Si se pueden mezclar, sencillamente se pierde el beneficio de la "oxigenación" de la gasolina.
La mezcla con % de extra/corriente se debe hacer teniendo en cuenta la altitud y la relación de compresión del carro (que se encuentra en el manual) normalente un carro con una relación superior 10:1 debería usar extra, pero dependiendo de la altitud lo puede cambiar debido a la disminución de presión atmosférica.
El requerimiento de octanos disminuye entre 1-2 por cada 1000mt que se está sobre el nivel del mar, en el caso de Bogotá y tomando un punto intermedio: 1,5x2,600 = 3,9 octanos: prácticamente es el equivalente de bajar de extra a corriente.
para leer:
http://www.roshfrans.com/asi-afecta-la-altitud-auto-cuando-viajas-punto/
https://testcoches.es/ayuda/asi-le-afectan-las-condiciones-atmosfericas-al-motor-de-tu-coche/
No veo como, el % de oxigenación(Alcohol) es el mismo para ambas gasolinas. Básicamente al mezclaras se mantiene el porcentaje de Etanol en la mezcla, el cual ronda los 100 AKI y el 90% restante será una mezcla con el promedio de los octanajes AKI de las gasolinas base (81 y 87 respectivamente). Siendo así, se tiene una mezcla que en todo Colombia va a tener 8% de alcohol típicamente, exeptuando Bogotá y Medellín que es del 10%. Así se tienen las siguientes figuras:
Corriente: 81 AKI
Extra: 87 AKI
Etanol: 109~119 AKI
% alcohol: 8 a 10% (variable)
X = Porcentaje de corriente.
AKI Mezcla = (X(81)+(1-X)(87))*0.9+0.1(112)
Para una mezcla 50% Corriente, 50% extra nos da:
(0.5(81)+0.5(87))*0.9+11.2=86.8 ~ 87 AKI
Nota: Cuando se habla de oxigenación, corresponde al termino usado para gasolinas con un porcentaje de etanol igual o inferior al 10%. De ahí para arriba se requieren motores flex fuel y se habla es de mezclas con Etanol propiamente y no de gasolina oxigenada.
En las lecturas que coloca no dicen nada de esa pérdida de la necesidad de octanaje en proporción a la altura, la cual es cierta, pero solo en motores muy básicos (Carburador, no electrónicos). Por otro lado cito el siguiente punto del primer artículo que es importante:
Esto, debido a que los motores modernos son capaces de ajustar la mezcla y la chispa en todo momento, hace que siempre se trabaje en rangos de mezcla pobre, donde las temperaturas CHT (Temperatura de la cabeza de cilindro) y EGT (Temperatura de gases de escape) son más altas que en mezclas estequiométricas o ricas, pero el consumo es menor. Con eso en mente, se entiende porqué los vehículos modernos necesitan de la gasolina requerida por manual para funcionar adecuadamente a cualquier altitud.
Como nota final, una manera fácil de notar la necesidad de octanaje en altitud es escuchar un motor trabajando con corriente el el momento donde se comienza a acelerar, la mayoría, con muy pocas excepciones (Mazda Skyactiv, algunos Toyota) tienen un instante de cascabeleo o detonaciones ligeramente audibles, que luego el mismo motor compensa con avance de chispa y en casos extremos enriquecimiento de la mezcla para evitar el cascabeleo prolongado.
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El porcentaje de oxigenación es el mismo porqué se relaciona con la concentración de etanol, si pueden y deben ser iguales por regulación.
En el caso de la inyección el computador del carro hace los ajustes cuando tiene mezcla pobre, pero no para mantener el mismo desempeño: se está perdiendo potencia cuando se baja el octanaje, pues el computador ajusta las condiciones de compresión incluso adelantando/atrasando la chispa.
Los textos aportados son a modo de ejemplo, en este tema no existe un sólo acuerdo hay muchas opiniones al respecto, particularmente estoy en desacuerdo con una parte del texto:
" hace que siempre se trabaje en rangos de mezcla pobre, donde las temperaturas CHT (Temperatura de la cabeza de cilindro) y EGT (Temperatura de gases de escape) son más altas que en mezclas estequiométricas o ricas, pero el consumo es menor"
Las mezclas pobres tienen menos resistencia a la compresión, la presión es función directa de la temperatura, por lo que una mezcla pobre va a tener menor compresión y por lo tanto una CHT y EGT más bajas.
Como le decía no creo que haya una palabra final sobre el tema, algo que hago con mi carro es conectarle un escaner por ODBII con el que es posible hacer seguimiento a la demanda de oxígeno del motor lo que me va a mostrar la presión que está induciendo el sistema de inyección del carro (a mayor oxígeno requerido, mayor riqueza de la mezcla pues la presión de explosión en el cilindro debe aumentarse y eso lo detecta el computador).
