Excelente aporte me despejó muchas dudas y por ahí derecho practiqué mi "reading comprehension" ahora si me queda claró que muchas veces la sabiduría popular acerca de los aceites está pero bastante alejada de la realidad.
Cambio de Aceite y Filtro
- Iniciador del tema sanalfonsoj
- Fecha de inicio
Si alguien me puede responder lo del cambio del filtro les agradezco que veo que se me esta alejando el mensaje y nada de luz en el tema.
Por otro lado, en estos días voy para el nevado, hay que tener algún cuidado especial con el carro en ese clima, con aquello de la temperatura y la viscosidad del aceite? La idea es ir bien temprano en la mañana y regresar por la tarde por lo que el carro va a estar quieto en ese frio unas 8 horas.
Los cambios de aceite realizados en la red Renault - Sofasa tranquilamente dan para 10.000 km, en mi caso no he tenido ningún problema y sé que el filtro de aceite es de muy buena calidad, así que no se preocupe. Por mi parte yo no espero hasta los 10.000 km y realizo el cambio entre 7.000y 8.000 km.
En cuanto al nevado no hay ningún problema, el carro solo lo va a sentir un poco ahogado pero nada más.
Bueno, ayer después de 7000 Km le hice el cambio de aceite al AMG, compré el mismo aceite de siempre.. Mobil Super 2000 10W30 semisintético.
Me dijo el administrador del centro de lubricación que a los 4000 Km debo cambiar el filtro de aceite y rellenar hasta completar el nivel y el cambio de aceite se le hace a los 7500 u 8000 Km.
Me dijo el administrador del centro de lubricación que a los 4000 Km debo cambiar el filtro de aceite y rellenar hasta completar el nivel y el cambio de aceite se le hace a los 7500 u 8000 Km.
Una inquietud aunque no se si va acá, por cosas laborales debo dejar el carro parqueado al menos una semana seguida al mes ¿es poco aconsejable dejar el carro quieto todo ese tiempo (sin mover ni encender)? ¿el aceite se deberá cambiar antes de lo recomendado por el fabricante?
Buenas de nuevo, hace un tiempo pregunte pero no quedo del todo claro el asunto y después de leer el enlace que pusieron pues quede como antojado de meterle un aceite 10W30 o 10W40 al carro por todos los beneficios que representa según lo leído.
Según el manual se debe poner 15W40 y otro que no recuerdo, pero hay que tener en cuenta que es un manual a la colombiana y del año 2006, aparte de eso al carro antes le ponían el 15W40 pero desde hace un tiempo para acá en Renault minuto le ponen Elf 20W50.
Un carro ya pasados los 100.000km y sabiendo que en los últimos dos años le han puesto 20W50, el cambio a un 10W30 será que hace un daño? o por el contrario va a beneficiar el motor tal y como dice la lectura?
La dudad es por el cuento de las holguras entre partes y todo eso, que depronto un aceite sintético y mas delgado se le "salga" por así decirlo.
Si alguien me da una luz con eso se los agradezco ya que de verdad si me gustaría ponerle el sintético pero que no sea que después me arrepienta.
Acudo al foro porque en la Renault me salieron con una respuesta simplona y como sin fundamentos con tal de defender lo que ellos venden, el Elf 20W50.
Y que gracias, jejeje.
Según el manual se debe poner 15W40 y otro que no recuerdo, pero hay que tener en cuenta que es un manual a la colombiana y del año 2006, aparte de eso al carro antes le ponían el 15W40 pero desde hace un tiempo para acá en Renault minuto le ponen Elf 20W50.
Un carro ya pasados los 100.000km y sabiendo que en los últimos dos años le han puesto 20W50, el cambio a un 10W30 será que hace un daño? o por el contrario va a beneficiar el motor tal y como dice la lectura?
La dudad es por el cuento de las holguras entre partes y todo eso, que depronto un aceite sintético y mas delgado se le "salga" por así decirlo.
Si alguien me da una luz con eso se los agradezco ya que de verdad si me gustaría ponerle el sintético pero que no sea que después me arrepienta.
Acudo al foro porque en la Renault me salieron con una respuesta simplona y como sin fundamentos con tal de defender lo que ellos venden, el Elf 20W50.
Y que gracias, jejeje.
Creo que después de 100.000 es recomendable ese aceite por el desgaste del motor...
Realmente si usas un filtro de buena calidad puedes hacer los cambios cada 10,000 sin problemas, incluso también del aceite. El asunto de cambiar a los 5,000 es simple: Si te dicen 1,000 seguramente harás el cambio a los 2,000... si te dicen 20,000 lo cambiarás a los 30,000... al menos en la cultura latinoamericana es así. Nos gusta dejar todo al último. Si te dicen 5,000 es para cambiarlo tal vez a los 7,000 y entonces los que hacen los aceites y filtros dejan un colchón para evitar malos resultados.
Hay aceites muy buenos que puedes cambiarlos a los 15 ó incluso 30 mil.
¿Cuánto tendrás qué reponer? depende del filtro... pero no será más de un litro, de hecho dudo mucho que uses más de medio litro... compra uno y si no te lo acabas lo usas para rellenar cuando sea necesario.
Bueno... revisé el dichoso Mobil Super 10W30 en la página de Mobil Colombia y dice que es semisintético (Mobil Super 2000 10W30)... un aceite de esos está formulado para durar muchísimo más de 4,000 km... vaya, en México no existe ese pero existe el Mobil Super que es un aceite MINERAL y te "recomienda" el cambio cada 7,500 km (el doble)... está bien que el del centro de lubricación quiera vender, pero que no quiera cambiar a la 4a. parte de lo que puede durar... Por cierto, entendí que consumió 1/4 de galón (que es aprox. 1 litro)... se me hace MUCHÍSIMO en apenas 7,000 km. Yo tengo un auto de 2004 con 250,000 km... usa 5W30 y le relleno aprox. 1/4 de litro en 10,000 km. Yo creo que tienes alguna fisura o fuga.
Como puedes ver en la etiqueta, puedes usar el A3/B4... esa especificación de ACEA antepone la protección al consumo de combustible... si usas un aceite con especificación ACEA entonces trata de que cumpla esa.
Realmente -como te dijeron- el API SG es bastante vieja (20 años antes de que se hiciera tu coche), trata de no usarla.. al menos que sea SL o superior (SM sería lo más reciente).
Si vas a usar un aceite que solo cumpla API (y nada de ACEA) mejor que sea SM o SN.
Trata de usar el aceite más delgado que te sugieren... en tu caso es el 5W30... puedes sustituirlo por el 0W30 ó 10W30 pero que termine en 30. ¿Por qué?
Bueno, viendo tus mensajes posteriores, al parecer crees que un aceite más grueso "protege más"... no es cierto, de hecho la cosa es al revés: El motor lo diseñaron para suar un aceite delgado, se calcularon cosas como la cantidad de aceite, la disipación de temperatura, etc.; un aceite más viscoso es más lento para fluir entonces no va a llegar ni en la cantidad ni velocidad necesaria para lubricar el motor correctamente (eso permite el mayor desgaste), otra cosa es que en un aceite más viscoso los pistones podrían moverse más lentamente (y los de tu motor requieren moverse MUY RÁPIDO), además de que el aceite más viscoso puede abrir las tolerancias entre los pistones y cilindros y eso haría que tu motor consumiera más aceite y más seguido.
