Prueba: Ram 2500 SLT Cummins

En varios aspectos, la Ram 2500 representa lo más grande que se puede adquirir en el mercado colombiano si de pick-ups se habla. Evaluamos la versión diésel 6,7.

Texto: Manuel Fernández. Fotos: Daniela Hermida, Manuel Fernández

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Nuestra calificación de este vehículo

4

Ficha Técnica

No solo son las proporciones lo que hacen enorme a la Ram, monumentales para cualquier conjunto residencial o centro comercial promedio, pues del obvio gigantismo de los seis metros de longitud (los dos de ancho no son tan inusuales en camionetas más pequeñas) y los 1,97 de alto (que también la excluyen de ciertos parqueaderos cubiertos), pasamos a un peso que registra 3,3 toneladas en vacío, un tanque de combustible que se llena con 34 galones de ACPM y un torque que es mayor al de cualquier pick-up, automóvil o SUV de altas prestaciones que se vende en la actualidad en Colombia. Son casi 90 kg-m, una cifra a todas luces desmedida y que la faculta para remolcar más de cinco toneladas y llevar en su platón poco más de una.

El verdadero atractivo de esta compañera de trabajo o capricho (el encanto que transmite en muchos también la convierte en eso) está en su precio, cortesía de su procedencia mexicana, pues todo esto, a la fecha, cuesta 100 millones de pesos. Pero en la práctica, ¿Cómo se comporta la Ram? Nos dimos a la tarea de analizarla en detalle, tal como ya lo hicimos con alternativas de un perfil similar como la Chevrolet Silverado Hybrid y la Ford F-150 EcoBoost durante 2011.

Viajera especialista

En el habitáculo, más de una pieza recuerda la difunta alianza con Daimler, empezando desde la llave, de la misma forma y funcionamiento que la de cualquier Mercedes-Benz, el método para liberar el freno de estacionamiento  de pie (halando de una palanca a la izquierda) o los botones de los eleva-vidrios.

Dicha cercanía también se refleja en un interior que está reñido en percepción de calidad con su rival de Ford. Los resistentes plásticos elegidos, en su mayoría duros al tacto (salvo los de las puertas), se unen a un suave cuero en el volante y a una tapicería en gruesa tela. Es cuanto menos curioso que el único detalle mejorable es el mismo que vimos en sus rivales de Chevrolet y Ford, es decir, el cable demasiado expuesto del espejo de oscurecimiento automático.

La vocación funcional se delata en la abundancia de espacios para guardar objetos. El respaldo de la tercera plaza sirve a su vez como gaveta o apoyabrazos y sobre el túnel central se halla una útil bandeja cubierta en un material fácil de limpiar, al igual que un pequeño hueco abajo de una de las salidas de aire.

En las puertas hay un bolsillo intermedio bajo la pieza del apoya-codos cuyo tamaño es perfecto para una billetera. Se dispuso de dos guanteras (la de arriba es la más amplia, es la única iluminada, con fondo de caucho anti-ruidos y su apertura es amortiguada) y solo quedan faltando unos revisteros.

Como en buen producto norteamericano, los portavasos no pueden faltar y en las plazas delanteras hay cinco: dos en el bolsillo bajo de la puerta del conductor (una pieza de espuma extraíble) y otros tres dentro de una compuerta plegable en la consola del medio. Atrás, en cambio, solo se hallan dos casi que escondidos en el piso frente al puesto del medio.

En términos ergonómicos, no es difícil adaptarse a los mandos y todo está bien distribuido. La pantalla táctil de la radio (con unos gráficos que no lucen tan actuales) es rápida e intuitiva y el timón dispone al frente de unos botones para controlar el completo computador a bordo y atrás de sus brazos para la gestión del volumen o las emisoras.

Tal vez peca por simple en regulaciones al acomodarse. Los asientos son de altura fija y el volante no se gradúa en profundidad y cuando bascula, lo hace también su inclinación. Los pedales, contrario a la F-150, no se pueden mover, al menos con el equipamiento SLT.

Y decimos “tal vez” porque, al menos en el caso de quien escribe estas líneas, la postura final no fue incómoda y, salvo por un espaldar blando que tiende a ceder con el paso de las horas, no hay impedimentos para cubrir varios kilómetros sin fatigarse. Los retrovisores externos –que se oscurecen– nos muestran el área necesaria y ayudan a una visibilidad que no es mala en absoluto. Quedan faltando los sensores de parqueo posteriores, urgentes dado el vasto punto ciego detrás.

Por amplitud en la segunda fila, queda a medio camino entre la Silverado (más estrecha) y la F-150 en cuanto a lugar para las piernas. El quinto apoyacabezas es diminuto, pero al menos no estorba al mirar hacia atrás. Quien viaje en ese puesto, así como en el tercero de adelante (sin apoya-cabezas ni cinturón de tres puntos), irá cómodo a pesar de que sus piernas estarán más dobladas por el piso más alto.

No hay baúl, por obvias razones, lo que se cubre con un depósito debajo de la banqueta posterior. El platón, bajo nuestras medidas, llega a los 188 centímetros útiles de largo, 154 de ancho, 126 entre pasos de rueda y 51,5 de alto. La lámina viene protegida de serie y se hallan cuatro ganchos repartidos en cada esquina contra las paredes.

Abriendo camino

La imponente estampa no es el centro de atención en esta pick-up así lo parezca. Lo es su masivo seis en línea de 6,7 litros turbocargado, con unos 350 caballos que pasan a un segundo plano al analizar su ya mencionado par.

