Prueba: Mazda2 Sedán mec.

La variante con carrocería sedán del Mazda2 era uno de los lanzamientos más esperados en nuestro mercado durante 2010. Probamos la versión mecánica. 

 

Texto: Manuel Fernández. Fotos: Daniela Hermida, Manuel Fernández

Lógica extensión

Nuestra calificación de este vehículo

3.5

Ficha Técnica

Fue inevitable notar que esta pequeña berlina de procedencia tailandesa apareciera en Colombia apenas semanas después que Ford elevara el listón de los sedanes del segmento B con el Fiesta Sportback, que resulta ser un pariente muy cercano del Mazda al tener en común varios elementos de su estructura.

Tan dura competencia no pone al recién llegado en una posición tan favorable en el papel como la que gozó su hermano con carrocería de cinco puertas a principios de 2008, por lo cual nuestro esfuerzo al evaluarlo fue el de hallar algo con lo que le pudiera responder al Ford, cuya versión hatchback también probamos a fondo hace poco.

Si empezamos por la valorada apariencia, algo que siempre se tendrá en cuenta, vemos que al 2 se le adaptó muy bien el tercer volumen, que luce equilibrado y añadido con mucho cuidado, con una zaga elegante y de un remate agradable, cuyo trabajo también abarca las puertas traseras.

La cintura ascendente se traduce en unas ventanillas laterales posteriores pequeñas que contrastan con la amplia superficie acristalada adelante, suficiente para mantener mucha luminosidad en la cabina.

Sala remodelada

Por dentro no hay cambios, más allá de los obvios de la banca trasera hacia atrás.

El tablero es el mismo que ya conocemos desde hace casi tres años en el 2 de ensamble nacional, con materiales sencillos y de buen aspecto por ajuste y texturas empleadas, que además está dispuesto de manera intuitiva a la hora de gestionar el equipamiento básico.

Unos pocos minutos en parado o una rápida consulta al manual bastarán para aprender a controlar las funciones del completo computador a bordo o a terminar de entender la radio, cuyos controles son los menos simples, aún sin pecar de exceso de botonería.

Tanto minimalismo continúa en el cuadro de relojes, con un velocímetro de fácil lectura al medio que está acompañado por un tacómetro pequeño que exige más atención si se quiere vigilar con cuidado el régimen de giro del motor.

El termómetro que indica la temperatura del refrigerante lo constituyen un par de testigos en azul o rojo que se muestran al encender el carro. La información del mencionado computador, indicada en el display digital a la derecha, se visualiza y configura a través del botón “INFO” en el volante, que por cierto tiene un grosor y un tacto agradable.

Al acomodarse, la regulación del timón sólo en altura obliga a ajustar con cuidado la silla, por esa razón, las piernas tal vez no quedarán en una posición del todo satisfactoria para algunos conductores pero en general la comodidad en el puesto de manejo es buena.

La consola central, diseñada como en algunos monovolúmenes, aumenta el espacio para las piernas al estar la palanca de cambios ubicada más arriba y sin reducir el lugar disponible en el medio del carro.

Estando conscientes de que su estructura es la misma del Fiesta, vale la pena resaltar que la sensación de espacio es mayor comparada al sedán mexicano, debido al diseño de la carrocería, que no cayó en la tendencia de darle más lugar a las latas.

Caben cuatro con comodidad, atrás con un espacio para la cabeza suficiente para gente de estatura promedio, que podrá meter los pies bajo los asientos delanteros. El quinto ocupante no dispone de apoyacabezas ni de cinturón central de tres puntos. Los asientos no son blandos en exceso, aunque comienzan a ceder con las horas pidiéndole un descanso a la espalda.

En donde se llega a notar el segmento al que pertenece es en soluciones demasiado elementales como el único plafón de luces en medio del techo, los eleva-vidrios sin iluminar o la ausencia de bolsillos al respaldo de los asientos delanteros. En contraparte ofrece cuatro parlantes (hay competidores con dos) y una ingeniosa guantera a la que se le pueden introducir objetos pequeños a través de una ranura en su parte superior, virtud conocida también en el 2 hatchback.

Ninguno de los espacios de almacenamiento -salvo la guantera- tiene tapa, así que no será rara la ocasión en que el cenicero portátil termine cumpliendo la tarea de guardar recibos de peajes y monedas.

El profundo baúl, con 450 litros de capacidad, tiene una boca de carga alta y no muy amplia, característica frecuente en este tipo de autos. El aprovechamiento del espacio es muy bueno si tenemos en cuenta que es mayor al encontrado en las dos carrocerías del Mazda3 All New (sin abatir los asientos). Nos pareció excelente que el portón, además de estar forrado en su cara interna, prescindiera de las típicas bisagras y en su lugar se emplearan unos amortiguadores que no restan espacio ni llegan a maltratar lo que se pueda albergar ahí.

                

El mismo de siempre

En la visibilidad sufre como muchos otros vehículos modernos al no verse ni el capó y menos el baúl, así que pese a su tamaño recomendamos la instalación de un sensor de parqueo posterior. Nos encantaron los espejos por lo grandes, conservando a su vez un diseño atractivo.

En el plano dinámico la presencia de un voladizo adicional no perjudicó la conocida agilidad del 2 ni lo particularmente divertida que resulta su conducción.

La rápida dirección, con menos de tres vueltas entre topes, está menos asistida que en su primo el Fiesta. Es más precisa de llevar en tramos revirados y no exige casi correcciones, eso sí, en autopista a velocidades crucero no sobra que se endurezca más.