El 20W50 tampoco es muy recomendable (a menos que el motor esté más traqueteado que Laura Bozzo). Ese aceite a temperaturas bajas le cuesta mucho trabajo fluir, eso hace que en frío no lo mueva la bomba tan rápidamente y deje algunas partes sin la lubricación adecuada. Que sea de trabajo diario o no, no tiene que ver con la viscosidad. Un aceite grueso no protege más ni dura más. Vaya, esas propiedades no dependen de la viscosidad, sino de la base y aditivos del aceite.
Por cierto, dependiendo de la marca pero es muy común que los aceites 20W50, 25W50 ó 25W60 tengan clasificaciones anteriores... SL, por ejemplo... raro es el SM y menos el SN. El SM tiene mucho más protección que el SL (hablando de los que solo cumplen API).
Otra cosa: Los autos de competencia sí te piden usar aceites muy viscosos: 25W60, por ejemplo... esos incluso existen en sintético PERO son para competencias. Donde la duración del motor es una de las 458,258 cosas que no importan. Si tú usas tu coche así, entonces usa tal vez el 300V de Motul., esos sirven para exprimir la potencia al máximo. Pero si usas tu coche de forma normal entonces no los uses.
Te repito, mejor mantén la viscosidad más baja. Con apenas 60,000 km es suficiente con una 5W30 (ó 10W30 ó 0W30), el consumo de aceite debe ser bajo (medio litro cada 10,000 km es normal).
Ahora, no todos los sintéticos son iguales, no es lo mismo uno a base de PAO que uno de diéster.
Si tomamos en cuenta que en el filtro de aceite queda más o menos medio litro de aceite.. Y según me dijo el técnico que hizo el cambio de aceite el carro consumió un poco más de medio litro (entre 600 y 700 CC) el carro no consumió nada de aceite... Mi carro tiene 40.000 Km y 3 años y medio de uso.
Otra cosa que me han dicho varios mecánicos es que por las condiciones climáticas de la ciudad yo debo usar aceite 20W50 en el motor de mi carro porque las altas temperaturas ambientales tienen un efecto nocivo sobre la temperatura del motor y por eso el aceite cuando es muy delgado se vuelve prácticamente agua en el motor, en cambio el aceite de grado más alto conserva la consistencia.
Gracias y tenie.do en cuenta sus consejos migrare al 5w30 o 5w40 ojalá 100% sintético mirare que marca me convencemas o si Ud me recomiendan una en especial.. Les contare el cambio en desempeño del carro después del cambio saludos¡
No conozco las temperaturas de ese nevado, pero... tampoco creo que sean de -20°C o menos en el día... ¿o si? Hay una forma muy simple para saber la temperatura de congelación de un aceite multigrado: A la viscosidad a baja temperatura, réstale 35, es decir: Si el aceite es 25W50, entonces 25-35= -10... que serán los 10°C bajo cero a los que el aceite se congele... si el aceite es 0W30 entonces 0-35 = -35 que será la temperatura aproximada a la que se congele.
Un aceite congelado obviamente no va a fluir.
Sin embargo dudo mucho que a donde vayas se alcancen esas temperaturas y menos durante el día. Realmente no debes tener ningún problema.
Bueno... Julialgo tiene un poco de razón: es posible que sí se hayan abierto las tolerancias aunque es poco probable. Si has hecho pocos cambios en esos 2 años (alrededor de 5) entonces puedes cambiar a un grado más delgado: 5W40 (que puede ser 0W40 ó 15W40) y de ahí ves el consumo de aceite. Si el consumo de aceite se dispara o empieza a sonar el motor (las punterías) entonces sería necesario mantenerse en el 20W50 hasta que reajustes ese motor. Pero si no, entonces puedes mantenerlo (el que termina en 40). ¿Cuál es la viscosidad que te marca el manual? Si es 30 (0W30, 5W30 ó 10W30) y no consume mucho con el 40 entonces baja la viscosidad de nuevo y ves el desempeño... Yo tengo una Voyager que compré usada con 250,000 km y no tenía idea de qué visocisdad ha usado, comencé por hacerle el cambio con un 10W40 y al ver que el consumo es poco (medio litro cada 10,000 km) entonces decidí cambiarlo a 5W30... llego 8,000 km y aún no le falta ese medio litro... por eso digo que con apenas 2 años es poco probable que se hayan abierto las tolerancias. Pero aquí es a prueba y error.
Una de las razones para usar 20W50 (que a veces es 25W50 ó incluso 25W60) es lo que dice Juan Camilo: "por el desgaste" pero es poco serio.
Ahí van mis razones:
Es normal que un motor con 100,000 km tenga cierto desgaste (y sobre todo cuando no se usa un aceite de buena calidad o de especificaciones antiguas o no recomendadas), entonces es normal que el consumo de aceite aumente. Entonces la forma en la que muchos mecánicos o talleres resuelven ese consumo es aumentando la viscosidad (aunque no sea necesario porque muchos lo hacen por costumbre, no por necesidad).
Como dije antes: Un aceite más viscoso fluye más lentamente, no alcanza a lubricar el motor como debería y eso genera el desgaste. Para muchas marcas de aceite que recomiendan cambiar a viscosidades muy altas porque rebasan los 100,000 km es un negociazo: El motor se desgasta más rápido, eso hace que las tolerancias se vayan abriendo cada vez más, lo que significa que consuma más aceite y por ende te mantienen esclavizado a estar comprando aceite para rellenar. Además de que muchas de las marcas hacen las viscosidades altas (50's ó 60's) con especificaciones antiguas y por eso son más baratas de producir... y lo venden caro.
Hay marcas como Kendall que tienen una línea llamada Kendall GT1 High Mileage Motyor Oil.... que son aceites para motores con más de 75,000 millas (120,000 km aprox) PERO hay en viscosidades bajas: 5W20, 5W30, 10W30, 10W40.... API's SM ó incluso SN que son las recomendadas por los fabricantes del auto.
Nevado??? En mi ciudad se manejan temperaturas entre 35° y 40°C con una humedad del 70-75% así que la sensación térmica es mayor.
Barranquilla es un horno
Hermano, mil gracias por la información, vamos a ver si le pongo en estos días un 15w40 o 10w40, la cosa es consegurilo donde vivo, esto es un pueblo y donde sea que uno vaya le tiran es el típico 20w50 o me dicen que tienen 15w40 pero para diesel o ya el 10w30 que si se me hace un poco "delgado" por el momento.
Cuando lo consiga y haga el cambio comento por acá como va el "experimento" jeje.
Igual el aceite que tengo aun aguanta un pero es que me entró el antojo.
Tlacuachman se refiere al comentario de julialgo.
++++
Pruebe con el Mobil 0W40 sintético.
¿Qué carro, año y kilometraje?
