Prueba: Ford Fiesta Hatchback SES

Con varios argumentos queda claro que el regreso de Ford al segmento de los subcompactos en Colombia fue por todo lo alto. Tuvimos la oportunidad de comprobar las bondades del recién lanzado Fiesta Hatchback. 

 

Texto y fotos: Manuel Fernández.

Ejemplo a seguir

Nuestra calificación de este vehículo

4.5

Ficha Técnica

Ford Fiesta

Analizando las características del Fiesta Sportback de tres volúmenes, veíamos venir un punto de quiebre en el mercado colombiano, pues por menos de 40 millones de pesos no existía ningún vehículo pensado para un grueso de la población con un nivel de seguridad activa y pasiva tan alto.

Sólo el Fiat 500 ofrecía antes del Fiesta siete bolsas de aire por esa cantidad de dinero, pero el Ford agrega un elemento más: el control de estabilidad.

En el apartado mecánico, los compradores pueden optar, ya superando la barrera de los 40 millones, por una caja automática de seis relaciones que, a diferencia de las de sus competidores, es de doble embrague y no emplea el tradicional convertidor de torque, eso la hace más eficiente en el consumo de combustible y mucho más rápida que una manual u otras automáticas.

 

Opción individual

El Hatchback que tuvimos entre manos es el más costoso de la gama Fiesta. Contrario al sedán, únicamente está disponible con la transmisión manual de cinco cambios, el volante -forrado en cuero- integra los mandos del control de crucero (otro adicional del HB) y de ciertas funciones del teléfono.

La interfaz SYNC con comandos de voz para gestionar la conexión Bluetooth y las entradas para dispositivos de audio (de mejor calidad) es otra opción exclusiva del Hatchback, además de la iluminación ambiental en distintos colores, el techo corredizo o unos espejos retrovisores con la direccional incorporada y una zona de reducción del punto ciego.

En el apartado visual, se puede diferenciar por delante al llevar de serie unos marcos cromados alrededor de las luces de marcha diurna.

    

Alma contemporánea

El habitáculo del Fiesta sigue la tendencia de muchos de sus equivalentes en la combinación de colores que usa: negro y más negro.

Tan oscuro ambiente cobra alegría con la luz ambiental, que le da algo de color (hay siete para escoger) a la zona de los portavasos y al área arriba de la guantera. Algunos terminados en plata mate ayudan a compensar tanta oscuridad en ciertas piezas del tablero, el timón, las salidas de aire, la palanca de cambios y las puertas delanteras.

Recalcamos que los remates y la calidad de los materiales de recubrimiento empleados marcan un claro progreso con respecto a anteriores generaciones del Fiesta que rodaron por el país o incluso alternativas de Ford aún a la venta que ya tienen más años en el mercado, como la SUV Escape.

Un plástico de tacto ultra-blando que arropa toda la parte superior del millaré es el único de ese tipo que hay, pues para dejar una impresión positiva Ford optó por usar varios tipos de tratamientos granulados que contrarrestan de paso la monotonía cromática. El único detalle que luce demasiado básico son las manijas de las puertas o el interruptor que regula el brillo del tablero en la noche. Nada genera reflejos molestos en días soleados.

El hecho de ser un carro moderno se empieza a notar en la abundante botonería que se reparte en un interior de formas futuristas. Así en muchos no se usen íconos para dejar clara su función, son intuitivos y cumplen bien su tarea complementados con la pantalla central y los comandos de voz, cuyo interruptor para activarlos vimos muy bien ubicado.

Su cuadro de instrumentos opta por lo simple, con tres indicadores analógicos con el típico velocímetro y tacómetro junto a un pequeño lugar que muestra el nivel de combustible, lo demás son testigos. Como cada vez es más frecuente, hace falta un indicador que nos dé en tiempo real la temperatura del motor.

