Prueba Comparativa: Chevrolet LUV Dmax vs Mitsubishi L200 vs Volkswagen Amarok

Enfrentamos a uno de los competidores más tradicionales en el segmento de las camionetas pick-up medianas contra dos alternativas que si bien no están en el podio de ventas, son compras que también vale la pena considerar. 

 

Texto: Manuel Fernández. Fotos: Enrique González, Manuel Fernández

La líder y sus perseguidoras

Ficha Técnica

Mitsubishi L200/Sportero
Volkswagen Amarok

En Automóviles Colombia, conscientes de la importancia de este nicho del mercado, decidimos comparar tres camionetas que cumplieran con los requerimientos que muchos buscan hoy en día en una pick-up mediana, como una cabina doble, un motor Diesel, una caja mecánica y tracción a las cuatro ruedas.

Con dichas condiciones en mente, logramos obtener tres productos que representan las grandes diferencias que se pueden encontrar en opciones que en teoría son muy similares por sus características.

Vale la pena aclarar que las versiones de cada una de las unidades de pruebas no eran equivalentes por equipamiento, así que nuestra prioridad será destacar las características que permanecen inalterables independientemente de los accesorios.

Simpleza declarada

El constante avance de la industria automotriz en el plano tecnológico obliga que hasta herramientas de trabajo de este tipo dejen atrás esa austeridad que en el pasado las caracterizó y que siempre viajó en contravía de la comodidad o la calidad de vida abordo.

Hay diferencias cruciales en su posición de manejo que las hacen más o menos tolerables al cubrir largas distancias al volante. Amenidades como la regulación en altura del asiento del conductor están presentes en las versiones más equipadas de la Amarok y la Sportero (no L200), algo que no ocurre en la Dmax, cuya acomodación es la más espartana del grupo.

Un adicional de la Volkswagen es un volante que se gradúa en profundidad, acercando su acomodación a la de un automóvil. En sus equivalentes solo bascula y en la Luv también lo hace de manera considerable la inclinación, lo que para algunos podría obstruir la visión de testigos en el tablero como el de la doble transmisión activada.

Si de espacio interior se trata, la ganadora absoluta es la Mitsubishi (siendo paradójicamente la de menor distancia entre ejes), con la banca trasera más amplia en todas las cotas y por ser la menos vertical. Sus equivalentes son similares en altura hasta al techo, pero la Amarok es algo menos limitada en longitud. Curiosamente, en la Volkswagen el quinto puesto es igual o más cómodo que los otros cuatro, echando en falta, como en sus compañeras, un apoyacabezas.

Los asientos de la L200 que tuvimos entre manos, pese a ser los que lucían más básicos por su sensación plana, sorprendieron por su soporte y por no causar fatiga con el paso de las horas, en la Amarok son algo menos rígidos pero también muy ergonómicos, en la Dmax se optó por un mullido suave que convence más en el entorno urbano pero obliga a descansar más seguido en tramos más extensos. La tapicería clara en la Mitsubishi no es la más conveniente en un vehículo que en el papel pasará su vida útil en un ambiente hostil.

En el apartado de la practicidad nos agradó que la Volkswagen y la L200 contaran con un gran espacio para vaciarse los bolsillos delante de la palanca de cambios (iluminado en la Mitsubishi), en la Dmax prefirieron ubicar dos portavasos, que en sus competidoras están en la consola central. Las tres tienen una gaveta bajo el reposabrazos. La guantera más estrecha es la de la Amarok, la más amplia es la de la Luv.

Para el caso de nuestra L200 de pruebas contamos con dos lugares de almacenamiento adicionales, el primero está arriba de los mandos del aire acondicionado y es un sitio que se ocupa con una pantalla en las versiones de la Sportero con computador a bordo. El hueco del ausente airbag del pasajero (que sí tienen las variantes más completas) sirve también para llevar algún objeto suelto. También es la única con un lugar realmente útil detrás de los respaldos posteriores, pues alcanza a acomodar el kit de carretera.