Entonces está dentro de lo normal (no creí que considerabas lo que se queda dentro del filtro de aceite).
Mhmhmhmh.... a ver (dijo el ciego).
Un motor tiene una temperatura de operación de aproximadamente 100°C, en algunas zonas las temperaturas pueden alcanzar los 600°C.
Cuando se dice que un aceite tiene una viscosidad 40 se mide a 100°C.
¿Realmente crees que al aceite le va a afectar que la temperatura ambiente sea de 20, 40 ó 50°C?
Yo lo veo como un maratonista que dice: "No puedo correr 10 km porque no los aguanto".
Vaya, la temperatura que debe soportar un aceite de motor siempre será más alta que cualquier temperatura ambiental. El día que la temperatura ambiental sea de 100°C estarás más preocupado de no morir calcinado que por si el aceite lubrica tu motor.
La única forma en la que la temperatura ambiental afecte al aceite de motor es cuando hace frío, y es frío de verdad. Hablo de aproximadamente -20°C o menos. Y es que sí hay un punto de congelación que afecta al motor; ya expliqué esto en este mismo tema. Ahí sí hay problemas porque si el aceite se congela no fluye y por ende no lubrica.
Por eso en zonas de Europa, Norteamérica o lugares donde sí se alcancen esas bajas temperaturas, las viscosidades a usar son: 0W...
Bueno... como yo no vivo en Colombia pues no sé eso de Nevado. Yo imaginé que era alguna montaña o ciudad donde sí hace mucho frío (por el nombre)... pero bueno... Nevado no suena un lugar donde se alcanzan 40°C (a menos que esté haciendo erupción el volcán.... jajaja).
En el caso de Barranquilla pues lo que puede afectar es la humedad del ambiente, no la temperatura... pero nada tiene que ver con la viscosidad, sino con los aditivos.
Lo que yo llamo Nevado es eso que usted menciona, una montaña con páramo donde hay nieve y está por encima de los 3.500 msnm, sehún leí la temperatura oscila entre 8°c y -5°c entonces no creo que haya problema acorde a lo que usted me explicó.
Por si quiere ver, se llama Nevado del Ruiz y es un parque natural, una reserva ecológica acá en Colombia.
http://www.parquesnacionales.gov.co...n-andina/parque-nacional-natural-los-nevados/
Saludos.
¿Te digo algo?
Revisa la etiqueta del aceite 15W40 para diesel que te ofrecen, sobre todo esta parte: SAE 15W40 API C (algomás).
Si dice algo así como API CI-4/SL ó CI-4 Plus/SL... entonces es un aceite que PUEDES usar en un motor a gasolina.
La S viene de Spark (chispa) que es como los motores a gasolina funcionan. Cuando el aceite para diesel cumple con alguna S entonces quiere decir que puede usarse en motores a gasolina. Entre más "avanzada" sea la otra letra pues mejor: SL, SM ó SN. De todas la SN es la mejor hasta ahora.
Hay aceites para diesel sintéticos o semisintéticos que superan por mucho a los de gasolina minerales, como el Delo-400 de Chevron, El Power-D de Conoco o el Tekma Mega X de Motul.
Yo los uso en algunos coches.
La gran ventaja de los aceites para motor a diesel es que casi siempre son más baratos que los que son excluivos para gasolina y además contienen más y mejores aditivos...
Eso sí, debes revisar las especificaciones que te pide el fabricante. Si te pide usar un ILSAC GF-5 entonces no creo que consigas un aceite de diesel que lo cumpla... pero esto es en modelos 2010 y posteriores. Si el coche es anterior, no debe haber problemas.
Última edición:
El tema de la lubricación de los motores de mis carros siempre me ha interesado, o debo decir ¿preocupado?. Hace ya bastante tiempo encontré en este sitio que es muy visitado: http://www.bobistheoilguy.com respuestas a muchas de mis inquietudes. Entre esas respuestas hay una serie de 10 artículos que me llamaron especialmente la atención.
Hoy me dí a la tarea de traducir el primero de dichos artículos. Esta es una traducción libre que no prentende ser profesional ni cosa parecida y expresa las opiniones y puntos de vista del autor no del traductor. Si hay errores o inexactidutes (en la traducción) eso quiere decir que soy humano y colombiano, no gringo. No me hago responsable por lo que pueda suceder a sus vehículos (o a sus mascotas) como consecuencia de la interpretación que hagan de la lectura. La gráfica está en grados Farenheit, es simplemente hacer el ejercicio de conversión a grados centígrados.
Este es un pequeño aporte para la comunidad de WWW.AUTOMOVILESCOLOMBIA.COM, espero sea de utilidad para ustedes.
Aquí el enlace original del primer artículo: http://www.bobistheoilguy.com/motor-oil-101/
Aceite Motor 101
Capítulo 1
Por AE Haas.
Creo que es tiempo de hablar en detalle sobre aceites para motor de autos para pasajeros. Escribiré varios artículos que serán publicados pronto. Siento que este es un tema muy general para todos los propietarios de automóviles en este foro.
Este es un tema muy difícil de entender. Todo el mundo, incluidos buenos mecánicos, se creen expertos en este campo pero pocos entienden de aceites para motor. Mucho de lo que oigo es lo opuesto a la verdad. Sin embargo, es fácil ver como se confunden las personas pues siempre hay algo de verdad en las ideas erradas.
Por favor, me disculpan si soy demasiado extenso o aún abundante y copioso de palabras. Seré redundante sin lugar a dudas. Esto será en areas que las personas tienen que oír una y otra vez para que puedan captar la idea. Algunos, desafortunadamente, nunca serán capaces de entender estos conceptos. Baso mis ideas en aquellas personas a las que he escuchado en varias salas de charla y en discusiones con mecánicos. Intentaré reducir al mínimo los términos técnicos y de algún modo seré mas vago que exacto. Redondearé y promediaré los números para dar mas claridad que exactitud matemática a las ideas. Espesor tiene el mismo significado que viscosidad. La viscosidad es una medida de la resistencia de un fluido (líquido o gas) a fluir. Los fluidos con alta viscosidad, tales como la melaza, fluyen más lentamente que aquellos con baja viscosidad, como el agua por ejemplo. Repito, intento explicar los principios generales tales como los conozco.
Surge más confusión cuando las personas piensan en términos del adelgazamiento del aceite cuando este se calienta. Piensan que este adelgazamiento debido al calor es el problema con el aceite motor. Sería más correcto pensar que el aceite se hace más espeso cuando se enfría a temperatura ambiente y que ESTE es el problema. De hecho, este es el problema. Se dice que el 90 por ciento del desgaste del motor ocurre en el momento del arranque. Si estamos interesados en la longevidad del motor entonces deberíamos concentrar nuestra atención en reducir el desgaste en ese momento.
El fabricante elige los aceites para dar el espesor correcto a la temperatura operacional normal del motor. Diré que la temperatura promedio del aceite es 100 grados centígrados, el punto de ebullición del agua. En la pista esa temperatura se eleva hasta 150 grados centígrados. Es importante darse cuenta que se trata de dos entornos operativos diferentes que requieren diferentes aceites.