Las temperaturas de los frentes de llama son más altas en mezclas pobres y especialmente en mezclas estequiométricas debido a que en estos casos se da la combustión completa del combustible en la cámara, alcanzando la temperatura de llama adiabática de la reacción, en cambio en mezclas ricas no se da la combustión completa por la falta de oxigeno para reaccionar en el sistema y las temperaturas se mantienen por debajo de la temperatura de llama adiabática del sistema. Por otro lado, la compresión es independiente si se tiene una mezcla pobre o rica pues es una constante mecánica del motor a menos que dichos motores trabajen con sistemas de admisión variable que permiten ciclos complejos como los Atkinson o los Miller, donde el volumen de aire que ingresa en los cilindros es menor al volumen total en el BDC (Punto muerto inferior), permitiendo relaciones de compresión variables en función del volumen de la masa de aire que se permite entrar en el cilindro.
En la siguiente gráfica se puede apreciar las variaciones de EGT:
A mayor cantidad de oxigeno no aumenta la "riqueza de la mezcla" sino que aumenta la cantidad necesaria de combustible para mantener la proporción de mezcla pobre con lambda mayor a 1. Cuando se pasa a mezcla rica (Cosa que se evidencia con lambdas menores a 1 en el OBD II) es porque el sistema está aumentando el nivel de combustible en la proporción para enfriar la combustión evitando las detonaciones, pero eso pasa únicamente cuando el sistema no puede corregir las detonaciones mediante el balance de chispa.
Para ilustrar gráficamente, un video de un motor aeronáutico en el que se puede regular manualmente la mezcla, donde se ve el aumento del EGT en mezclas pobres:
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Eso es alrededor de 85 IAD, más o menos lo que tiene la corriente E8 (84 IAD). Casi que lo cumple con una mezcla de 20% extra E8 (89 IAD) y 80% corriente E8.
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Ups! yo había leido en principio 98RON. Si es 90RON, entonces totalmente lo que ud dice.
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Las temperaturas de los frentes de llama son más altas en mezclas pobres y especialmente en mezclas estequiométricas debido a que en estos casos se da la combustión completa del combustible en la cámara, alcanzando la temperatura de llama adiabática de la reacción, en cambio en mezclas ricas no se da la combustión completa por la falta de oxigeno para reaccionar en el sistema y las temperaturas se mantienen por debajo de la temperatura de llama adiabática del sistema. Por otro lado, la compresión es independiente si se tiene una mezcla pobre o rica pues es una constante mecánica del motor a menos que dichos motores trabajen con sistemas de admisión variable que permiten ciclos complejos como los Atkinson o los Miller, donde el volumen de aire que ingresa en los cilindros es menor al volumen total en el BDC (Punto muerto inferior), permitiendo relaciones de compresión variables en función del volumen de la masa de aire que se permite entrar en el cilindro.
En la siguiente gráfica se puede apreciar las variaciones de EGT:
A mayor cantidad de oxigeno no aumenta la "riqueza de la mezcla" sino que aumenta la cantidad necesaria de combustible para mantener la proporción de mezcla pobre con lambda mayor a 1. Cuando se pasa a mezcla rica (Cosa que se evidencia con lambdas menores a 1 en el OBD II) es porque el sistema está aumentando el nivel de combustible en la proporción para enfriar la combustión evitando las detonaciones, pero eso pasa únicamente cuando el sistema no puede corregir las detonaciones mediante el balance de chispa.
Para ilustrar gráficamente, un video de un motor aeronáutico en el que se puede regular manualmente la mezcla, donde se ve el aumento del EGT en mezclas pobres:
Disculpen citar algo ya viejo,
Hay algo que estamos olvidando cuando consideramos la elevación o altitud... Las presiones pico en la cámara bajan bastante al disminuir la presión atmosférica y el motor compensa adelantando ligeramente la chispa, cosa que es muy evidente cuando se revisa con un log en la ECU del carro! Al disminuir presiones pico, disminuyen también temperaturas pico y por ende, requerimiento de IAD en los combustibles!
Qué pasa con esto? Los carros de distribuidor no buscaban trabajar en el umbral de detonación, como sí lo hacen actualmente los vehículos! Y peor aún, los carros de carburador no cuadran la mezcla por masa a medida que suben, por lo que se empieza a enriquecer!
Por otro lado, la mezcla rica tiene una función "enfriadora" en la cámara y el escape, que entre otras cosas es el causante de que haya un desfase entre los picos EGT y CHT, debido al calor que el combustible líquido no quemado (y posteriormente el CO y otros hidrocarburos producto de la mezcla rica) roba a la cámara!
