Prueba: BYD F-Zero

BYD regresa al país esta vez bajo la carpa de Praco-Didacol, buscando un segundo aire a través de una representación sólida. Su primer producto, el city car F-Zero, una propuesta que va labrándose un largo camino para convencer al grueso de compradores del nicho entre los 20 y 25 millones de pesos. 

 

Texto: Juan Moreno, Manuel Fernández. Fotos: Manuel Fernández

Ambición popular

Nuestra calificación de este vehículo

2.5

Ficha Técnica

Un poco de historia

BYD (Build Your Dreams) es un conglomerado chino de rapidísimo crecimiento, pues solo tiene 16 años de creación. En un principio se dedicó a elaborar baterías para equipos de telefonía celular y hoy tiene el 70% de ese mercado a nivel mundial. En 2003 decidió incursionar en el sector automotor, compró una fábrica llamada Quenchuan Vehicle Factory y así nació BYD Auto.
 
El primer modelo que se conoció en el país fue el Flyer, en 2007. Un pequeño hatchback de 800 c.c. que tuvo discretas ventas pese a un atractivo precio, que llegó a bajar hasta los 13 millones de pesos para las últimas unidades que se vendieron en 2009. 
 
Una calidad de fabricación demasiado lejos de los estándares de entonces, características básicas como una caja sin quinta velocidad y una representación que no se esforzó en difundirlo más, dieron como resultado que el Flyer ahora sea una pieza extraña de hallar en las calles colombianas.
 
 
Segundo desembarco
 

Para 2011, BYD vuelve inicialmente con un modelo nuevo que supone un insdiscutible toque de modernidad, el F-Zero, que en otros países se denomina F0 y que en Colombia tuvo que cambiar de apellido para evitar interpretaciones de doble sentido con su sonoro nombre, cosas del mercadeo.

El diseño del F-Zero se inspira en un modelo ya visto en varias marcas producto de una alianza entre los fabricantes PSA (Peugeot-Citroën) y Toyota, proyecto que, paradójicamente, se denominó B-Zero.

Al modelo que más se asemeja es al de Toyota, el Aygo, que no se vende en el país. BYD no es oficialmente parte de esa alianza, aunque numerosas soluciones en el diseño del F-Zero se basaron en el trío de urbanos franco-japoneses.

Por fuera, el F-Zero tiene unas formas modernas, acordes con las tendencias actuales. Su frontal se ve destacado por unas luces de dibujo asimétrico con las linternas de las medias y altas separadas, envolviendo a su vez las direccionales. El paragolpes, de masiva presencia, constituye una unidad que abarca las exploradoras y va hasta la mitad del guardafangos delantero.

Las puertas traseras y la zaga constituyen su punto visual más interesante, pues el F-Zero tiene la apariencia de un auto de dos puertas al tener las ventanas laterales traseras con apertura de compás y un paral C retrasado.

Atrás, el vidrio sirve a su vez de compuerta para la zona de carga y su línea continúa con un conjunto óptico con los bombillos dispuestos en forma vertical, ofreciendo un aspecto contemporáneo y francamente atractivo entre los modelos de entrada.

            

Con lo básico, y algo más

En el interior destaca la configuración del cuadro de relojes, que no es un cuadro  en sí sino un círculo del que se desprende un pequeño “satélite” para medir las revoluciones, rasgo que también habíamos notado antes en los primeros Daihatsu Sirion de la actual generación que también comercializó Praco-Didacol.

Dentro de dicho círculo grande está un velocímetro de fácil lectura, un indicador digital de consumo de carburante que tiene el cuentakilómetros con odómetro y los usuales testigos visuales.

Este par de circunferencias son solidarias con el volante, que es ajustable en altura, es decir que cuando se sube y se baja el timón, se mueve todo el conjunto.

Todo el tablero está rematado en un plástico duro y brillante, no hay piezas forradas ni tapizadas, ni hay guantera, reemplazada por una ranura grande del lado del pasajero para acomodar documentos pequeños. El único bolsillo que denota esmero es aquel delante del freno de mano, con un trozo de tela en el fondo que oculta un tornillo.

En la parte superior de la consola central hay otro guarda-objetos sin tapa junto a la salida central de aire, que es fija. La radio tiene capacidad para mover discos compactos y dispositivos auxiliares a través de un conector.

Los mandos del sistema de ventilación están dispuestos de manera vertical, algo curioso pues suelen estar en posición horizontal. A los costados se hallan los botones de las luces de emergencia, el interruptor del eficiente aire acondicionado, el desempañador trasero y las exploradoras.

