Prueba: Kia Sportage Revolution 2.0 CRDi aut.

Tuvimos entre manos la versión Diesel automática de la Kia Sportage Revolution, otra demostración de que la casa coreana cada vez está logrando productos cuya competitividad va más allá de su precio. 

 

Texto: Manuel Fernández. Fotos: Enrique González, Manuel Fernández

Revolución interna

Nuestra calificación de este vehículo

3.5

Ficha Técnica

Kia Sportage Revolution

Y si mencionamos el precio es porque la Sportage Revolution CRDi 2 litros automática, siendo el tope de la línea, no es barata: roza los 80 millones de pesos, 12 más que el modelo de entrada con propulsor a gasolina y transmisión manual.

A la propuesta visual, como en otros Kia recientes, se le ha dado especial énfasis, pues un diseño “diferente” es lo que despierta el interés inicial en muchos compradores.

Sus líneas llaman la atención aunque, comparadas con las de otros modelos de la casa como los Cerato, el Cadenza o el Optima, no resultan tan equilibradas y esta tercera generación luce desde ciertos ángulos más angosta y alta de lo que realmente es, lo que aumenta ese toque único que la aleja de otras camionetas compactas.

Simpleza en cantidad

El habitáculo y el equipamiento, aun siendo nuestra unidad de pruebas la mejor dotada (sólo le faltaba el techo panorámico), se caracterizan por una austeridad que podríamos ver desde un punto de vista positivo y negativo.

Empezando por lo bueno, ahora la Sportage cuenta con unos controles y disposición de mandos nada complicada, resuelta con inteligencia, algo a lo que ya nos ha habituado Kia en otros productos como el Soul.

En la gestión del aire acondicionado se abandonan, en ciertas funciones, las tradicionales ruedas y se sustituyen por unos botones que se identifican con facilidad y se operan sin desviar mucho la mirada de la carretera, en parte por estar inclinados.

Lo mismo ocurre con la radio, que demanda un tiempo de adaptación casi nulo para operarla y también está inclinada hacia arriba para ser más visible. Otros pormenores valiosos fueron las agarraderas en la consola central y el gancho de ropa en el asidero trasero, que no es fijo sino que se despliega. Como en otros Kia, hay puertos auxiliares y USB y tomas de 12 voltios.

Para los mandos que puedan generar mucha distracción, como la información del computador de viaje, se optó por dejarlos sin iluminación a la izquierda del tablero de instrumentos y en un lugar no tan accesible al conducir.

Siguiendo con la notoria simpleza, están los materiales de recubrimiento empleados, que si bien representan un progreso enorme con respecto a la anterior Sportage, no están tan trabajados como en otros competidores.

Hay profusión de plásticos rígidos, las puertas no tienen ningún área tapizada o suave y los bolsillos que se usan con más frecuencia carecen de un recubrimiento para evitar ruidos en su interior. Además, el timón y el pomo de la palanca de cambios no están forrados en cuero, lo que es casi obligatorio por el precio a pagar.

En ese aspecto sacó la cara una gruesa tapicería de apariencia durable, la apertura y cierre ralentizados de la guantera y el reposabrazos, el impecable ajuste en terrenos destapados y la decoración gris que recorre todo el panel y mejora la impresión general de calidad.

A nuestro parecer, la posición de manejo se podría adaptar mejor a distintos tipos de conductores, debido a que la ausencia de regulación en profundidad del volante obliga a que si uno no quiere llevar las piernas tan dobladas, tiene que dejar los brazos demasiado estirados. Los excelentes asientos, por dureza y soporte, logran compensar en parte este inconveniente.

Un diseño atrevido y una línea de cintura alta en general penalizaron la visibilidad. Además de la luminosidad no muy alta en la cabina, las dimensiones requieren tiempo para calcularlas y con el asiento aún en su posición más alta el capó no es visible. Al tomar curvas o al afrontar un cruce difícil, los gruesos parales delanteros hacen que se tenga que maniobrar con mayor precaución.

Al enganchar reversa, el pequeño vidrio trasero no ayuda, menos el punto ciego generado por la ausencia de una tercera ventana lateral, aunque unos retrovisores de buen tamaño se encargan de cubrir esta tarea. Nuestra unidad no tenía sensores de estacionamiento.

Del espacio no hay quejas, tres personas atrás pueden viajar cómodamente gracias a que el piso es casi plano y la banqueta tiene un diseño que no incomoda al quinto pasajero, que tiene un apoyacabezas ergonómico, pero no un cinturón de seguridad de tres puntos.