En la Volkswagen la bandeja en medio del tablero cuenta con un toma de 12 voltios perfecto para un GPS o un detector de radares, de hecho, los alemanes adecuaron este tipo de conexiones en varios lugares de la camioneta, no bastándoles con el típico que alberga el encendedor de cigarrillos.

La Dmax es la única que carece de bolsillos en las puertas posteriores (a cambio hay un cenicero), pero compensa con revisteros en los respaldos de los asientos delanteros. Un detalle de calidad en la Volkswagen es que los mencionados lugares en las puertas vienen tapizados en su interior con una gruesa tela, lo que ayuda a evitar ruidos de lo que allí se guarde.

En las tres, los acabados optan por lo simple con plásticos rígidos, notándose en la Dmax y la Volkswagen cierta intención por disfrazar la austeridad con apliques de apariencia metálica o tapizados en las puertas, en la L200 el tablero tiene una textura que evita que luzca muy simple.

El ajuste es destacable en todas y sólo en la Volkswagen aparecía una leve vibración en el panel de la puerta del conductor al transitar por terrenos sin asfaltar.

            

Cargar y descargar

Con metro en mano, nos dimos a la tarea de medir el platón de cada una de las competidoras, siendo en este tipo de vehículos un lugar tan importante como el propio habitáculo.

El platón más largo fue el de la Amarok con 152 centímetros, seguido por el de la L200 con 141 y la D-Max con 129. En ancho la Amarok y la L200 empatan con 152 centímetros, mientras que la Dmax asciende a 134. Incluyendo los pasos de rueda, dicha medida se reduce a 122 centímetros en la Volkswagen, a 108 en la Mitsubishi y a 96 en la Chevrolet. En altura la Luv y la L200 se ubican en 45 cm y la Amarok en 52.

Cabe aclarar que la Luv era la única con un protector en la superficie del platón que pudo restarle algunos centímetros y que, tal vez debido a los distintos estándares para medir de cada fabricante, nuestra información no coincide en algunos números con la oficial proporcionada por cada marca.

Del grupo, la Amarok era la única que contaba con iluminación auxiliar para la caja (dos bombillos junto a la tercera luz de freno) y que se activaban desde el interior. También nos pareció muy práctico el toma de 12 voltios en el costado izquierdo.

En cuanto a ganchos de sujeción, la Dmax ofrece cuatro en la parte superior de cada pared del platón, dos adelante y dos atrás, son los únicos que basculan y no son fijos (son del cobertor). La Mitsubishi tiene dos ubicados bajo el vidrio posterior y otros dos justo al lado de la puerta de acceso al platón, todos son soldados. En la Volkswagen están en el piso, prácticamente uno por esquina y están anclados con tornillos.

La capacidad de carga total es de una tonelada exacta en la L200 2,5 (unidad probada), aunque se reduce en 40 kilos si se opta por una Sportero 2,5 automática. Una Sportero 3,2 Diesel declara 1.035 kilos con transmisión manual y 1.025 si es automática. Para la Amarok se anuncian 1.057 kilos (todas las versiones en Colombia llevan suspensión “Heavy-Duty”) y para la Dmax 3,0 Diesel 1.050.

                    

Trío temperamental

Las diversas diferencias que hemos hallado continúan en el apartado dinámico, un verdadero desfile de tecnologías y soluciones que delatan la forma de trabajar en cada marca.

Apelando a su cercanía a un automóvil en algunos apartados, la Amarok tiene un sofisticado cuatro en línea de dos litros –la menor cilindrada de las tres– alimentado por dos turbocompresores.

Ofrece la entrega más lineal de potencia y torque, por lo cual su buena aceleración no se deja notar con la típica sacudida de los Diesel de este tipo. Progresa y recupera desde las 1.600 revoluciones por minuto y sube de vueltas con vivacidad.

La L200 ofrece un 2,5, también cuatro en línea, sobrealimentado por un turbo, con 8,7 kg-m de torque menos que la Amarok en el papel (32 vs 40,7 kg-m) y una potencia 26 caballos menor (134 vs 160 hp).