Delante del selector de marchas y a lado y lado de un portavasos están los botones de los vidrios delanteros eléctricos con aplicaciones en tono metálico. La palanca de cambios recuerda bastante a la de algunos modelos de Suzuki como el Sprint y el Swift de primera generación. Los retrovisores externos se gradúan con los dedos y tienen una visibilidad suficiente.

La cojinería está forrada en una tela bi-color bastante gruesa y se le siente cierta falta de “relleno” de espuma. Los apoyacabezas están integrados al asiento, lo cual brinda un aspecto deportivo a un mobiliario que ofrece un apoyo lateral casi nulo, delatando su vocación urbana.

Atrás, la acomodación es solo para dos personas de no muy gruesa contextura, pues con los asientos delanteros desplazados de manera que puedan dar cabida a alguien de estatura promedio (1,75 m) es difícil que quienes midan más de 1,70 metros gocen de un espacio holgado para sus piernas. Una cierta faceta práctica aportan cuatro amplios bolsillos en cada puerta.

Un quinto ocupante restaría mucho lugar a lo ancho a quienes viajen a cada lado e incluso se vería obligado a introducir las piernas entre los dos espaldares delanteros. La altura al techo es suficiente, tal vez ayudada por la ubicación un poco baja de los cojines con respecto a la cintura del auto.

Para acceder al baúl, basta con levantar el vidrio trasero (se acciona solo con la llave), lo cual es un buen golpe estético pero una cuestionable solución práctica. La boca de carga queda alta y la capacidad, por obvias razones de tamaño, es bastante reducida, cabe una maleta de regular tamaño y algunas bolsas de mercado o morrales.  El asiento trasero no se abate ni la banqueta se desplaza. Su condición citadina se delata una vez más.

Su precio se evidencia en ciertos detalles de calidad que suponemos estarán mejor conseguidos cuando BYD siga acumulando experiencia.

En nuestra unidad encontramos que la unión tablero-puerta era más amplia del lado izquierdo que del derecho. Alrededor de una ventanilla lateral trasera, el caucho que se junta con el tapizado del techo (de buen aspecto) no empalmaba del todo bien con la forma del marco, otro pormenor es el remate detrás de las manijas interiores, en un material tal vez muy rústico. Con el fin de ahorrar costos, el F-Zero tomó soluciones vistas también en el trío PSA-Toyota, como el hecho de que el vidrio que cubre el baúl es sostenido por solo un amortiguador.

El ajuste de la cabina es bueno y la única fuente de ruidos eran las herramientas del “kit” de carretera rebotando en los trayectos con abundantes curvas. No hay rebabas demasiado evidentes ni materiales vistosos, resaltando que el habitáculo del F-Zero no pretende ser más de lo que realmente es y no recurre a combinaciones pseudo-lujosas con plásticas imitaciones de madera o tonos claros en el trim o la tapicería, pecado de muchos autos pequeños chinos aún hoy en dìa.

                            

De impulso

Al dar vida al motor, notamos el ruido natural del propulsor de tres cilindros que inmediatamente nos trae otra reminiscencia a los Sprint/Swift 1,0. Este sonido es bastante fuerte en ralentí y al recibir la alimentación de la llave vibra más de lo deseado.

Al enganchar la primera velocidad, crujen todos los elementos de la caja, el guiado es bastante corto, lo que deja que se hagan los cambios con agilidad aunque sin mucha suavidad ni una precisión impecable. El embrague tiene un tacto que facilita su manejo y no requiere de mucha costumbre.

El tres cilindros de un litro con doble árbol de levas, 12 válvulas y 67 caballos va haciéndose sentir en la medida en que aumentan las revoluciones, lo que es necesario si queremos conservar un buen ritmo, pues la planta motriz puede impulsar al F-Zero a velocidades muy decentes si subimos el cuentavueltas sin tapujos más allá de las 3.900 rpm y hasta un bien logrado corte de inyección a unas 6.300 vueltas.

En plano, el BYD tiene su mejor campo de acción y resulta divertido jugar con la caja exigiéndole con el acelerador, tal y como sucede con los carros urbanos japoneses. Cuando el terreno se inclina, hay que emplear bastante la primera y segunda para no perder la rueda de los compañeros de vía.

