Prueba: Renault Sandero AT

Pusimos a prueba la nueva versión del Renault Sandero, uno de los automóviles con caja automática más accesibles en el mercado colombiano.

 

Texto y fotos: Manuel Fernández.

El otro Sandero

Nuestra calificación de este vehículo

3.5

Ficha Técnica

Renault Sandero

No es ningún descubrimiento que el muchas veces prejuicioso y conservador comprador local ya le está perdiendo el miedo a los carros automáticos, fenómeno que se está reflejando en especial en nichos como el de los SUV.

En la categoría que más acumula ventas, el segmento B, el Sandero automático es una importante adición pues es el hatchback menos costoso con este tipo de transmisión.

La opción más cercana por su ensamble nacional y dotación de accesorios es el Mazda2 Sport. Un Hyundai i25 hatchback también es una potencial alternativa, con un interior mejor acabado y diseñado y una apariencia más contemporánea, pero con un precio mayor inversamente proporcional a su nulo equipamiento de seguridad.

Por algunos millones menos se pueden hallar automáticos de dimensiones más contenidas, como el Kia Picanto iON o el Hyundai i10.

El mismo de siempre…casi

De no ser por un emblema en el portón (que no llevaba nuestra unidad de pruebas) o la palanca de cambios con las obvias diferencias, el Sandero automático pasa como cualquier otro Sandero Dynamique.

Mantiene el característico habitáculo de generosas dimensiones del que haremos un análisis detallado debido a que en Automóviles Colombia no se había presentado la oportunidad de evaluar este modelo tan relevante en nuestro país.

La factura con respecto a los primeros Logan (con el que comparte interior, plataforma y otros componentes) se muestra evolucionada con un panel aún rígido pero de un aspecto mate que mejora la percepción de calidad.

Las contrapuertas están tapizadas y no lucen tan sencillas debido a la adición de acentos de apariencia metálica y una bonita agarradera en el caso de la zona delantera.

Su consabida sencillez ya se delata en la poca profusión de huecos para depositar objetos. Es necesario descargarse los bolsillos en las amplias hendiduras de las puertas porque los espacios dispuestos delante del selector no son los más voluminosos ni profundos. Compensa en parte una enorme guantera, que solo se ilumina cuando las luces están encendidas.

En el plano ergonómico, notamos que el inclinado volante carece de regulaciones y que el asiento graduable en altura tiene tres posiciones fijas que de todas maneras derivarán en una postura siempre alta, que facilita las maniobras de una carrocería cuyo diseño limita de forma apreciable los puntos ciegos. Calcular las dimensiones del Sandero requiere de muy poca costumbre y en eso contribuyen de paso unos espejos retrovisores que cubren un buen área.

Soluciones discutibles, como la insistencia en mantener los botones de los cuatro vidrios eléctricos en la consola central y al medio del habitáculo hacen parte de la lista de aspectos a mejorar, puesto que obligan siempre a que los pasajeros se despeguen del respaldo al operarlos.

Dentro de la simpleza de los materiales y acabados en general, solo nos habría gustado que se ocultaran con más esmero los remaches bajo la guantera y que el ajuste a largo plazo diera la impresión de ser menos vulnerable (en terreno rizado ya se sentía una leve vibración en el paral central derecho y otra en el tablero).

Sin duda, lo mejor en el Sandero es que es uno de los pocos entre sus equivalentes que le puede dar cabida a cinco personas sin que ello represente incomodidades para los que van en la segunda fila (en donde no hay reproches en longitud y altura para alguien de estatura promedio).

La relación entre tamaño y espacio es muy favorable y eso queda claro también en el volumen del baúl, que con 320 litros queda a medio camino entre el 2 y el i25 Accent.

El único rastro de sofisticación dentro del Sandero AT es el útil mando satelital de la radio detrás del volante, herencia de otros Renault como la Koleos.

              

Centro de atención

El apartado más relevante en este lanzamiento es la transmisión, una tradicional de convertidor de torque con posibilidad de manejo secuencial y cuatro marchas, que toma de productos como el Clio la función que adapta el régimen al hacer el cambio según el estilo de manejo, la carga o las condiciones de la ruta.

Que sea una caja de cuatro velocidades limita evidentemente el desempeño y por eso las relaciones se modificaron para adaptarlas mejor a nuestra topografía.

Eso lo quisimos comprobar llevando el Sandero por nuestro usual recorrido de montaña y a otra carretera de reciente descubrimiento que representa el peor caso posible que podría enfrentar un automóvil en nuestro país al asimilarse al Alto de La Línea.