Primero discutiré la conducción en calles urbanas. Todo lo que diga estará basado en esas condiciones. Posteriormente discutiré las condiciones en pista. Todo lo que diga será tan preciso como sea posible. Estoy intentando ser muy general y no ultra específico.
Una cosa que ya no es importante es la temperatura ambiente. Los manuales automotrices antiguos recomendaban a menudo un aceite para el verano y otro para el invierno. Esto aún es necesario para motores enfriados por aire, pero ya no se considera en motores enfriados con agua presurizada. Estos bloques de motor se mantienen a una temperatura de alrededor de 100 grados centígrados todo el año. La temperatura del aceite también es mas o menos la misma. Esto permite usar un mismo grado de aceite todo el año. Repito, esto no es lo mismo en la pista donde la temperatura del refrigerante es ligeramente más alta y la del aceite es mucho más alta.
Por favor, olvídense de esos números en la botella del aceite. En realidad esos números deberían ser letras como AW-M, BW-N o CW-P. El hecho de que estemos tratando con un sistema de números en la botella hace que las personas piensen que representan la viscosidad del aceite dentro de la botella. El problema es que la viscosidad del aceite varía con su temperatura. Un aceite grado “30” tiene una viscosidad de 3 a 150 grados centígrados y se espesa a 10 a 100 grados centígrados. Posteriormente se espesa a una viscosidad de 100 a los 40 grados centígrados y a los 0 grados centígrados ya es demasiado espeso para medirlo.
Los aceites se dividen en grados (no pesos) tales como grados de aceite 20, 30 o 40. Esto representa el rango de viscosidad a temperatura operacional. Pero NO es la viscosidad real tal como veremos. La cuestión es que esa viscosidad depende de la temperatura. Veamos un aceite de grado 30, y cómo la viscosidad de este grado de aceite varía con la temperatura.
Usualmente, los ingenieros automotrices requieren que sus motores funcionen a una temperatura de aceite y agua de 100 grados centígrados con un espesor de aceite de 10. Esta es la viscosidad del aceite, no el peso o grado como aparece etiquetado en la botella. Quiero mantenerme alejado de esos números pues generan confusión. Estamos hablando del espesor del aceite, no de como se etiquetan los envases. Esto se discutirá posteriormente. Olvidemos esos números por ahora. Solamente estamos discutiendo el espesor del aceite que requiere el motor en condiciones normales de operación.
El motor está diseñado para funcionar a 100 grados centígrados en todas las temperaturas externas desde Alaska hasta Florida. Usted se puede subir a su carro en Florida en el mes de septiembre y conducir hasta llegar a Alaska en noviembre. Lo mejor que le podría pasar a su motor es que nunca fuera apagado, usted simplemente conduciría día y noche. El espesor del aceite sería uniforme, siempre sería 10. En un mundo perfecto el espesor del aceite sería 10 en todo momento y en todas las temperaturas.
Sería perfecto si el espesor del aceite era 10 cuando se subió al carro en la mañana y 10 mientras lo condujo. Usted no tendría que calentar el motor. Sería tan simple como subirse y pisar el acelerador. Habría muy poco desgaste en el motor, casi ninguno. Desafortunadamente, el mundo no es perfecto.
La noche anterior cuando usted condujo a casa desde el trabajo el carro estaba funcionando a la temperatura operacional correcta y el aceite estaba en el espesor ideal, 10. Al transcurrir la noche el motor se enfrió a temperatura ambiente y el aceite se volvió espeso. Ahora es de mañana y la temperatura es de 24 grados centígrados (vivo en la Florida). El espesor del aceite es ahora de alrededor de 150. Es demasiado espeso para lubricar un motor diseñado para funcionar con un aceite de espesor 10.
“La mayor confusión se debe a la forma como son etiquetados los aceites. Es un sistema viejo y confuso para muchas personas. Sé que la persona está confundida cuando dice que un aceite 0W-30 es demasiado delgado para su motor porque el viejo manual dice que debe usar 10W-30. Eso es equivocado”
Hoy me dí a la tarea de traducir el primero de dichos artículos. Esta es una traducción libre que no prentende ser profesional ni cosa parecida y expresa las opiniones y puntos de vista del autor no del traductor. Si hay errores o inexactidutes (en la traducción) eso quiere decir que soy humano y colombiano, no gringo. No me hago responsable por lo que pueda suceder a sus vehículos (o a sus mascotas) como consecuencia de la interpretación que hagan de la lectura. La gráfica está en grados Farenheit, es simplemente hacer el ejercicio de conversión a grados centígrados.
Este es un pequeño aporte para la comunidad de WWW.AUTOMOVILESCOLOMBIA.COM, espero sea de utilidad para ustedes.
Aquí el enlace original del primer artículo: http://www.bobistheoilguy.com/motor-oil-101/
Aceite Motor 101
Capítulo 1
Por AE Haas.
Creo que es tiempo de hablar en detalle sobre aceites para motor de autos para pasajeros. Escribiré varios artículos que serán publicados pronto. Siento que este es un tema muy general para todos los propietarios de automóviles en este foro.
Este es un tema muy difícil de entender. Todo el mundo, incluidos buenos mecánicos, se creen expertos en este campo pero pocos entienden de aceites para motor. Mucho de lo que oigo es lo opuesto a la verdad. Sin embargo, es fácil ver como se confunden las personas pues siempre hay algo de verdad en las ideas erradas.
Por favor, me disculpan si soy demasiado extenso o aún abundante y copioso de palabras. Seré redundante sin lugar a dudas. Esto será en areas que las personas tienen que oír una y otra vez para que puedan captar la idea. Algunos, desafortunadamente, nunca serán capaces de entender estos conceptos. Baso mis ideas en aquellas personas a las que he escuchado en varias salas de charla y en discusiones con mecánicos. Intentaré reducir al mínimo los términos técnicos y de algún modo seré mas vago que exacto. Redondearé y promediaré los números para dar mas claridad que exactitud matemática a las ideas. Espesor tiene el mismo significado que viscosidad. La viscosidad es una medida de la resistencia de un fluido (líquido o gas) a fluir. Los fluidos con alta viscosidad, tales como la melaza, fluyen más lentamente que aquellos con baja viscosidad, como el agua por ejemplo. Repito, intento explicar los principios generales tales como los conozco.
Surge más confusión cuando las personas piensan en términos del adelgazamiento del aceite cuando este se calienta. Piensan que este adelgazamiento debido al calor es el problema con el aceite motor. Sería más correcto pensar que el aceite se hace más espeso cuando se enfría a temperatura ambiente y que ESTE es el problema. De hecho, este es el problema. Se dice que el 90 por ciento del desgaste del motor ocurre en el momento del arranque. Si estamos interesados en la longevidad del motor entonces deberíamos concentrar nuestra atención en reducir el desgaste en ese momento.
El fabricante elige los aceites para dar el espesor correcto a la temperatura operacional normal del motor. Diré que la temperatura promedio del aceite es 100 grados centígrados, el punto de ebullición del agua. En la pista esa temperatura se eleva hasta 150 grados centígrados. Es importante darse cuenta que se trata de dos entornos operativos diferentes que requieren diferentes aceites.
