gráficos mejorados (las dos pantallas son a color), una conexión de dispositivos de música y teléfonos más intuitiva y la asistencia del Linguatronic (comandos de voz), cuyo funcionamiento, en las poquísimas veces usado –realmente nunca se necesitó–, fue correcto pues las ordenes fueron entendidas sin necesidad de que la voz femenina nos pidiera repetir la solicitud.

Una perilla y los botones del timón se encargan de la gestión de casi todo lo relacionado con el funcionamiento del  auto por medio de una fácil navegación entre menús.

No hay quejas con respecto a la postura al conducir: La graduación en profundidad del volante tiene un amplio rango para evitar piernas muy dobladas. La altura de la banqueta también posee un margen suficiente para satisfacer los gustos y estaturas, el cinturón aún permite regulación (contrario a los BMW modernos) y los apoya-cabezas cumplen su cometido como pocos. El mullido de las sillas es de los que pueden presumir un equilibrio entre lo blando y lo rígido y son parte de la fórmula para reducir la fatiga al mínimo.

Las considerables dimensiones de esta berlina, una vez bien sentados, se controlan con dos retrovisores de buen tamaño.

Cabe dedicarle unas líneas a los siempre oportunos sensores de estacionamiento de Mercedes-Benz: dos barras negras (una al fondo del tablero y otra en el techo, visible desde el espejo interno) que controlan ambos lados, iluminan con tonos amarillos entre más cerca se esté de un obstáculo y emiten unos sonidos de alerta cuando a su vez ya la luz es roja. Contrario a otros dispositivos de su tipo, omiten la “paranoia” de hacernos creer que vamos a golpearnos cuando aún quedan varios centímetros.

Atrás, si bien hay tres plazas en la teoría, en la práctica son dos, cortesía de un voluminoso túnel de transmisión que obliga a un hipotético ocupante a abrir las piernas. El espacio a lo largo no es el esperado para un sedán del tamaño del Clase E. La altura, si se va erguido, es aceptable para un adulto de unos 1,80 metros. Lo destacable es la ergonomía de los cojines y no el lugar habitable.

Equilibrio eficiente

Los 185 kilos de diferencia a favor del E220 CDI si se compara a la GLK220 CDI (la tracción total de la SUV compacta implica un peor registro en la báscula) se notan en una aceleración que, a falta de números precisos, convierten al E220 CDI en la opción más equilibrada de la gama Clase E si se analiza la relación entre prestaciones y consumo.

La respuesta del 2,1 (no un 2,2 como lo daría a entender la denominación) es del todo útil una vez se sobrepasan las 1.500 revoluciones, régimen en el cual ya hay una capacidad de recuperación plena. De ahí para abajo, no hay vida y si se conduce en el modo “E” de la caja (que engrana la marcha superior antes que en el modo “S”), conviene recurrir al modo secuencial, que no es tal, pues en realidad solo bloquea el funcionamiento hasta la relación seleccionada.

Incluso en las pendientes de las doble-calzadas entre los departamentos de Cundinamarca y Boyacá, el E220 CDI es capaz de ascender y sobrepasar sin necesidad de impulsarse en los cambios de “despegue”: es una locomotora cuyo potencial fondista se aprovecha más en su propiedad para adelantar en pocos metros a una larga fila de vehículos más lentos. El límite permitido (más que el corte de inyección) lo vimos a unas 4.500 rpm.

Su suavidad no llega a ser la misma del sedoso y progresivo V6 del E350, pero, sin duda, la entrada del turbo no es tan agresiva como en el E250 CGI. Si de sonido se trata, solo el seis cilindros del E350 es atractivo para el oído de quien escribe.

El refinamiento de la caja de cinco velocidades (característica extraña cuando aún los Clase C de entrada usan una de siete), sin ser la mejor en la gama, se percibe con una tendencia menor a ciertos jaloneos si por referencia tomamos nuestras pruebas a la GLK y al C180. Muy de vez en cuando, al engranar “R” o “D” en parado, se daba una extraña sacudida.

En otros apartados, la agilidad en línea recta del E220 CDI no lo encaja dentro de la prostituida definición de “deportivo”.

Su objetivo es el de ser un irreprochable viajero construido para cubrir largas distancias y en eso ayuda una suspensión casi perfecta por su silencio, por absorber con propiedad baches de la talla de la nefasta malla vial de la salida de Bogotá por la carrera séptima, por el control de las inercias (siempre y cuando no se abuse de su condición) y por una suavidad envidiable preparada para eliminar casi cualquier oscilación brusca. Si se aborda un resalto a mayor velocidad de la cuenta, la fase de elongación podría ser algo lenta en reaccionar.

A la buena amortiguación la ayudan unas llantas de un perfil razonable. Aplaudimos la decisión de Daimler Colombia al no dejarse tentar por unos perjudiciales rines de gran tamaño al configurar esta nueva versión.

