Prueba: Nissan Juke DIG-T

La radical propuesta de Nissan es más que una extraña figura. Su diseño esconde un manejo y una mecánica que se hicieron para un conductor entusiasta, una prioridad evidente sobre aspectos como el refinamiento.

Texto: Manuel Fernández. Fotos: Luis Chahín

Ser mutante

Nuestra calificación de este vehículo

3.5

Ficha Técnica

Nissan Juke

Ideas que rozan la ciencia ficción son rutinarias en cuanta muestra hay cada año en las ciudades que representan los mercados más grandes. Van y vienen los conceptos en los salones del automóvil, pero es más extraño ver esos prototipos, casi tal cual se lucieron ante las cámaras, llevados a las líneas de montaje.

Nissan es uno de los más recientes en arriesgarse con el Juke, derivado del Qazana de 2009 y que ha generado toda clase de comentarios diametralmente opuestos, sin medias tintas. Proyectos así hacen entretenida la industria del automóvil y hacen aún más divertido nuestro trabajo.

Contradicción

En términos generales, se podría decir que el interior no está a la altura del exterior si se trata de romper convencionalismos.
La cabina es básica si pensamos en un costo cercano a los 80 millones de pesos al momento de publicar esta nota.

No hay un solo plástico mullido y el único bolsillo interior cubierto por un terminado antideslizante es el pequeño espacio para la billetera o el celular delante del selector de cambios. Los paneles de las puertas son delgados y hay descuidos extraños en un producto de origen japonés (la fabricación es inglesa), como un cable muy expuesto junto al retrovisor interno, unos parales que no lucen tan integrados al tejido del techo, que los parasoles no están iluminados (tampoco la profunda guantera) o que solo hay un revistero (en esto último pecan muchos premium, que ni los incorporan).

Sacan la cara los asientos con acentos rojos en la costura y bajo el cuero perforado al medio, el tacto del volante y la apariencia metálica de plásticos decorativos en sitios como la consola central, inspirada, según el fabricante, en el tanque de gasolina de una motocicleta de alto cilindraje.

Su postura al volante es sencilla pero buena. No hay regulación en profundidad del timón, apoyo lumbar ni un apoyabrazos. Para completar, los puntos fijos del respaldo y la banqueta están lejos entre sí. Es fácil maniobrar por el buen tamaño de los espejos y porque la trompa es muy visible desde el interior, atributo cada vez más inusual. Solo la visual en los ¾ traseros se penaliza cortesía de las atrevidas formas, las mismas que limitan por la alta línea de cintura la sensación del ya de por sí reducido espacio atrás, en donde alguien de estatura promedio (unos 1,75 metros) roza con el techo aún sin sentarse erguido y no tiene muchos centímetros de holgura hacia adelante. La quinta plaza es temporal porque las piernas tendrían que introducirse entre los dos espaldares de la primera fila si no queremos que estorben a los ocupantes en los puestos laterales.

El baúl, sin ser el más grande, es suficiente para la pretensión del Juke y hasta más práctico de lo esperado debido a la “caleta” bajo la alfombra.

Lo más llamativo, ingenioso y hasta bizarro, sin duda, son los seis botones que cambian de función en la controla central. Según el modo que se elija (“Climate” o “D-Mode”), los mismos mandos pueden hacer acciones distintas. En el primero exponen las funciones básicas del climatizador automático, en el segundo las letras de fondo se tornan blancas y además de exponer un segundo computador a bordo (el principal está en el cuadro de relojes y se opera desde ahí y no desde un sitio más intuitivo) y unos datos curiosos como las fuerzas G experimentadas o gráficos de conducción eficiente de cara al consumo clasificados en distintos periodos de tiempo (diario, semanal y desde arranque), también interviene sobre algunos parámetros de manejo que abordaremos más adelante.

Justificándose

Se puede olvidar una cabina no tan acorde a la pretensión exclusiva del Juke tan pronto se conduce. Es de esos autos que son muy sensibles a cada movimiento que se haga por lo directo de la respuesta de sus comandos, que establece una unión hombre-máquina más clara también por las sensaciones que transmite. Ya veremos por qué.

El real protagonista, de la mano con el mencionado e ineludible diseño, es su motor. Es un bloque de 1,6 litros de inyección directa (el primero de Nissan en el país) y turbocargador, que alcanza 188 caballos y, más importante, un torque constante de 24,4 kg-m desde las 2.000 hasta los 5.200 vueltas de tacómetro, ese que nos dice que a partir de 2.750 revoluciones hay una contundencia esperable de tanto desempeño en una carrocería que apenas supera los 1.300 kilos. Poco antes de ese régimen ya se puede empezar a ganar un ritmo por encima del resto de los usuarios de la vía y al ser agresivos con el pedal derecho, no faltará el característico jalón de la dirección (torque steer) dada la sobrecarga de poder en el tren delantero (aquí no nos llegó el Juke con tracción total), que influye en la buena experiencia porque además el sistema de asistencia eléctrica nos informa con fidelidad el camino y su rapidez y obediencia están acordes al planteamiento de este crossover (unas 2,5 vueltas entre topes).