Primero discutiré la conducción en calles urbanas. Todo lo que diga estará basado en esas condiciones. Posteriormente discutiré las condiciones en pista. Todo lo que diga será tan preciso como sea posible. Estoy intentando ser muy general y no ultra específico.
Una cosa que ya no es importante es la temperatura ambiente. Los manuales automotrices antiguos recomendaban a menudo un aceite para el verano y otro para el invierno. Esto aún es necesario para motores enfriados por aire, pero ya no se considera en motores enfriados con agua presurizada. Estos bloques de motor se mantienen a una temperatura de alrededor de 100 grados centígrados todo el año. La temperatura del aceite también es mas o menos la misma. Esto permite usar un mismo grado de aceite todo el año. Repito, esto no es lo mismo en la pista donde la temperatura del refrigerante es ligeramente más alta y la del aceite es mucho más alta.
Por favor, olvídense de esos números en la botella del aceite. En realidad esos números deberían ser letras como AW-M, BW-N o CW-P. El hecho de que estemos tratando con un sistema de números en la botella hace que las personas piensen que representan la viscosidad del aceite dentro de la botella. El problema es que la viscosidad del aceite varía con su temperatura. Un aceite grado “30” tiene una viscosidad de 3 a 150 grados centígrados y se espesa a 10 a 100 grados centígrados. Posteriormente se espesa a una viscosidad de 100 a los 40 grados centígrados y a los 0 grados centígrados ya es demasiado espeso para medirlo.
Los aceites se dividen en grados (no pesos) tales como grados de aceite 20, 30 o 40. Esto representa el rango de viscosidad a temperatura operacional. Pero NO es la viscosidad real tal como veremos. La cuestión es que esa viscosidad depende de la temperatura. Veamos un aceite de grado 30, y cómo la viscosidad de este grado de aceite varía con la temperatura.
Usualmente, los ingenieros automotrices requieren que sus motores funcionen a una temperatura de aceite y agua de 100 grados centígrados con un espesor de aceite de 10. Esta es la viscosidad del aceite, no el peso o grado como aparece etiquetado en la botella. Quiero mantenerme alejado de esos números pues generan confusión. Estamos hablando del espesor del aceite, no de como se etiquetan los envases. Esto se discutirá posteriormente. Olvidemos esos números por ahora. Solamente estamos discutiendo el espesor del aceite que requiere el motor en condiciones normales de operación.
El motor está diseñado para funcionar a 100 grados centígrados en todas las temperaturas externas desde Alaska hasta Florida. Usted se puede subir a su carro en Florida en el mes de septiembre y conducir hasta llegar a Alaska en noviembre. Lo mejor que le podría pasar a su motor es que nunca fuera apagado, usted simplemente conduciría día y noche. El espesor del aceite sería uniforme, siempre sería 10. En un mundo perfecto el espesor del aceite sería 10 en todo momento y en todas las temperaturas.
Sería perfecto si el espesor del aceite era 10 cuando se subió al carro en la mañana y 10 mientras lo condujo. Usted no tendría que calentar el motor. Sería tan simple como subirse y pisar el acelerador. Habría muy poco desgaste en el motor, casi ninguno. Desafortunadamente, el mundo no es perfecto.
La noche anterior cuando usted condujo a casa desde el trabajo el carro estaba funcionando a la temperatura operacional correcta y el aceite estaba en el espesor ideal, 10. Al transcurrir la noche el motor se enfrió a temperatura ambiente y el aceite se volvió espeso. Ahora es de mañana y la temperatura es de 24 grados centígrados (vivo en la Florida). El espesor del aceite es ahora de alrededor de 150. Es demasiado espeso para lubricar un motor diseñado para funcionar con un aceite de espesor 10.
“La mayor confusión se debe a la forma como son etiquetados los aceites. Es un sistema viejo y confuso para muchas personas. Sé que la persona está confundida cuando dice que un aceite 0W-30 es demasiado delgado para su motor porque el viejo manual dice que debe usar 10W-30. Eso es equivocado”
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Continuación de los artículos sobre aceites lubricantes de http://www.bobistheoilguy.com
Este es un pequeño aporte para la comunidad de WWW.AUTOMOVILESCOLOMBIA.COM, espero sea de utilidad para ustedes.
Aquí el enlace original del segundo artículo: http://www.bobistheoilguy.com/motor-oil-102/
Aceite Motor 102
Capítulo 2 - Esto se hace más difícil.
Habíamos dejado la discusión en que un aceite de grado 0W-30 no es más delgado que un 10W-30. Ambos tienen el mismo espesor a temperatura operacional. Simplemente el 0W-30 no se hace más espeso mientras se enfría como sí lo hace el 10W-30. Ambos todavía son muy espesos para lubricar el motor en el momento de arrancarlo.
He escuchado a varias personas decir que Porsche prohibe específicamente un aceite 0W-XX, afirman que es muy delgado. Bien, aquí está la verdad a medias de la que hablé antes. Hablaremos de aceites multigrado. Dijimos antes que un aceite monogrado 30 tendrá un espesor de 10 a la temperatura normal de operación de su motor. Los aceites multigrado 0W-30 y 10W-30 también tienen una viscosidad de 10 a 100 grados centígrados.
La diferencia está a los 24 grados centígrados, la temperatura cuando usted arranca el motor en la mañana.
Ahora se puede ver que la diferencia entre el espesor deseado que requiere su motor ( = 10) está más cercana a la del aceite 0W-30 al arrancar. Todavía es muy espeso para una operación normal. Pero no tiene que ir muy lejos antes de que se caliente y se adelgace lo suficiente para alcanzar la viscosidad correcta. Recuerde que el mayor desgaste ocurre en el momento de darle arranque, momento en que el aceite está demasiado espeso para proveer una lubricación adecuada. No puede fluir y por lo tanto no puede lubricar. De hecho la mayor parte del aceite espeso se va a través de la válvula de derivación de regreso al cárter y no hacia el motor. Esto es especialmente cierto cuando usted pisa el acelerador. En verdad usted necesita más lubricación y consigue menos.
Nótese que un aceite monogrado 10 también es demasiado espeso para que su motor pueda arrancar. Tiene un espesor de 30. Aún así, a temperaturas de operación es demasiado delgado teniendo un espesor de 6. Necesita estar alrededor de 10. Las compañías de lubricantes utilizan aditivos para mejorar el índice de viscosidad (IV) y resolver este problema. Toman un aceite de base mineral y agregan los aditivos para evitar que se adelgace cuando se hace más caliente. Ahora en lugar de tener un espesor de 6 cuando está caliente tiene un espesor de 10, justo lo que necesitamos.