Su pequeña palanca de cambios tiene un tacto delicioso, con recorridos cortos, precisos y una adecuada resistencia que siempre nos deja saber cuando la marcha quedó bien insertada. Moverla es un placer que hace homenaje a la filosofía de la marca.

El eficiente propulsor sigue estando unido a una caja con relaciones que se nos antojan largas. La quinta actúa de sobremarcha y no es la ideal para recuperar, mientras que la segunda es el cambio ideal para ascensos y que tendrá que ser aprovechado en todo régimen de giro, incluso hasta el corte de inyección, a unas 6.900-7.000 revoluciones, momento en el que conserva una capacidad de empuje que aparece en las 3.000 rpm. No obstante, para mantener unas reacciones vivas conviene no dejarlo bajar de 3.500.

La caída del motor de primera a segunda es considerable (de unas 2.000 rpm, tal vez más) y resiente la aceleración.

A pesar del cuidado que se necesita para mantener una marcha constante en carreteras montañosas debido a la caja, afirmaríamos que se trata del ambiente en donde mejor se desenvuelve el 2 sedán.

Solidario a los mencionados comandos de dirección y transmisión, está un chasis que deja sentir con amplitud el efecto autodireccional del eje trasero, controlable con el acelerador y que redondea la trayectoria al entrar con velocidad a un viraje. De conservar la presión sobre el pedal derecho, el frente cederá con naturalidad. Por fortuna, en frenadas bruscas la cola se mantiene aplomada.

Por su viveza en situaciones exigentes, consideramos que el control de estabilidad debería ser un elemento de serie, tal como en su competidor directo, el Fiesta Sportback.

Los movimientos de la carrocería están bien controlados por una suspensión y amortiguación que no resultan rígidas y son de un recorrido corto, por ende la el auto no se moverá en exceso. En los abundantes baches en nuestras vías emitirán algunos golpeteos que por su magnitud podrían alertar a los ocupantes.

En ese sentido el 2 sedán es un carro delicado y es necesario tener un cuidado mayor al normal en superficies rotas, fenómeno que se da aún rodando con unas llantas que no tienen un perfil reducido.

Unos frenos de tacto progresivo y respuesta constante aún después de un exigente descenso por carretera nos dejaron más satisfechos comparados a los del Fiesta, que sentimos con más temperatura y pérdida de respuesta en el recorrido inicial del pedal tras un tramo menos severo.

Al completar 308 kilómetros, en su mayoría por carreteras de montaña, seguidas por autopista, poca ciudad y haciendo uso frecuente del aire acondicionado, registró un promedio de 46,6 kilómetros por galón de corriente, que se estabilizó después de que en la primera mitad del viaje, con un manejo más constante y eficiente, obtuviera unos mucho más favorables 54,7.

                              

Jugador tradicional

La llegada del Mazda2 sedán no es una revolución en su categoría y más bien le da ese empuje que le faltaba a la carrocería clásica, más cuando este tipo de vehículos son los que más se venden en Colombia.

Sus mayores virtudes son un espacio interior suficiente para una familia de cuatro, conservando del hatchback unas capacidades dinámicas competentes, un manejo divertido y un propulsor eficiente en respuesta y consumo.

Por los 42,4 millones de nuestra unidad de pruebas, esperaríamos que en algún momento Mazda implemente una mayor dosis de equipamiento en el apartado de la seguridad, en donde cumple con lo mínimo para ser un vehículo recomendable, con dos bolsas de aire y ABS. No se puede dejar de pensar en su competidor directo en Ford, que ya dispone de siete airbags y control de estabilidad sin sobrepasar los 40 millones (muy favorecido por su procedencia, claro está).

De esta manera, las prioridades de la gama del Mazda2 apuntan hacia la conducción pensando en el cliente entusiasta y aquellos que prefieren optar por una marca más tradicional en Colombia, manteniéndose como un producto contemporáneo, que ahora tiene en su territorio una competencia feroz.

Bloc de notas

Un valioso adicional del computador de viaje, si se compara al Fiesta o a otras alternativas, es la alerta de velocidad máxima, configurable hasta 190 km/h (que nosotros dejamos fija en 120). Contrario al Ford, ofrece medidor de consumo instantáneo.

Según las condiciones de luz, la decoración plata mate alrededor de las salidas de aire a los lados tendía a reflejarse en el vidrio, justo en el lugar de los espejos retrovisores.

Una curiosa tela cubre los pequeños huecos en el apoyo del brazo en los paneles de las puertas delanteras, suponemos que ocultan los tornillos. Nos parece un detalle de calidad.

Tiene mérito que la llanta de repuesto no sea de emergencia, como si ocurre en otros Mazda.

En un par de ocasiones, el tapete se enredó con el pedal del acelerador después de accionarlo hasta el fondo. Optamos por dejarlo en el baúl para evitar inconvenientes.

La caja automática es una opción que tiene un costo de dos millones. Se mantiene la tradicional de cuatro cambios sin modo manual, que ya necesita una actualización.

En condiciones normales, la diferencia que hacen las luces exploradoras no es mucha. Las farolas se conservan de óptica simple.

El parachoques delantero en el sedán es distinto al del 2 hatchback, modelo que lo adoptará antes de mediados de 2011.

Llantas: Dunlop SP Sport 230 185/55 R15