A los que nos gustan los aviones
- Iniciador del tema XJ6
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Bueno, además de lo que ya mencioné en el foro de VAG sobre la falta de datos que provee el artículo, es claro que la forma de cuantificar los puestos de la escala que utilizó la ICCT fue (cantidad de pasajeros/emisiones específicas de la aeronave) lo cual nos deja un rankin de aerolíneas de acuerdo a que tan empaquetados vuelen sus pasajeros (Por eso la primera es una Low cost, Norweigan). Ahora, ese rankin no nos dice nada relevante para comparar con otras industrias, pues no muestra datos de emisiones específicas por flota ni otros datos relevantes. Para dichos datos me voy a sustentar en la normativa EURO 6 y en los siguientes informes: Emisiones motor CFM56-5B, Trent 700 y PW127M, Emisiones aeropuerto Zurich 2004 e ICAO Aircraft Emissions Databank.
Bueno, para contextualizar, los motores del primer informe corresponden respectivamente a aeronaves tipo Airbus A320, Airbus A330 y ATR 600 series. Es decir, es un pequeño resumen de las emisiones que tienen las aeronaves que opera actualmente AVIANCA dejando por fuera los Boeing 787. Ahora, de estos motores, voy a sustentarme en los datos para el CFM56-5B4, en los datos provistos por la "normativa" de ICAO respecto a las emisiones y en los máximos de la normativa Euro 6 en un trayecto Rionegro-Bogotá para realizar el comparativo de emisiones de un viaje por tierra a un viaje volando.
Así se tienen 0,50g/km de CO y 0,08 g/km de NOx para un vehículo familiar diesel y 1 g/km de CO y 0,06 g/km de NOx para uno Otto. Por su parte se tienen 58,1 g/kN de CO y 57,6 g/kN de NOx para un motor de aviación según ICAO. Hasta ahora los datos no son comparables pues tenemos unidades inconsistentes por lo que debemos realizar una simple operación matemática para obtener datos concluyentes y para este fin se necesita el tiempo de vuelo, consumo de combustible para el A320 y los km recorridos por tierra, así: maps.google
Tiempo de vuelo promedio: 55 min.
Consumo de combustible para 55 min: 2200 kg.
Distancia por tierra: 396 km.
Para diesel en este tramo: 198g de CO y 31,68g de NOx
Para otto en este tramo: 396g de CO y 23,76g de NOx
Para Turbofan CFM56-5b: 2958,5g de CO y 6471,4g de NOx
Para A320: 5917,0g de CO y 12942,8g de NOx.
Todos los datos aproximados.
Ahora con estos datos, solo queda dividir entre la cantidad de personas transportadas, siendo un máximo de 7 ocupantes para un vehículo particular y 188 para el A320, dando como resultado:
Para diesel: 28,29g de CO y 4,53g de NOx
Para otto: 56,57g de CO y 3,39g de NOx
Para A320 Avianca: 31,5g de CO y 194,9g de NOx
Así con estos datos si es posible ver que volar prácticamente igual de contaminante que realizar el mismo trayecto por tierra, pero más nocivo para la salud de las personas (Por los NOx), claro, mientras que se estén cumpliendo las regulaciones de emisiones, ahora, en los vuelos transatlánticos, las posiciones son diferentes pues la aeronave pasa un mayor tiempo en su condición menos contaminante (Crucero), pero al no tener manera de comparar datos con un viaje en automóvil (Por razones obvias), sería imposible cuantificar que es más contaminante en tramos largos.
Me encantó el sonido de los motores de este avión
Realmente el tiempo del avión en el aire es unos 25 a 30 minutos normalmente, puesto que el resto del tiempo citado en las páginas de las aerolíneas es correspondiente a tiempos de carreteo, en el que los motores van apenas por encima de ralentí y generalmente en el Airbus A320 se hace con un motor apagado, tanto antes de despegar como después de aterrizar.
Habiendo dicho esto, el verdadero consumo del avión en un trayecto Rionegro-Bogotá es aproximadamente 1300 kilos
El tiempo de viaje es correcto, pero la tabla utilizada para calcular las emisiones contempla los tiempos completos, desde el ralentí y el taxeo, hasta el ascenso y la aproximación, además del crucero, por lo que es necesario contar el tiempo completo de vuelo (Obviamente siguiendo la definición de vuelo del RAC, que es el periodo desde que se encienden los motores hasta el momento en que se apagan en el destino). En los Airbus se suele hacer solo el carreteo con un motor apagado en el aeropuerto de destino, puesto que el el manual de vuelo de la aeronave exige un tiempo que si mal no recuerdo es de 3 minutos entre el encendido del motor y el momento de la aplicación de potencia de despegue. En el único aeropuerto de Colombia que se que se hace el rodaje con un solo motor para despegue es en BOG cuando hay tiempos de espera altos en tierra.
Entre todo eso, el consumo estimado para ese vuelo es de 1500kg sin alterno ni los 45 min de combustible adicionales de acuerdo al RAC. Igualmente el cálculo en la tabla de la ICAO da alrededor de 1450kg de consumo para dicho vuelo (En el cual se utiliza el tiempo y el flujo de combustible asociado de cada fase de vuelo como variables). Los 2200kg fueron una exageración para tener valores un poco más extremos, aunque al final no los usé en el cálculo de las emisiones (Otro cálculo, el que sugiere el documento que cité más arriba de Emisiones de motores CFM-56, Trent 700 y PW127M) y al final no lo corregí en el post.