En fin, por moderno que sea un motor atmosférico, SIEMPRE será susceptible a los cambios en presión atmosférica, dado que no es más que un compresor de aire y por ende, a diferente presión de entrada, diferente presión de salida! Lo que pasa es que sistemas como el VVT-iW o el Skyactiv pueden variar, mediante el tiempo de válvula de admisión, la relación de compresión efectiva, bajando incluso de 10:1 y subiendo hasta lo que la relación geométrica le permita.
Y por otro lado, la inyección directa, controlar los pulsos de combustible directamente a la cámara de combustión permite tener cámaras más frías e ignición más controlada... Hace 20 años no había vehículos con motores turbo y relaciones de compresión de 10:1 que pudiesen usar gasolina extra de surtidor y trabajar "bien" y si alguien usaba corriente en un motor de esos, pues en muchos casos se hacía una mezcla muy rica y se bajaba la entrega de potencia para proteger el motor... Hoy en día vemos Ford Escape y VW Tiguan funcionando con presiones de turbo altísimas, relaciones de compresión aún más altas y sin explotar al meterles corriente (cosa que yo no haría).
Por ejemplo miren que es lo primero que miran los "tuners" antes de montar turbocargadores: pistones de baja compresión (8:1 para correr bueb boost) y esto porque no tienen inyección directa de combustible en la mayoría de los casos.
En fin, son muchas las variables, el cascabeleo nunca es bueno y no siempre se escucha, con un buen scanner se puede conocer cómo está trabajando el carro y finalmente, no usen corriente en motores turbo, así "no se destruyan", no es bueno y a veces "sí se destruyen".
Buenas tardes amigos, tengo una duda en cuanto a estos aditivos, se supone se debe poner una botella por cada tanqueada? es que estoy buscando una solución, ya que tengo una BMW X3 28i y me encuentro en Cúcuta donde en las bombas solo venden gasolina Corriente y la verdad me da miedo hechar de pimpineros pues por su manipulacion suele ser muy sucia esta gasolina. que me recomiendan?
Perdonen que lo ponga por aquí, siendo que en realidad se aplica a cualquier marca... pero con los problemas que tengo con el portal (se cierra la sesión cuando quiero escribir algo) lo voy a hacer aquí:
¿Cuál es el problema de usar gasolina corriente en un motor turbo comprimido (como por ejemplo los Mercedes)?
Gracias comunidad por sus respuestas
¿Cuál es el problema de usar gasolina corriente en un motor turbo comprimido (como por ejemplo los Mercedes)?
Gracias comunidad por sus respuestas
La gasolina extra tiene mayor octanaje, por lo cual resiste una mayor presión antes de hacer ignición. Esto es importante ya que los motores con turbo utilizan una mayor presión de aire para funcionar y la gasolina corriente, al resistir meor presión, puede producir "pistoneo" que puede acabar por dañar partes del motor (auqnue los motores modernos pueden evitar esto con la electrónica y los sensores, a costa de operar en rangos no óptimos de desempeño).
Muchachos, dado que tenia problemas con combustible "pasado" por dejar el carro mucho tiempo quieto, me recomendaron usar el aditivo Chevron Techron Complete Fuel System Cleaner. Es el mismo aditivo Techron que usan en las bombas Texaco para mezclar sus gasolinas, pero en mucha mayor concentración para un tratamiento más efectivo.
El tema es que me impresionó el efecto del producto. Sentí un pequeño aumento de potencia y un comportamiento más suave y mejor respuesta del motor. Aunque venía de un problema, lo recomendaría para hacer una limpieza del sistema de cualquier carro cada cierto tiempo.
La pregunta es si alguien sabe si lo venden aquí en Colombia. A mi me tocó traerlo importado por Mercadolibre pero se tardaron 1 mes.
El tema es que me impresionó el efecto del producto. Sentí un pequeño aumento de potencia y un comportamiento más suave y mejor respuesta del motor. Aunque venía de un problema, lo recomendaría para hacer una limpieza del sistema de cualquier carro cada cierto tiempo.
La pregunta es si alguien sabe si lo venden aquí en Colombia. A mi me tocó traerlo importado por Mercadolibre pero se tardaron 1 mes.
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En las Estaciones Texaco lo venden, en mi anterior carro lo usé un par de veces en el tanqueo, me pareció muy bueno
Buen dato, a mi siempre me ha gustado Texaco, pero la vaina es q encontrar acá en Bogotá norte estaciones q vendan diesel con el aditivo son pocas y toca a vista, no he podido conseguirlas fácilmente.
Si alguien tiene el listado, lo agradezco.