En la práctica, sin embargo, la Mitsubishi tiene un mejor desempeño a altas revoluciones que le permite una recuperación y un progreso en quinta marcha más contundente, lo que nos hace esperar un performance muy interesante de la variante 3,2. En algo puede influir que la unidad de la Mitsubishi contaba con más de 5.000 kilómetros de recorrido total y la Amarok apenas llegaba a los 1.000.

El 2,5 empieza a recuperar desde poco antes de los 2.000 giros y su mejor zona está entre los 2.500 y los 3.000. A pesar de que estira hasta las casi 5.000, no vale la pena pasar de las 3.500 rpm.

El propulsor de la Dmax es un mundo aparte al ser el más sencillo, con la mayor cilindrada del grupo (3,0 turbocargado) y los datos de potencia y torque más humildes, con 130 caballos y un 28,5 kg-m.

Es un Diesel más tradicional que funciona a muy bajos regímenes, siendo el más fácil de arrancar debido a la temprana acción del torque, sube más lento de revoluciones y desde unos 1.600 giros comienza a sentirse respuesta. Permite cambios a 2.000 revoluciones sin quejarse. El tradicional “claqueteo” de estas plantas de poder se nota bastante en este caso.

Las transmisiones mecánicas son de cinco relaciones en la Dmax y la Mitsubishi. La Amarok tiene una de seis, característica que le permite circular más descansada a 100 km/h constantes a unas 1.700 revoluciones en el último cambio, cuando en quinta marcha a la misma velocidad la L200 gira a unas 2.000 y la D-Max a unas 2.400, siendo la de relaciones más cortas, facilitándole un desempeño holgado en ascensos, que los aguanta en cuarta marcha cuando en sus equivalentes podría ser más conveniente reducir a tercera.

Una vez más, en la Amarok nos sentimos como en un auto convencional gracias a la precisión de la palanca de cambios, con los recorridos más cortos y fáciles, seguidos por unos más largos pero poco esponjosos en la Mitsubishi y otros que requieren más costumbre en la Dmax, con un guiado que no es tan claro.

Con la suspensión la diferencia entre las tres es evidente, la típica rigidez de las pick-up se hace patente en la L200, que trasmite las sacudidas más bruscas y es la más “brincona” cuando se va descargado, la Amarok es más suave y aplomada manteniendo cierta dureza y la Luv es la más cómoda y silenciosa, a costa de no permitir circular a mayores velocidades en terrenos en buen o mal estado comparada a las otras dos.

En estabilidad, la Volkswagen es la ganadora por un amplio margen, su respuesta en recorridos revirados en asfalto es sorprendente para un vehículo de este tipo.

Entra bien en las curvas y las pérdidas de tracción son mínimas, el balanceo de la carrocería está bien controlado y su dirección es precisa y rápida (3 vueltas entre topes).

Da la sensación de doblar mejor que algunas SUV compactas con plataforma de automóvil y suspensión independiente atrás que han pasado por nuestras manos, aún llevando nuestra unidad un juego de llantas con especificaciones M/T, que tienen peor agarre fuera de su ambiente natural (barro). Como si fuera poco, la asistencia del control de estabilidad de serie es única en el segmento y podría ayudar en caso de una eventual pérdida de control.

Por su parte, la L200 transmite mucha confianza en autopista y su marcha se torna más segura a velocidades altas, la dirección es también precisa pero extremadamente lenta, con 4,5 vueltas entre topes que obligan a mucho manoteo en ciudad y pericia a la hora de hacer maniobras evasivas.

Brilla la Mitsubishi por tener los frenos más exactos de dosificar a través de un pedal directo, en contraste con la acción esponjosa y con un largo recorrido inicial sin mucha acción que se siente en la Volkswagen y, en menor medida, en la Luv. Al tener la L200 las llantas más delgadas del grupo, tendía a derrapar más según la exigencia, fenómeno que se soluciona con el mayor caucho sobre el piso presente en la Sportero.

La Dmax, por la suavidad de su amortiguación, es de un andar más reposado tanto en línea recta como en giros cerrados, su manejo es el más cercano al de un producto americano. La dirección tiene la misma rapidez de la Amarok pero está menos asistida.