El acople a la transmisión manual es otro acierto al no aprovechar el abundante par con el fin de alargar las relaciones, pues de segunda a tercera, al menos en lo que pudimos ver, no perdía más de 2.000 vueltas, mientras que el selector de recorridos cortos, duros y claros en su recorrido, nos trajo a la mente a otro oriental: el Mazda MX-5, una muy buena referencia. El Juke es de esos carros en los que cambiar de marcha es una acción casi adictiva. No sobra mencionar un acople del embrague igualmente preciso.

El inmediato actuar del pedal de freno nos desacostumbra de ese tacto esponjoso que ya se nos estaba haciendo habitual en varios productos europeos. Los cuatro discos no se vieron por encima de su capacidad durante nuestra prueba.

Otro componente que brilla dentro del estupendo desarrollo dinámico (parece que todo el presupuesto se hubiera ido ahí y no en el habitáculo) es la suspensión. No ofrece un eje trasero independiente (contrario a los Juke de cuatro ruedas motrices) pero no por eso es poco ágil. Cambia de trayectoria con rapidez, entra a los giros sin que la trompa se insinúe con facilidad y el corto resortado está graduado en un punto de dureza inicial que no lo convierte en el más seco en ciudad pero contiene las inercias. Es silenciosa y, si acaso, se torna un poco saltarina al aprovechar la faceta crossover del Juke en terrenos destapados leves (ayudan unas llantas de un perfil decente). El mayor despeje casi no influye en su comportamiento y en ese sentido está tan bien concebido como su principal competidor, el MINI Countryman, que a lo mejor vira un poco más plano.

El único lunar evidente podría ser que el ruido aerodinámico es una constante así no se transite a mucha velocidad (el Cx es alto, de 0,35).  Pareciera que viene siempre de atrás y el de rodadura tampoco es que esté del todo aislado.

Aunque sofisticados, creemos que las diferencias entre los modos normal y deportivo no son tan claras como para justificar su existencia. Tal vez se sintió un acelerador algo más sensible pero, contrario al mencionado Countryman, no dimos con una variación evidente en otros elementos. El volante no se tornaba más rígido y solo en “Eco” hay una tendencia a reaccionar más tarde (además, se adapta la climatización a la intención de ahorrar gasolina). Disfrutamos más los gráficos de entrega de torque (Normal) o de presión de soplado de la turbina (Sport), indicadores que no se ven en todos los carros.
Al final de un recorrido de 302 kilómetros, el consumo promedio fue de 47,2 kilómetros por galón, en su mayoría por carretera y uno que otro tramo urbano en horas pico. Es una cifra muy favorable si tenemos en cuenta que, pese a las características del motor, el auto se nos dio con gasolina corriente y no Extra, así que es de esperarse que no estuviera operando al 100%.

Doble encanto

Por tamaño y espacio, el Juke se ubica por debajo del compacto Qashqai pero su concepto no es el de ser, al menos en esta versión, una pequeña camioneta de acceso.

Su diseño y conducción lo hacen más un producto para un entusiasta que prefiera la versatilidad adicional de un despeje que no lo limite a calles en impecable estado (que casi no existen en Colombia) y quiera sobresalir en el paisaje automotor.
Nada es perfecto y quedamos un tanto extrañados con su espartano interior, aunque al escaparse a la carretera y sentir las sus bondades mecánicas no es difícil olvidarse de tal defecto. Logró ser el ¿carro? más divertido que hemos llevado en lo corrido de 2012, lo que no incluye, claro está, ciertos ejemplares que por su costo quedan fuera del alcance del grueso de los mortales.

Bloc de notas

La bandeja cubre-equipaje está unida solo al portón, no bascula.

Solo el mando del vidrio eléctrico del piloto está iluminado. Los de los espejos, los seguros y los de las otras ventanas son casi invisibles en la noche.

La intermitencia de las plumillas no se puede graduar y la que hay se demora mucho en barrer en cierto tipo de lloviznas.

La radio es similar a la de otros Nissan en segmentos inferiores. El único plafón de luces que hay nos recuerda al de los Renault Logan y Sandero.

En más de una ocasión, el auto no compensaba la marcha mínima al encenderse algún accesorio y hacía amagos de apagarse.

Nos agradó la efectividad de las luces, tanto, que la ayuda de las exploradoras no es muy perceptible.

Como en buen japonés, no hay bloqueo central automático.

Llantas: Continental ContiPremium Contact 2 215/55 R17