El baúl dista de ser el más grande entre sus equivalentes y acerca a la Sportage Revolution a opciones más individuales y compactas como una Volkswagen Tiguan. Gran parte de la capacidad se sacrifica debido a la llanta de repuesto, de la misma medida que las demás.

              

Sorpresas al rodar

Nuestras referencias más cercanas de la competencia -entre otras- las probamos hace unos meses y fortalecían ese ambiente competitivo en el segmento. Con la Sportage notamos una marcha sólida, más aplomada que ágil.

Sin duda lo que más brilla es el conjunto motor-transmisión: un Diesel de dos litros turbocargado, con 177 caballos y un torque máximo de 40 kg-m entre las 1.800 y 2.500 rpm que se une a una caja automática con opción de manejo manual de seis cambios.

Su arrancada es lenta aún cuando se pisa el pedal con decisión, historia que cambia cuando en el régimen de torque máximo (1.800 rpm) el aumento de velocidad se da con rapidez y se va mitigando poco a poco hasta el límite del motor.

Los cuatro discos están a la altura de la aceleración que puede ofrecer y en detenciones bruscas no se percibieron movimientos parásitos de la carrocería, comportamiento digno de resaltar si se parte del hecho que la carretera estaba mojada.

El aislamiento de las vibraciones típicas de estos propulsores es destacable en la cabina y sólo se sienten (poco) en fases de retención, al reducir una marcha para frenar.

Adelanta y recupera con soltura y la transmisión es similar al Cadenza en su funcionamiento. Es rápida, no hay sacudidas agresivas y tiene una respuesta en modo manual al ordenar un cambio superior o inferior casi inmediata. La palanca tiene una resistencia al movimiento que deja una sensación agradable al accionarla.

Una abundante dosis de potencia y torque son suficientes para poner al límite el chasis de la Sportage, que acelerando con fuerza en curvas responde con un subviraje progresivo que obliga al eje trasero a actuar y a hacerse sentir en el volante con ciertos golpeteos leves mientras la trayectoria se intenta mantener. El agarre podría mejorar con unas llantas de compuesto más blando (las que trae de serie tienen un Treadwear de 500).

La inclinación de la carrocería está bien controlada y no acusa demasiado el peso. Teniendo en cuenta sus prestaciones y su precio, falta el control de estabilidad.

El sistema de suspensión y amortiguación está mucho mejor concebido que en otros Kia como el Cerato o el Soul. La marcha es menos nerviosa y el filtrado es mucho más refinado en ciudad, carretera o en destapados poco exigentes; además, no es ruidosa. Sin ser incómoda, no la llamaríamos blanda.

La dirección es muy similar en su funcionamiento a la de la Chevrolet Captiva Sport, con una asistencia hidráulica que elimina esa sensación artificial de algunas eléctricas y una graduación más bien dura en maniobras urbanas, que se compensa con un guiado que exige pocas correcciones. Su rapidez es normal, con tres vueltas entre topes.

Repetidas jornadas de conducción en la noche nos hicieron notar un sistema de iluminación muy bien logrado a pesar de ser halógeno. Las luces medias cubren el área delante de la camioneta de manera uniforme y con buen alcance. Queda faltando una antiniebla posterior y regulación en altura de los faros.

Después de recorrer 398 kilómetros, el consumo promedio logrado en su mayoría en carretera fue de 39,8 kilómetros por cada galón de Diésel, mientras que en autopista en sexta marcha y a 120 km/h constantes es capaz de registrar más de 50 kpg.

                            

No tan convencional

Un diseño llamativo, el buen comportamiento dinámico y un interior cómodo para cinco son los mayores argumentos de la nueva Sportage.

A nuestro modo de ver, puede seguir progresando en apartados como los acabados o el equipamiento de seguridad, que resulta escaso con apenas dos bolsas de aire y la falta de control de estabilidad en todas las versiones.

Con la Revolution queda demostrado que Kia está empezando a dejar esa visión de auto económico y lleno de accesorios para cambiarla por el énfasis en virtudes más profundas como las sensaciones al conducirla.

Bloc de notas

No hay una alerta que avise sobre el olvido de luces prendidas.

El ruido del pito no es proporcional al tamaño de la camioneta. A algunas personas les resultó gracioso que pareciera el de un auto mucho más pequeño.

Es muy probable que a la Sportage se le de un uso familiar, por lo cual nos pareció extraño no encontrar anclajes ISOFIX en los asientos posteriores.

Tal como ocurre en otros Kia, no hay bloqueo central automático.

Posee algo propio de autos norteamericanos: un freno de emergencia que se activa con el pie.

Su vocación viajera hace que uno desee unos rieles portaequipajes instalados de serie en el techo.

Llantas: Kumho Solus KL21 225/60 R17