Ya en terrenos más agrestes, notamos que la Amarok es la que mejor absorbe las irregularidades y enseña un tren trasero menos alegre. La cola de la Dmax y la Sportero, circulando con el “4H” en superficies arenosas y de poco agarre, se insinúa con progresividad, por lo cual un posible trompo no es difícil de evitar.

Después de completar recorridos por carretera muy similares con las tres camionetas, podríamos determinar que en este tipo de vías deberían lograr consumos de unos 40 kilómetros por galón de A.C.P.M. sin problemas.

                                          

Para todos los gustos

Las oposiciones que pudimos hallar en estas tres camionetas delatan un segmento nutrido que ofrece alternativas con características diversas para distintos tipos de gustos, conclusión que creemos se mantendría si hubiéramos tenido la posibilidad de poner cara a cara a otras importantes competidoras como la SsangYong Actyon Sports, la Nissan Navara, las “hermanas” Mazda BT-50 y Ford Ranger o la Hilux, que estaba prevista para formar parte del comparativo pero que no estaba disponible para pruebas en ninguno de los dos representantes de Toyota.

La L200 y las más equipadas Sportero son las más equilibradas si se piensa en la relación entre espacio para los ocupantes y el tamaño de su platón. La Amarok sorprende con su estabilidad, su nivel de accesorios y su capacidad de carga.

Por último, la Dmax, que es la pick-up más vendida en Colombia, es la más cómoda si se transita a ritmos tranquilos, pero en sus otras características se hace lógico porque cuesta menos que sus contendientes si se comparan versiones equivalentes. Una de las claves para su éxito no redunda en el producto como tal sino en el hecho de ser la más accesible, aspecto muy valioso en un mercado como el nuestro que también le concede ser la que más años tiene tras su lanzamiento local.

Bloc de notas

No logramos comprender en la Amarok el motivo para que, al menos en nuestra unidad, el bloqueo central no funcionara a menos que uno insertara la llave y girara el contacto. De VAS Colombia, importador de la Amarok, nos notifican que fue un tema de alistamiento final que no tenía la camioneta que tuvimos pero que no se da en los vehículos para el público.

Detalles únicos de cada una: la llave de la Volkswagen sirve a su vez como linterna, la Mitsubishi es la única que se puede equipar con un vidrio trasero que conecta al platón con el habitáculo y un techo corredizo mientras que la Dmax lleva un quinto cinturón de seguridad de tres puntos.

No pudimos evitar recordar al venerable Chevrolet Swift al notar el reloj digital detrás del espejo retrovisor central en la Mitsubishi.

De la Volkswagen nos llamó la atención que no tiene alfombra, sino un curioso revestimiento liso más fácil de lavar y limpiar. También ubicaron la mayor cantidad de tomas de 12 voltios, con tres en la consola central y uno en el platón.

Por tratarse de una versión de entrada, los viajes en la L200 eran de paso un salto en el tiempo cuando era necesario bajar los vidrios manuales y graduar los espejos exteriores con la mano.

El ABS de la Amarok ofrece como complemento una función “Off-Road” para reducir entre 15 y 35 metros las distancias de frenado en destapado, además de un control de descenso y un asistente de arranque en pendiente.

Como buen vehículo de GM, la Dmax presume del aire acondicionado más poderoso y el que mejor aprovecha el frío en modo de recirculación. Eso sí, su funcionamiento no es tan sofisticado como el del climatizador bi-zona de la VW (sólo en la versión Highline).

La Mitsubishi es la única que conserva una palanca para accionar el 4X4 y la reductora, cuando sus dos equivalentes ya migraron a los botones.

La Volkswagen tiene un testigo en el tablero que indica siempre el cambio en el que se circula y recomienda el ideal para rodar con el menor consumo posible.

En el apartado de la seguridad pasiva, la Amarok y la L200 cuentan con cuatro estrellas otorgadas por el EuroNCAP, la LUV Dmax obtuvo un resultado de una y media. Sobra especificar que los resultados aplican únicamente para las unidades con bolsas de aire.