La dirección responde con una dureza siempre ideal, nunca demasiado dura o con la sobre-asistencia pecado de ciertos productos oriundos de Asia. Está aislada de la vía, confirmándose así la poca pretensión deportiva del Clase E.

El conjunto se cierra con unos frenos sobrados por el tacto impecable del pedal y el poder de los cuatro discos soportados por un ABS de entrada oportuna y no prematura (se vio obligado a trabajar con brevedad en un par de ocasiones). Las detenciones en el Clase E no dan a entender que se está parando una masa de más de 1,6 toneladas.

Trotamundos

La inclusión de una planta de poder Diésel en este sedán lo convierte en una máquina inesperadamente económica para los compradores en este nicho del mercado. Con 355 kilómetros a nuestras espaldas, nuestro promedio obtenido fue de 42,8 kilómetros por galón, con extremos en las peores condiciones posibles en área urbana de 30 kpg hasta registros de 58 kilómetros por cada galón de ACPM solo en carretera y por debajo del límite legal (y ambiguo) de 120 km/h.

Todas las virtudes de un buen Clase E están presentes en el E220 CDI, con el agregado de una gran autonomía ideal para evadir preocupaciones de repostaje en largos recorridos y con el único sacrificio de soportar ciertas asperezas del Turbo Diesel cuando está recién encendido. El equipamiento también podría ser un poco más completo y la presencia de la 7G-Tronic de otros productos de la firma teutona mejoraría aún más su eficiencia (los E220 CDI en Europa sí que la tienen), pues cinco velocidades suenan a poco cuando hay competidores hasta con ocho.

Los paradigmas en la gama alta colombiana tienen el potencial de ser desplazados y evolucionar. Aspiramos a que un combustible antes visto solo en las utilitarias Sprinter y demás transportes comerciales se haga su lugar en otro tipo de público. El Diésel llegó tarde, pero llegó para quedarse.

Actualización: En la primera versión de esta prueba, publicamos erróneamente que el E220 CDI comparte la transmisión de siete velocidades (7G-Tronic) con la GLK220 CDI, ofrecemos disculpas por nuestra errata, que estábamos investigando poco después de la publicación de este texto debido a que no coincidían algunas impresiones de manejo con las informaciones que habíamos obtenido por nuestra propia cuenta en la página de prensa de Daimler Alemania (la información local no especificaba el número de marchas).

Bloc de notas

Hay tres luces para iluminar el baúl. Todo sea para no dejar una sola maleta perdida en los 540 litros de capacidad. La apertura automática de la compuerta puede parecerle agresiva a algunos. Para terminar con el maletero, se dispuso de un simpático gancho para colgar bolsas justo bajo la tercera luz de freno.

La silla del conductor es la única con apoyo lumbar.

Es cuanto menos curioso que el climatizador no tenga decimales; es decir, pasa de un grado a otro sin intermedios (de 21 a 22, sin el 21,5, por poner un ejemplo). Además, en modo automático tendía a desconectar por sí mismo la recirculación.

Al dar el contacto, el cinturón aprieta los dos puntos de apoyo en la cintura, fenómeno que puede repetirse al efectuar una detención brusca. Eso hace parte del paquete PRE-SAFE de anticipación a accidentes (que también cierra los vidrios al detectar una potencial colisión).

El freno de estacionamiento de pedal luce fuera de lugar, más cuando la competencia ya se mudó al eléctrico.

Las luces de lectura instaladas en el retrovisor interno están muy bien pensadas al no interferir en los ojos de otros ocupantes.

El reloj análogo en el tablero de instrumentos ofrece un toque retro e inevitable de sobriedad. También llama la atención el termómetro de agua, que expone información fiel y no se limita a las tres posiciones fijas tan comunes en otras marcas.

En un automóvil en donde casi todo se pensó, fue extraño darnos cuenta de que no hay un indicador gráfico al subir o bajar el volumen: se hace “a oído”.

La palanca del limitador y el control de crucero trabaja de la siguiente manera: un leve toque gradúa de a un kilómetro por hora a la vez. Un empujón más fuerte varía la velocidad configurada de diez en diez.

El sistema de luces ILS (Intelligent Light System) es uno de los más sofisticados en la actualidad. Los proyectores bi-xenón no solo tienen la ayuda para iluminar en curvas y esquinas a baja velocidad (esta última función la lleva a cabo una lámpara halógena adicional), pues el haz de luz también se adapta en su ancho y largo a condiciones como la velocidad y el clima.

El Attention Assist, comentado también en el “Bloc de notas” del C180, conforma el arsenal de ayudas a la seguridad en el Clase E.

La asistencia de parqueo en paralelo funciona bajo el mismo principio de la conocida en la Ford Explorer o el Škoda Superb, con la diferencia de que el volante no se gira solo y uno lo opera bajo unas indicaciones en el cuadro de relojes (una barra se llena hasta el punto en el cual hay que mover el timón). Está activa siempre que se vislumbre una “P” azul en la pantalla al medio del velocímetro.

Llantas: Michelin Primacy HP 225/55 R16