La respuesta del cuatro cilindros de 1,6 litros y 16 válvulas compartido con el GT Line y el Stepway se empieza a hacer patente desde las 3.000 vueltas y una vez alcanzadas las 3.500 progresa con soltura.

La caída de régimen de primera a segunda es de unas 2.000 vueltas, de segunda a tercera pierde otras 2.000, por lo cual es obligatorio no tenerle miedo al acelerador y al efectuar adelantamientos en vías inclinadas de alto riesgo llevar el propulsor hasta el máximo régimen, estirándose a 5.750 vueltas de primera a segunda y hasta unas 6.500 de ahí a tercera (es lo que permite el carro si por olvido en modo manual no se cambia).

De no hacerlo así, el Sandero AT a lo mejor no llenará las expectativas en cuanto a desempeño.

Hay que aprender a exigirlo en carretera y en dicho ambiente no estará hecho para aquellos que creen que afectarán la máquina si van más allá de las 3.500 rpm (régimen en el que se oye con claridad el propulsor debido a la descuidada insonorización).

La posición “D” se toma su tiempo en reaccionar y sirve más para una conducción tranquila en ciudad o en autopista a ritmo constante. Para otras situaciones en donde se necesite más agilidad, siempre recomendaremos tomar el control del auto y anticiparse a un automóvil que no es rápido en términos absolutos, pero que tampoco es insufriblemente lento.

Aún cuando la respuesta al dar la orden de subir o bajar de velocidad no es la más inmediata, es competente. Resaltamos que la transición entre marchas es refinada y sin mayores sobresaltos.

En otros aspectos, conserva las virtudes de otros Logan y Sandero, que incluyen una dirección muy agradable en carretera por su adecuada asistencia y por la buena información que transmite del camino, a costa de ser algo dura en ciudad.

Los frenos podrían ser más potentes y el pedal menos esponjoso, aunque las detenciones de emergencia son estables y solo se percibe un leve movimiento de cola antes de la entrada del ABS.

Entre lo mejor de todo el conjunto está una resistente suspensión, que lejos de una pretensión deportiva, absorbe cuanto bache y desnivel se le cruza en nuestras calles. De hecho, al transitar por un terreno destapado, deja que aumente la velocidad más que en otros autos de su tamaño y se siente más robusto que algunas camionetas compactas.

Al final de un recorrido de 241,2 kilómetros que incluyó trayectos por ciudad, mucha carretera de montaña a altos regímenes y una similar proporción de vías de doble sentido, obtuvimos un consumo promedio de 34,4 kilómetros por galón, cifra que a lo mejor mejorará al acumular mayor kilometraje (el Sandero AT de pruebas se nos entregó con menos de 250 km de uso total).

Opción honesta

Al igual que sus hermanos de gama, el Sandero AT no destacará por un diseño rompedor, un interior impecable o una dotación tecnológica de admirar, pero el equilibrio entre su excelente espacio, la comodidad y robustez de su amortiguación, una mecánica correcta y un equipamiento de seguridad consecuente con los estándares mínimos aceptables, hace que sea una elección sensata y racional.

La aparición de esta versión del Sandero confirma que le queda un largo camino por recorrer a esta familia de productos de ensamble local y desarrollo franco-rumano que empezó su carrera en Colombia a finales de 2005.
 

Bloc de notas

En las puertas de adelante se puede apreciar el hueco en donde podrían ir los mandos de los vidrios eléctricos.

El indicador de las direccionales en el cuadro de instrumentos es uno solo y no distingue si se enciende la izquierda o la derecha.

Al operar el lava-parabrisas, las plumillas no se encienden por sí solas.

Las lunas de los retrovisores tendían a vibrar más de la cuenta en los baches.

Las sillas no son las que más soporte ofrecen y, como en buen Renault, la blanda espuma cede con el paso de las horas.

Con mucha luz, el testigo de las exploradoras encendidas es difícil de consultar.

La iluminación en plenas mejoraría si Sofasa vuelve a implementar la regulación en altura de los faros, que abandonaron junto a la antiniebla posterior, elementos de los que no carecían los primeros Logan.

En vez de iluminar el botón del modo invierno de la caja, pudieron hacerlo con las letras “PRND” y así facilitar la selección de la reversa al aparcar en sitios oscuros. Dicho modo, sin ser un control de tracción, arranca el carro en segunda en lugar de primera para evitar pérdidas de agarre al vencer la inercia en terrenos resbalosos (video ilustrativo).

En un país en donde los amigos de lo ajeno son plaga, preferiríamos un repuesto alojado dentro de la cabina.

Llantas: Michelin Energy XM1 185/65 R15