Encontramos soluciones ergonómicas algo extrañas. La primera son dos mandos cuya existencia es redundante, pues para manejar el computador a bordo se puede presionar, como siempre, sobre uno de los relojes, pero lo mismo puede hacerse actuando sobre la esquina de la palanca de las direccionales.

La segunda es que para limpiar el parabrisas, los chorros de agua y las plumillas se encienden apretando sobre el costado de la palanca a la derecha del timón, mientras que al tirarla, lo que se activa es el limpiaparabrisas trasero. Lo más frecuente es que al halar actúen las plumillas frontales.

El Fiesta está bien resuelto para los pasajeros de adelante. Es fácil acomodarse debido a las amplias regulaciones en el volante y las firmes sillas, diseñadas para personas de gran contextura. La banqueta apenas tiene soporte lateral y el respaldo puede albergar espaldas enormes, haciendo que los cojines de sujeción queden algo lejanos para los conductores más delgados.

En donde el Fiesta no brilla es en el espacio atrás, apenas caben personas de estatura promedio (de unos 1,75 m) y la alta línea de cintura no ayuda con la sensación de amplitud, en ese sentido hay opciones que destacan más, como un Škoda Fabia.

Sus proporciones de monovolumen hacen que la visibilidad hacia adelante no sea la mejor, aún así su tamaño es fácil de calcular y los espejos (el central de oscurecimiento automático) cubren un buen campo de visión. El del lado conductor tiene un efecto de aumento que pide una regulación cuidadosa. El reductor del punto ciego es muy útil: muestra la parte posterior de un auto en el carril de al lado que en un retrovisor normal ya sería invisible.

El baúl, de casi 300 litros, posee una boca de carga alta, algo normal en un hatchback de este perfil. Para abatir los asientos no es necesario mover la banqueta, aunque sí se requiere quitar los enormes apoyacabezas laterales.

                  

Dos en uno

La conducción del Fiesta tiene ciertas particularidades al mezclar características típicas europeas con otras propias de un producto norteamericano. A la larga es un auto de desarrollo global, ¿no?

La mano de la división alemana de Ford se nota en su chasis, con un eje trasero que sigue al instante lo que hace la trompa, alegre en sus reacciones e insinuaciones en cambios rápidos de dirección, que generan la oportuna entrada del control de estabilidad. Los signos de subviraje son mínimos. Aún así, la cola se mantiene en su lugar en frenadas bruscas y no presenta movimientos inesperados en autopista.

En largas rectas, su marcha es más silenciosa de lo esperado. El ruido de rodadura está muy bien mitigado y la fuente principal de sonido es el aire. Aún siendo muy ágil, es aplomado en estos escenarios: ahí se halla su carácter más “gringo”.

Esos mismos contrastes los percibimos en el tacto general del conjunto, como la precisión de sus pedales con un embrague que corta en un punto ideal y unos frenos de tacto firme pero nada corto, las detenciones se controlan con mucha exactitud.

Mientras tanto, su comando de caja es de recorridos largos aunque las marchas entran con facilidad, el paso de segunda a tercera exige algo de fuerza y no se puede efectuar con tanta rapidez como, por ejemplo, en un Mazda2 o un Seat Ibiza.

La luz encargada de avisarnos cuando pasar a la siguiente velocidad lo hace partiendo de que se rueda en un terreno plano y con el objetivo de reducir el consumo. Siempre sugiere la marcha superior desde las 2.000 rpm. La curiosa flecha puede llegar a encenderse cuando en realidad se necesita una reducción. Interpreta cuando se pasa a una relación inferior para ganar velocidad y ahí ya no se manifiesta, a menos de que uno se quede en ese cambio y baje el motor de cierto régimen de giro.

La dirección es de clara vocación urbana, su asistencia eléctrica permite maniobrar con facilidad en espacios reducidos y con un esfuerzo mínimo. Se endurece al aumentar la velocidad, pero se mantiene aún muy blanda si se quiere guiar con total precisión al Fiesta en cambios de carril, curvas amplias en vías de doble calzada o al abordar giros exigentes. Es rápida, con dos y media vueltas entre topes.