La desventaja de un aceite multigrado de base mineral es que esos aditivos, para mejorar el índice de viscosidad, se desgastan y degradan con el tiempo y usted termina con el mismo aceite monogrado 10. Regresará a ser demasiado delgado cuando está caliente. Tendrá un espesor de 6 en lugar de 10. Esta puede ser la razón que aduce Porsche (según algunas personas) para no querer un aceite 0W-30 en lugar de un 10W-30. Si el aditivo para mejorar el IV se deteriora, en última instancia el 0W-30 será más delgado, será un aceite grado 0. Cuando el aditivo para mejorar el IV se degrada el aceite 10W-30 también se hace muy delgado. Regresa a ser un monogrado 10. Todavía son demasiado espesos en el momento del arranque, ambos. El aceite monogrado 0, el aceite grado 5 y el aceite grado 10 son todos muy espesos al arrancar.
Sin embargo, todo esto es simple teoría. Con intervalos normales de cambio de aceite los aditivos para mejorar el IV no se degradaran y por lo tanto el problema en realidad no existe. De hecho, el aceite sí se adelgaza un poco con el uso. Esto se debe en parte a contaminación por la gasolina disuelta en él, y en parte al desgaste de los aditivos para mejorar el IV. Lo que es más interesante es que con el uso los aceites para motor, de hecho, se hacen más espesos y esto es mucho peor que el adelgazamiento mínimo que pueda haber ocurrido antes.
Cuando los aditivos en un aceite sintético se desgastan/deterioran, el aceite todavía tiene la misma viscosidad. No se adelgazará como en un aceite de base mineral. Los temores que, dicen algunos, tiene Porsche de que los aceites se adelgazan cuando los aditivos para mejorar el IV se deterioran no se aplica a estos aceites sintéticos.
Estos aceites siempre tendrán el espesor correcto al arrancar como ocurre con todos los tipos de aceites, sin importar la clasificación de viscosidad API/SAE.
Los fabricantes de aceites para motores de automóviles conocen estos principios de los aceites. Saben que ocurrirá un adelgazamiento o espesamiento y toman estos aspectos en consideración cuando escriben los manuales de usuario. Las recomendaciones para el cambio de aceites minerales incluirán, por lo general, intervalos de cambio mucho menores que aquellos para los aceites sintéticos.
La realidad es que los aceites no necesitan ser cambiados debido al adelgazamiento causado por el uso. Es el eventual espesamiento el que limita el tiempo que usted mantiene el aceite dentro del motor. El límite es tanto el tiempo (sin usar el motor) como los kilómetros recorridos. El almacenamiento de aceite en su garaje, en particular los aceites de base mineral, lo envejece lentamente limitando su uso posterior. No almacene grandes volúmenes de aceite en lugares que están expuestos a temperaturas extremas.
Los aceites sintéticos son otra historia completamente diferente. No contienen aditivos para mejorar el IV así que no hay nada en este aspecto que se desgaste o deteriore. Las moléculas de aceite nunca se deterioran o desgastan. Es válido decir que podriamos usar el mismo aceite para siempre. El problema radica en que existen otros aditivos y esos también se desgastan. Supongo que si hubiera una buena manera de mantener el aceite limpio simplemente agregariamos una botella de aditivos cada 6 meses y cambiariamos el filtro, sin tener que cambiar nunca el aceite.
Este es un pequeño aporte para la comunidad de WWW.AUTOMOVILESCOLOMBIA.COM, espero sea de utilidad para ustedes.
Aquí el enlace original del segundo artículo: http://www.bobistheoilguy.com/motor-oil-102/
Aceite Motor 102
Capítulo 2 - Esto se hace más difícil.
Habíamos dejado la discusión en que un aceite de grado 0W-30 no es más delgado que un 10W-30. Ambos tienen el mismo espesor a temperatura operacional. Simplemente el 0W-30 no se hace más espeso mientras se enfría como sí lo hace el 10W-30. Ambos todavía son muy espesos para lubricar el motor en el momento de arrancarlo.
He escuchado a varias personas decir que Porsche prohibe específicamente un aceite 0W-XX, afirman que es muy delgado. Bien, aquí está la verdad a medias de la que hablé antes. Hablaremos de aceites multigrado. Dijimos antes que un aceite monogrado 30 tendrá un espesor de 10 a la temperatura normal de operación de su motor. Los aceites multigrado 0W-30 y 10W-30 también tienen una viscosidad de 10 a 100 grados centígrados.
La diferencia está a los 24 grados centígrados, la temperatura cuando usted arranca el motor en la mañana.
Ahora se puede ver que la diferencia entre el espesor deseado que requiere su motor ( = 10) está más cercana a la del aceite 0W-30 al arrancar. Todavía es muy espeso para una operación normal. Pero no tiene que ir muy lejos antes de que se caliente y se adelgace lo suficiente para alcanzar la viscosidad correcta. Recuerde que el mayor desgaste ocurre en el momento de darle arranque, momento en que el aceite está demasiado espeso para proveer una lubricación adecuada. No puede fluir y por lo tanto no puede lubricar. De hecho la mayor parte del aceite espeso se va a través de la válvula de derivación de regreso al cárter y no hacia el motor. Esto es especialmente cierto cuando usted pisa el acelerador. En verdad usted necesita más lubricación y consigue menos.
Nótese que un aceite monogrado 10 también es demasiado espeso para que su motor pueda arrancar. Tiene un espesor de 30. Aún así, a temperaturas de operación es demasiado delgado teniendo un espesor de 6. Necesita estar alrededor de 10. Las compañías de lubricantes utilizan aditivos para mejorar el índice de viscosidad (IV) y resolver este problema. Toman un aceite de base mineral y agregan los aditivos para evitar que se adelgace cuando se hace más caliente. Ahora en lugar de tener un espesor de 6 cuando está caliente tiene un espesor de 10, justo lo que necesitamos.
La desventaja de un aceite multigrado de base mineral es que esos aditivos, para mejorar el índice de viscosidad, se desgastan y degradan con el tiempo y usted termina con el mismo aceite monogrado 10. Regresará a ser demasiado delgado cuando está caliente. Tendrá un espesor de 6 en lugar de 10. Esta puede ser la razón que aduce Porsche (según algunas personas) para no querer un aceite 0W-30 en lugar de un 10W-30. Si el aditivo para mejorar el IV se deteriora, en última instancia el 0W-30 será más delgado, será un aceite grado 0. Cuando el aditivo para mejorar el IV se degrada el aceite 10W-30 también se hace muy delgado. Regresa a ser un monogrado 10. Todavía son demasiado espesos en el momento del arranque, ambos. El aceite monogrado 0, el aceite grado 5 y el aceite grado 10 son todos muy espesos al arrancar.
Sin embargo, todo esto es simple teoría. Con intervalos normales de cambio de aceite los aditivos para mejorar el IV no se degradaran y por lo tanto el problema en realidad no existe. De hecho, el aceite sí se adelgaza un poco con el uso. Esto se debe en parte a contaminación por la gasolina disuelta en él, y en parte al desgaste de los aditivos para mejorar el IV. Lo que es más interesante es que con el uso los aceites para motor, de hecho, se hacen más espesos y esto es mucho peor que el adelgazamiento mínimo que pueda haber ocurrido antes.
Cuando los aditivos en un aceite sintético se desgastan/deterioran, el aceite todavía tiene la misma viscosidad. No se adelgazará como en un aceite de base mineral. Los temores que, dicen algunos, tiene Porsche de que los aceites se adelgazan cuando los aditivos para mejorar el IV se deterioran no se aplica a estos aceites sintéticos.