El reducido margen útil de revoluciones deja claro que el Cummins es una herramienta de trabajo lejana a cualquier planta motriz que hayamos tenido entre manos antes. Así la zona roja del tacómetro empiece en 3.500 rpm, el corte de inyección llegará a unas 3.300, lo que notamos porque la suficientemente refinada transmisión de seis velocidades no hace el cambio por sí mismo en el no tan rápido modo secuencial, también muy al estilo Mercedes-Benz al bloquear el uso hasta la relación elegida y usar a su criterio las otras de ahí hacia abajo. También se gestiona sin necesidad de ubicar la palanca en una nueva posición.

Desde poco menos de 1.500 rpm, cifra en la que se declara el monstruoso torque máximo, la Ram ya es capaz de ascender con propiedad en vías de doble calzada o carreteras de montaña de pendientes constantes entre cuarta y sexta o de solo ir a 100 km/h con el control de crucero mientras el computador a bordo afirma consumos por el orden de los 38 kilómetros por galón.

Su suave y clara aceleración se contiene con unos frenos cuyo pedal siempre es rígido y milimétrico a la hora de modular detenciones delicadas. Las tres toneladas de entrada exigen prudencia y haciendo uso de la retención y yendo con progresividad, no sufrimos problemas de temperatura. Esa misma masa a mover podría forzar el convertidor de torque de la caja en subidas muy pronunciadas fuera de asfalto, pero la Ram arrancará pues para eso está el bajo, que la hará vencer la inercia en condiciones más exigentes sin tener que exponer sin necesidad la integridad mecánica. Al pisar el pedal derecho con fuerza en superficies resbalosas, las pérdidas de tracción exhiben una cola poco nerviosa que no tiende a irse hacia los lados.

El peso y la poca aerodinámica no son problema y el sobrado poderío la capacita para ganar velocidad como si de un automóvil se tratase, hasta niveles ilegales en nuestras carreteras y con una estabilidad lineal y un aplomo que no se espera. Las típicas vibraciones del diésel están muy bien mitigadas y casi no se sienten adentro.

La dirección es una historia distinta a la de sus contrincantes por precio en Ford y la Chevrolet híbrida, primero, por ser de bolas recirculantes y no de piñón y cremallera, segundo por no ser de asistencia eléctrica sino hidráulica. Es más dura de mover en maniobras de parqueo y al girarla con rapidez suele endurecerse de repente. En autopista esa mayor resistencia genera mucha confianza. Ya en carretera guía a la Ram con precisión, sin informar demasiado sobre el estado del camino y con una desmultiplicación que evita el manoteo excesivo (poco más de tres vueltas entre topes).

Lo menos refinado del conjunto, casi que por obligación al ser uno de los componentes más robustos y necesarios en labores de carga, es la suspensión. El doble eje rígido siempre irá a pequeños brincos cuando se rueda sin carga, los continuos baches de Bogotá se transmiten con claridad y a veces con brusquedad y al abordarlos a más velocidad de la cuenta harán vibrar bastante la trasera. El andar se torna más tolerable en autopista y la resistencia está asegurada en terrenos rotos, los cuales enfrenta sin drama y sacrificando comodidad a punta de sacudidas, si bien eso es parte de la experiencia abordo y a ratos hasta divierte.

Otra de las sorpresas fue la excelente insonorización de fuentes eólicas o de rodadura, fenómeno del que responsabilizamos al dedicado trabajo de los empaques de las puertas.

Mini-camión

No es arriesgado afirmar que la Ram 2500 Cummins es una camioneta robusta, bien adaptada a una vida cómoda y civilizada. Los acabados, la insonorización, el refinamiento y el equipamiento hacen que el día a día pase sin mayores quejas y los viajes extensos se puedan gozar.

A la larga, el gran inconveniente, más culpa de nuestra infraestructura que del producto como tal, son sus proporciones.

El consumo promedio obtenido después de cubrir más de 350 kilómetros por todo tipo de vías (ciudad, autopista, carreteras de doble sentido y tramos destapados) fue de 24,8 kilómetros por galón, con picos en tráfico desfavorable de 19,6 y registros más optimistas a ritmo constante y a velocidades legales de 29 kpg.
 

Bloc de notas

Las direccionales titilan a una velocidad menor a la usual.

Según la ficha técnica, al motor le caben 12 cuartos de aceite y 29,5 de refrigerante.

El computador de abordo es completo y detallado, tanto como el cuadro de relojes. Se puede consultar la carga de la batería, la presión de aceite, la temperatura del agua, las horas de trabajo del motor, el estado del freno de remolque o la presión de las llantas.

Es el primer vehículo que evaluamos con una luz bajo el capó.

Las luces no son regulables en altura y no resaltan por su eficiencia de alumbrado.

En un momento, la bocina dejó de funcionar después de usarlo por unos cinco segundos.

No hallamos ni nunca vimos funcionar los controles de tracción (ni de estabilidad) en nuestra unidad de pruebas. De todas maneras, es un importante elemento que se anuncia en la ficha técnica para las Ram 2500 Cummins a la venta.

Al fijar la iluminación interna en su máximo nivel, se encienden los plafones de techo. Típico estadounidense.

Los asideros están en la mitad del paral, solución que facilita el acceso en especial cuando no hay estribos.

Llantas: Michelin TX A/S 265/70 R17.