Tras la americanización de caja y dirección, sigue una suspensión que nos devuelve a un carácter más alemán, por su gran capacidad de absorber las irregularidades en ciudad y carretera aún teniendo el Fiesta unos rines de perfil 50 o por lo poco rígido que resulta aún controlando bien los movimientos de la carrocería.

La fase de extensión de los amortiguadores es rápida si se abordan con velocidad carreteras que no son del todo planas. Genera unas sacudidas algo bruscas pero nada alarmantes.

De nuevo volviendo a los matices estadounidenses del Fiesta, notamos unos frenos que en nuestro recorrido estándar por carretera alcanzaron una temperatura considerable, que se sintió por el conocido olor (no muy fuerte) que emanaban los discos y porque la firmeza del pedal desapareció en la parte inicial de su recorrido.

Las relaciones de caja no son las más cortas pues su intención es mantener el motor en bajos regímenes. En tramos con varios ascensos, descensos y cambios de velocidad por tráfico, la mano se hará una gran amiga de la palanca, que se deberá accionar con frecuencia.

El Fiesta puede mantenerse en segunda o tercera con tranquilidad en ciudad siempre y cuando no se baje de los 2.000 giros.

El paso de primera a segunda y a su vez a tercera, con una caída aproximada de 1.500 revoluciones, puede que resienta la aceleración, por lo cual, si se requiere una respuesta holgada, recomendamos llevar el tacómetro casi hasta el corte de inyección, poco antes de las 6.500 rpm.

En los dos últimos cambios hay una buena capacidad para recuperar, característica que le permite al control crucero actuar por largos ratos sin desactivarlo al presionar el embrague si pide una marcha inferior.

Después de casi 300 kilómetros con el Fiesta, el consumo promedio obtenido fue de 48,4 kilómetros por galón una vez estabilizado en carretera. En ciudad puede llegar hasta los 43 sin utilizar demasiado el aire acondicionado.

                                    

Bueno e inesperado

Por 43,9 millones o menos -si se tienen en cuenta otros Fiesta más accesibles- pocos se habrían imaginado meses atrás que podrían tener un carro de última generación con un equipamiento tan abundante. No es un maestro en todas las áreas, pero por el equilibrio logrado no sería lo más inteligente ignorarlo si se están considerando automóviles de este tipo.

Su procedencia mexicana, que lo deja a un costo muy competitivo, es un factor clave para convertir a esta novedad en una de las más importantes (o la más) del año.

Bloc de notas

El portón del baúl exigía a veces cerrarlo con fuerza.

Sólo se puede configurar el SYNC con el vehículo en parado, con el fin de evitar distracciones en nombre de la seguridad.

Dos curiosidades: carece de asideros de techo pues se consideró que su presencia irrumpiría con la acción de proteger de las bolsas de aire de cortina, mientras que en el volante falta un mando para regular el volumen de la radio.

La pantalla central informa sobre qué uso se le da a la radio (emisoras o dispositivos auxiliares) o sobre datos de la conexión telefónica, como llamadas entrantes o si el Bluetooth está activado.

Para evitar que la caja “rasque”, es mejor esperar un par de segundos en neutro antes de engranar la reversa.

El computador de abordo no tiene un medidor de consumo instantáneo.

No es difícil raspar el borde plástico del parachoques delantero, que queda bajo en rampas de parqueadero y hasta en ondulaciones bruscas en carretera.

Recomendamos instalar el protector de cárter, un accesorio que se vende por separado.

Al detenerse justo después de presionar con agresividad el acelerador en dos o tres ocasiones, el motor se mantuvo por espacio de unos cinco segundos en 3.000 revoluciones (o poco menos) por voluntad propia así el pedal ya no se estuviera oprimiendo. Se trató de un error de programación que ya fue subsanado por la marca, que afirma que tiene fácil solución.

Llantas: Hankook Optimo 195/50 R16