Estos aceites siempre tendrán el espesor correcto al arrancar como ocurre con todos los tipos de aceites, sin importar la clasificación de viscosidad API/SAE.
Los fabricantes de aceites para motores de automóviles conocen estos principios de los aceites. Saben que ocurrirá un adelgazamiento o espesamiento y toman estos aspectos en consideración cuando escriben los manuales de usuario. Las recomendaciones para el cambio de aceites minerales incluirán, por lo general, intervalos de cambio mucho menores que aquellos para los aceites sintéticos.
La realidad es que los aceites no necesitan ser cambiados debido al adelgazamiento causado por el uso. Es el eventual espesamiento el que limita el tiempo que usted mantiene el aceite dentro del motor. El límite es tanto el tiempo (sin usar el motor) como los kilómetros recorridos. El almacenamiento de aceite en su garaje, en particular los aceites de base mineral, lo envejece lentamente limitando su uso posterior. No almacene grandes volúmenes de aceite en lugares que están expuestos a temperaturas extremas.
Los aceites sintéticos son otra historia completamente diferente. No contienen aditivos para mejorar el IV así que no hay nada en este aspecto que se desgaste o deteriore. Las moléculas de aceite nunca se deterioran o desgastan. Es válido decir que podriamos usar el mismo aceite para siempre. El problema radica en que existen otros aditivos y esos también se desgastan. Supongo que si hubiera una buena manera de mantener el aceite limpio simplemente agregariamos una botella de aditivos cada 6 meses y cambiariamos el filtro, sin tener que cambiar nunca el aceite.
Continuación de los artículos sobre aceites lubricantes de http://www.bobistheoilguy.com
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Aquí el enlace original del tercer artículo: http://www.bobistheoilguy.com/motor-oil-103/
Aceite Motor 103
Capítulo 3 - Usted tiene una mente sintética.
Comparemos los aceites minerales y sintéticos. No hablaré de propiedades químicas sino de diferencias funcionales. Antes ya hablamos sobre como los aceites minerales son demasiado espesos en el momento del arranque y aún así son muy delgados cuando se calientan. La viscosidad fue corregida para poder usarlos, con el motor en caliente, mediante el agregado de aditivos para mejorar el IV (Indice de Viscosidad).
Un aceite de base mineral 10W-30 se hace a partir de un aceite grado 10 y tiene aditivos de IV agregados para engrosar el producto en un motor a 100 grados centígrados. Este actúa como un aceite grado 30 cuando se calienta. Se comporta más como un aceite grado 10 en el momento del arranque. Debo recordarles que un aceite grado 10, 5 o 2 es todavía muy espeso para proveer lubricación en el momento de arrancar. Todos son demasiados espesos en el arranque. No hay, actualmente, un aceite lo suficientemente delgado para poder operar correctamente al arrancar. Todos producen desgaste excesivo al arrancar. Nuevamente, estamos discutiendo las necesidades de mi hipotético y único motor por las calles de una ciudad.
Echemos una mirada a como está constituido un aceite sintético. Un aceite 10W-30 está basado en un aceite grado 30. Esto es a diferencia de su contraparte mineral que está basado en un aceite grado 10. Aquí no hay necesidad de aditivos para mejorar el IV. El aceite ya está en el punto ideal para trabajar a la temperatura operacional de 100 grados centígrados. Mientras usted conduce hacia la oficina tiene un espesor de 10. Nunca se adelgazará y aún así sufre del mismo problema de largo plazo que tiene el aceite mineral. Ambos se hacen más espesos en la medida en que envejecen.
Los aceites sintéticos son derivados en laboratorios. Son puros, casi claros usualmente. Yo describo los aceites motor de base mineral como un producto destilado y concentrado. Se necesita remover las impurezas del petróleo crudo. Por lo tanto estos aceites son menos limpios y contienen muchas impurezas. Recalco, el problema es más teórico que práctico pero aún así existe. Repetidas veces las personas dicen que los aceites sintéticos son más estables en un motor caliente. Oigo decir que lubrican mejor. La respuesta es SI y NO. Las moléculas del aceite no se descomponen, únicamente los aditivos se descomponen. En general, los aceites sintéticos no tienen aditivos para mejorar el IV, por lo tanto tienen menos que perder.
En realidad hay algunas propiedades de los aceites sintéticos que dan como resultado un menor desgaste que con los aceites minerales. Estas propiedades también ayudan a aumentar el rendimiento del combustible. Debido a que el aceite sintético reduce la fricción interna, su motor funcionará un poco más frío. El desgaste aumenta en la medida en que aumenta la temperatura, ceteris paribus.
Una de las principales ventajas del aceite sintético sobre el aceite mineral es su habilidad para lubricar en el momento del arranque. Ambos tipos de aceite tienen las mismas especificaciones a temperaturas de 40, 100 y 150 grados centígrados. Son las características de viscosidad en el momento del arranque las que hacen la diferencia. Los aceites sintéticos no se espesan tanto al enfriarse. Tienen mejor fluidez en la medida en que la temperatura desciende.
Un aceite sintético etiquetado como 10W-30 tiene menos consistencia de miel en el momento del arranque que un aceite 10W-30 de base mineral. Ambos tienen un espesor de 10 a temperaturas normales de operación. A 24 grados centígrados el sintético no es tan espeso. A cero grados centígrados la diferencia entre los dos es aún mayor. A menos 18 grados centígrados el aceite mineral se vuelve inútil pero el sintético trabaja bastante bien. Solo hay que mantener las RPM al mínimo.
A temperaturas bajo cero no se podrá arrancar el carro si tiene aceite mineral mientras que los aceites sintéticos se pueden usar a -40 y -50 grados centígrados. Los aceites son tan espesos que no es posible usar el método normal de medición de la viscosidad. En su lugar medimos si el aceite puede ser bombeado o vertido. Repito, únicamente estamos discutiendo una sola categoría de aceite, el multigrado grado API/SAE 10W-30.
De la “web” tomé un resumen sobre los aceites Mobil 1. Compararon un aceite sintético Mobil 1 5W-30 con un par de aceites minerales 10W-30 y 10W-40 en condiciones de congelamiento. Con el Mobil 1 5W-30 el motor giró a las 152 RPM. Los aceites minerales 10W-30 y 10W-40 giraron a 45 y 32 RPM respectivamente. Ninguno de esos motores arrancó.
El aceite motor se espesa de manera permanente cuando se expone a condiciones de tiempo de invierno septentrional. Esto es más un problema para los aceites minerales. Se forman ceras. Esta es la razón por la que es una muy mala idea almacenar envases de aceite en un garaje helado. Simplemente se deteriora por la exposición al frío al almacenarlo allí.