Ayudan unas relaciones bien conseguidas que aprovechan la potencia y el torque disponibles (9,2 kg-m entre 4.000 y 4.500 vueltas), con una caída entre las dos primeras velocidades de 1.500 giros, mientras que entre segunda y tercera se pierden 1.000 revoluciones, al igual que de tercera a cuarta. A 100 km/h constantes se circula a 3.500 rpm, por lo cual la quinta no es una sobremarcha y sigue haciendo su trabajo para ganar aceleración.

La insonorización si se opta por salir a la autopista obliga a que haga falta elevar un poco la voz desde unos 80 km/h.

Entre lo que más brilla está una dirección muy suave que facilita las maniobras en sitios estrechos y que si bien puede sentirse sobreasistida en carretera, no genera sensación de inseguridad y resulta lo suficientemente rápida (poco más de tres vueltas entre topes) y precisa.

Su corta distancia entre ejes unida a una amortiguación de recorridos cortos redundan en una marcha algo saltona pero tolerable y bien controlada.

Al límite preocupa más que el trabajo de su suspensión una clara tendencia sobrevirante que aflora en especial al hacer detenciones de emergencia, lo que se agrava en las unidades que no poseen ABS, obligando a liberar el pedal y a corregir con el volante la pérdida de la línea (si se transita en una recta).

El tren trasero requiere atención en vías principales rápidas o en carretera, tiende a moverse de lado a lado si se frena con decisión desde más de 80 km/h sin llegar a bloquear las ruedas, fenómeno que se da en varios autos pequeños, pero que se ha ido mitigando en algunas propuestas recientes en el segmento.

Aprovechando la mención de los frenos, notamos un equipo suficiente para el peso del carro, con un pedal que no tiene la respuesta más directa o inmediata pero que permite graduar las paradas con bastante precisión.

Después de cubrir más de 250 kilómetros entre los recorridos hechos tanto en Medellín y Bogotá, obtuvimos promedios de consumo que exceden los 50 kilómetros por galón en un uso mixto.

                                          

A decisión del comprador

Desde 20,5 millones se puede adquirir una versión que carece del equipamiento básico de seguridad, así que recomendamos, de estar algún lector nuestro determinado a comprar este BYD, optar por la variante “Risk”, con los indispensables frenos antibloqueo y dos bolsas de aire, que bien podrían brindar una protección adicional en un vehículo que registra tres estrellas de cinco en las pruebas de choque del C-NCAP, organización china encargada de evaluar la protección en accidentes de lo que se vende en el país oriental, aunque con unos estándares que no son equivalentes ni comparables a los del EuroNCAP o a los del IIHS estadounidense.

El F-Zero, pese a representar un avance impresionante comparado a la primera camada de automóviles de su origen que llegó a este sector del mercado, aún no es un producto totalmente a la par de alternativas de origen coreano o europeo que compiten, en algunos casos, desde hace más de una década.

La clave en la adquisición del F-Zero no está en sus acabados, en su tecnología o en su seguridad pasiva o activa, sino en su tentador costo de adquisición y mantenimiento y en la confianza –tal vez a largo plazo– que el usuario le vaya a depositar a un representante que tiene casi un centenar de años en Colombia.

Bloc de notas

Hay una única plumilla en el parabrisas que cubre una gran superficie.

Mientras el cuadro de mandos ilumina en un bonito azul mezclado con caracteres blancos, la radio y otros botones en el tablero alumbran en verde.

La llave está mejor ejecutada que la de varios vehículos unos millones más costosos. Tiene mando a distancia para las puertas.

Los cinturones delanteros son de altura fija.

Nos agradó, para ser un auto de entrada, que tiene alarma de olvido de luces y otra alerta para que el conductor se ponga el cinturón de seguridad.

La ubicación de la radio está bien conseguida, con los comandos del volumen ubicados cerca del volante para una gestión fácil. Eso sí, no puede encenderse si no está el contacto puesto.

Algunas unidades que vimos o conducimos tenían luz antiniebla trasera, otras sólo las exploradoras.

No tiene asideros de techo.

Nuestra unidad no equipaba protector de cárter.

La acción del pito (claxon por si nos leen de otras latitudes) es bastante sensible, basta con posar suavemente los dedos sobre los brazos del volante.

El auto objeto de la prueba llevada a cabo en Bogotá emitía un chillido al mover la dirección hacia el lado derecho.

Para una conducción más precisa, habríamos deseado un acelerador menos desplazado hacia la derecha.

El ventilador es ruidoso, aún en la primera velocidad de soplado.

En las puertas delanteras, las manijas externas se movían si se halaban sus pares internas, no se daba lo mismo si se hacía la acción contraria. Curioso.

Llantas: Champiro GT Radial 165/60 R14