Sebas, el rodaje con un motor se hace tanto antes del despegue como después del aterrizaje siempre que las condiciones de la pista y el avión lo permitan. Se hace también (y con bastante frecuencia) saliendo de otros aeropuertos como Rionegro, Cartagena, Barranquilla, Cali, Cúcuta, porque incentivan a que cualquier minuto que se ahorre es bueno. Esto sin violar la limitación que dices de los 3 minutos en ralentí.
Considerando que se adicionan 200 kg para el rodaje (que no se suelen quemar en su totalidad generalmente) en todos los aeropuertos que no sean Bogotá (400kg en ese caso) 1450 kg de consumo de combustible, que difiere del combustible real en los tanques, es un buen promedio para ese vuelo.
@fersal esos motores viejos suenan muy bueno. Ese creo que es un Lockheed Electra. Personalmente me gustan mucho como suenan los motores radiales. Algo como esto:
Última edición:
Por fin, el 737 MAX:
http://www.bloomberg.com/news/artic...ma-737-jetliner-is-ready-for-its-public-debut
http://www.bloomberg.com/news/artic...ma-737-jetliner-is-ready-for-its-public-debut
Curioso eso, de verdad que el tema con ese avión ha sido bien calladito. Ojalá le vaya bien en pruebas y ver el primer vuelo a tiempo
El porque de las ventanas no cuadradas en los aviones:
http://hipertextual.com/2015/12/ventanas-de-los-aviones
http://hipertextual.com/2015/12/ventanas-de-los-aviones
El 747, de "nariz caída":
http://www.bloomberg.com/news/artic...a-s-iconic-747-jet-is-in-hands-of-moscow-firm
Easyfly traerá 22 aviones, entre nuevos y usados:
http://www.portafolio.co/negocios/easyfly-planes-2016
http://www.bloomberg.com/news/artic...a-s-iconic-747-jet-is-in-hands-of-moscow-firm
Easyfly traerá 22 aviones, entre nuevos y usados:
http://www.portafolio.co/negocios/easyfly-planes-2016
Se demuestra con Easyfly que una aerolínea regional semi lowcost y turboprop puede tener éxito, cosa que no entendieron los ex dueños de la extinta aires y se clavaron el puñal pasando al Jet
Efectivamente fue aprobada en la reunión del GEPA de Noviembre, ahora la cuestión es que ellos no tienen que operar la ruta hasta que consideren conveniente, así como VivaColombia decidió no operar a Villavicencio a pesar de tener la autorización para dicha ruta. ACTA 74 DE 9 DE NOVIEMBRE DE 2015.pdf
Increíble pensar que un avión tan majestuoso y de tanta trayectoria, inclusive siendo un avión actual, tanto el 747-400 como el -8 son aviones modernos, y anden en problemas. Está bien que son aviones de cuatro motores pero también son de una capacidad enorme, así que no se me hace muy lógico que un avión de esos esté en problemas financieros. Ojalá se mejore la cosa
La cuestión ahí es que los 777-300ER o los A350-1000 (Cuando empiecen las entregas) transportan prácticamente la misma cantidad de pasajeros sacrificando algo de capacidad de carga paga (No tanto maletas, sino encomiendas, ya que en los vuelos transoceánicos se suele enviar una cantidad importante carga en los aviones de pasajeros), pero te dan costos de operación mucho menores que un tetramotor como el 747 o incluso el A380 (Que al ser tan grande necesita de mercados muy densos para poder operar eficientemente). Entonces actualmente un 747-8 solo se justifica para transporte de carga 100% y por eso solo 2 aerolíneas de pasajeros lo operan, Lufthansa y Korean Air, que lo utilizan como complemento en mercados muy densos al A380.
Como está la industria actualmente, los tetramotores de pasajeros tienden a desaparecer y quedarán relegados a carga, así como pasó con los trimotores (El último MD-11 de pasajeros salió de línea de vuelo el año pasado con KLM). EL futuro está en los bimotores de cabina ancha como los 787, A330, A350 y 777 y por eso las 2 grandes le apuntan al desarrollo de esos aviones dejando a un lado a los grandes aviones de 4 motores.
Y como dato, al A380 lo ha salvado el hecho de que Emirates tenga justo el mercado que necesita ese avión y que haya hecho tantas ordenes de dicho modelo (Porque las ventas a otras aerolíneas son más bien marginales) e incluso son ellos los que presionan para que se desarrolle un sucesor del A380 con mejores prestaciones y más capacidad, pero para el resto de aerolíneas, con un 777-300ER es suficiente para cubrir sus rutas de alta demanda sin sobre-saturar el mercado que sirven. Por el lado del 747-8 lo único que lo mantiene en pie es el mercado de las aerolíneas de carga, pero son muy pocas las que necesitan cargueros tan grandes, por lo que la mayoría le paunta a los 777F y los A330F o a modelos más viejos como los aviones más grandes de sus flotas.
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Es triste eso. Los diseños de aviones más bonitos han sido los trimotores y cuatrimotores. Estos de dos motores tienen diseño más bien aburrido, considerando que ya son pocos los aviones que diseñan con motores en la cola.
Lo del A380 es casi un fracaso; el avión creo que a duras penas está logrando quedar en ceros para Airbus y ya hablan de cerrar la línea de producción en pocos años, cuando está operando como desde hace 7 más o menos. No le ha salido muy bien la apuesta a Airbus con ese
Lo del A380 es casi un fracaso; el avión creo que a duras penas está logrando quedar en ceros para Airbus y ya hablan de cerrar la línea de producción en pocos años, cuando está operando como desde hace 7 más o menos. No le ha salido muy bien la apuesta a Airbus con ese
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