Recapitulando, a temperaturas operacionales los aceites sintéticos tienen características similares a las de los aceites minerales. El sintético tendrá menos apariencia de miel al arrancar aunque tiene la misma clasificación API/SAE. Sin embargo, el aceite sintético 10W-30 está basado en un aceite grado 30 más pesado mientras que el 10W-30 mineral está basado en un grado 10 más delgado. Ambos son muy similares a temperaturas de operación aunque el grado 30 sintético es menos espeso al arrancar y con mucho menos apariencia de miel a bajas temperaturas. Esto es completamente opuesto a lo que dicta el sentido común.
Vale la pena repetir esto: El aceite sintético 10W-30 está basado en un aceite grado 30 más pesado mientras que el 10W-30 mineral está basado en un grado 10 más delgado. Ambos son muy similares a temperaturas de operación aunque el grado 30 sintético es menos espeso al arrancar y con mucho menos apariencia de miel a bajas temperaturas. Esto es completamente opuesto a lo que dicta el sentido común.
Como podemos ver, este no es un tema fácil. ¿Entienden lo explicado hasta el momento?
Este es un pequeño aporte para la comunidad de WWW.AUTOMOVILESCOLOMBIA.COM, espero sea de utilidad para ustedes.
Aquí el enlace original del tercer artículo: http://www.bobistheoilguy.com/motor-oil-103/
Aceite Motor 103
Capítulo 3 - Usted tiene una mente sintética.
Comparemos los aceites minerales y sintéticos. No hablaré de propiedades químicas sino de diferencias funcionales. Antes ya hablamos sobre como los aceites minerales son demasiado espesos en el momento del arranque y aún así son muy delgados cuando se calientan. La viscosidad fue corregida para poder usarlos, con el motor en caliente, mediante el agregado de aditivos para mejorar el IV (Indice de Viscosidad).
Un aceite de base mineral 10W-30 se hace a partir de un aceite grado 10 y tiene aditivos de IV agregados para engrosar el producto en un motor a 100 grados centígrados. Este actúa como un aceite grado 30 cuando se calienta. Se comporta más como un aceite grado 10 en el momento del arranque. Debo recordarles que un aceite grado 10, 5 o 2 es todavía muy espeso para proveer lubricación en el momento de arrancar. Todos son demasiados espesos en el arranque. No hay, actualmente, un aceite lo suficientemente delgado para poder operar correctamente al arrancar. Todos producen desgaste excesivo al arrancar. Nuevamente, estamos discutiendo las necesidades de mi hipotético y único motor por las calles de una ciudad.
Echemos una mirada a como está constituido un aceite sintético. Un aceite 10W-30 está basado en un aceite grado 30. Esto es a diferencia de su contraparte mineral que está basado en un aceite grado 10. Aquí no hay necesidad de aditivos para mejorar el IV. El aceite ya está en el punto ideal para trabajar a la temperatura operacional de 100 grados centígrados. Mientras usted conduce hacia la oficina tiene un espesor de 10. Nunca se adelgazará y aún así sufre del mismo problema de largo plazo que tiene el aceite mineral. Ambos se hacen más espesos en la medida en que envejecen.
Los aceites sintéticos son derivados en laboratorios. Son puros, casi claros usualmente. Yo describo los aceites motor de base mineral como un producto destilado y concentrado. Se necesita remover las impurezas del petróleo crudo. Por lo tanto estos aceites son menos limpios y contienen muchas impurezas. Recalco, el problema es más teórico que práctico pero aún así existe. Repetidas veces las personas dicen que los aceites sintéticos son más estables en un motor caliente. Oigo decir que lubrican mejor. La respuesta es SI y NO. Las moléculas del aceite no se descomponen, únicamente los aditivos se descomponen. En general, los aceites sintéticos no tienen aditivos para mejorar el IV, por lo tanto tienen menos que perder.
En realidad hay algunas propiedades de los aceites sintéticos que dan como resultado un menor desgaste que con los aceites minerales. Estas propiedades también ayudan a aumentar el rendimiento del combustible. Debido a que el aceite sintético reduce la fricción interna, su motor funcionará un poco más frío. El desgaste aumenta en la medida en que aumenta la temperatura, ceteris paribus.
Una de las principales ventajas del aceite sintético sobre el aceite mineral es su habilidad para lubricar en el momento del arranque. Ambos tipos de aceite tienen las mismas especificaciones a temperaturas de 40, 100 y 150 grados centígrados. Son las características de viscosidad en el momento del arranque las que hacen la diferencia. Los aceites sintéticos no se espesan tanto al enfriarse. Tienen mejor fluidez en la medida en que la temperatura desciende.
Un aceite sintético etiquetado como 10W-30 tiene menos consistencia de miel en el momento del arranque que un aceite 10W-30 de base mineral. Ambos tienen un espesor de 10 a temperaturas normales de operación. A 24 grados centígrados el sintético no es tan espeso. A cero grados centígrados la diferencia entre los dos es aún mayor. A menos 18 grados centígrados el aceite mineral se vuelve inútil pero el sintético trabaja bastante bien. Solo hay que mantener las RPM al mínimo.
A temperaturas bajo cero no se podrá arrancar el carro si tiene aceite mineral mientras que los aceites sintéticos se pueden usar a -40 y -50 grados centígrados. Los aceites son tan espesos que no es posible usar el método normal de medición de la viscosidad. En su lugar medimos si el aceite puede ser bombeado o vertido. Repito, únicamente estamos discutiendo una sola categoría de aceite, el multigrado grado API/SAE 10W-30.
De la “web” tomé un resumen sobre los aceites Mobil 1. Compararon un aceite sintético Mobil 1 5W-30 con un par de aceites minerales 10W-30 y 10W-40 en condiciones de congelamiento. Con el Mobil 1 5W-30 el motor giró a las 152 RPM. Los aceites minerales 10W-30 y 10W-40 giraron a 45 y 32 RPM respectivamente. Ninguno de esos motores arrancó.
El aceite motor se espesa de manera permanente cuando se expone a condiciones de tiempo de invierno septentrional. Esto es más un problema para los aceites minerales. Se forman ceras. Esta es la razón por la que es una muy mala idea almacenar envases de aceite en un garaje helado. Simplemente se deteriora por la exposición al frío al almacenarlo allí.
Recapitulando, a temperaturas operacionales los aceites sintéticos tienen características similares a las de los aceites minerales. El sintético tendrá menos apariencia de miel al arrancar aunque tiene la misma clasificación API/SAE. Sin embargo, el aceite sintético 10W-30 está basado en un aceite grado 30 más pesado mientras que el 10W-30 mineral está basado en un grado 10 más delgado. Ambos son muy similares a temperaturas de operación aunque el grado 30 sintético es menos espeso al arrancar y con mucho menos apariencia de miel a bajas temperaturas. Esto es completamente opuesto a lo que dicta el sentido común.
Vale la pena repetir esto: El aceite sintético 10W-30 está basado en un aceite grado 30 más pesado mientras que el 10W-30 mineral está basado en un grado 10 más delgado. Ambos son muy similares a temperaturas de operación aunque el grado 30 sintético es menos espeso al arrancar y con mucho menos apariencia de miel a bajas temperaturas. Esto es completamente opuesto a lo que dicta el sentido común.
Como podemos ver, este no es un tema fácil. ¿Entienden lo explicado hasta el momento?