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MARIO FERNANDO CEBALLOS
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Mal de muchos consuelo de pocos:::
Los modelos Clase A, C y E de Mercedes, BMW Serie 5 y el Peugeot 308 gastan aproximadamente un 50 % más de combustible que sus resultados oficiales en laboratorio indican, según revelan nuevos datos publicados por el centro de estudios Transport & Environment.
La diferencia entre el comportamiento oficial y el que tienen muchos modelos automovilísticos en el entorno real "ha aumentado de tal manera que no puede ser explicada mediante factores conocidos, incluyendo la manipulación de pruebas", señala este centro.
Afirma que la diferencia entre los resultados de las pruebas oficiales de las emisiones de CO2 en combinación con el consumo de combustible y el rendimiento en un entorno real ha aumentado hasta el 40 % de media en 2014 desde el 8 % de 2001.
El centro de estudios y de presión afirma que la diferencia se ha convertido en un "abismo" y que, si no se toman medidas ésta puede aumentar hasta el 50 % en el horizonte de 2020.
En su informe indica que, al aprovecharse de lagunas en el procedimiento de las pruebas -incluidas las diferencias conocidas entre la conducción en carretera y las simulaciones- los fabricantes de coches pueden emitir hasta un 40 % o 45 % más emisiones de CO2 en carretera de lo que ha sido medido en laboratorios.
No obstante, Transport & Environment asegura que, de media, la diferencia entre los resultados de las pruebas y los derivados de la conducción en carretera "es más del 50 % en algunos modelos".
De acuerdo con este centro, coches de Mercedes "tienen una diferencia media (...) del 48 % y sus nuevos modelos Clase A, C y E registran una diferencia de más del 50 %".
La BMW Serie 5 y el Peugeot 308 se sitúan justo por debajo del 50 %, siempre según el estudio de Transport & Environment, que indica que las "causas de tan grandes desviaciones tienen que ser aclaradas cuanto antes".
"Al igual que las pruebas de contaminación del aire, el sistema europeo de test de coches para medir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 están desacreditadas por completo", afirmó el director para vehículos limpios de Transport & Environment, Greg Archer.
"El escándalo de Volkswagen solo ha sido la punta del iceberg y lo que hay debajo es el abuso generalizado por parte de los fabricantes automovilísticos de las pruebas que permiten a los coches consumir un 50 % más de combustible de lo que se afirmaba", agregó el experto.
De acuerdo con el centro de estudio, las pruebas de laboratorio distorsionadas "suponen para el conductor medio 450 euros al año en gastos adicionales en combustible en comparación con lo que indican los materiales de mercadotecnia de los fabricantes".
A esto se suma, añade Transport & Environment, que las casas automovilísticas "siguen intentando retrasar la introducción de los nuevos test a partir de 2017", denominado Procedimiento Armonizado de Prueba de Vehículos Ligeros a nivel mundial, WLTP.
El centro recomienda completar el WLTP con medidas para solucionar las "graves debilidades" del sistema europeo de pruebas de coches y establecer una Autoridad Europea de Homologación para garantizar que los test se efectúan de manera independiente y consistente y evitar que los fabricantes seleccionen a sus examinadores.
También pide analizar las emisiones de CO2 en carretera de manera similar a las nuevas pruebas que se introducen para la contaminación del aire.
Los modelos Clase A, C y E de Mercedes, BMW Serie 5 y el Peugeot 308 gastan aproximadamente un 50 % más de combustible que sus resultados oficiales en laboratorio indican, según revelan nuevos datos publicados por el centro de estudios Transport & Environment.
La diferencia entre el comportamiento oficial y el que tienen muchos modelos automovilísticos en el entorno real "ha aumentado de tal manera que no puede ser explicada mediante factores conocidos, incluyendo la manipulación de pruebas", señala este centro.
Afirma que la diferencia entre los resultados de las pruebas oficiales de las emisiones de CO2 en combinación con el consumo de combustible y el rendimiento en un entorno real ha aumentado hasta el 40 % de media en 2014 desde el 8 % de 2001.
El centro de estudios y de presión afirma que la diferencia se ha convertido en un "abismo" y que, si no se toman medidas ésta puede aumentar hasta el 50 % en el horizonte de 2020.
En su informe indica que, al aprovecharse de lagunas en el procedimiento de las pruebas -incluidas las diferencias conocidas entre la conducción en carretera y las simulaciones- los fabricantes de coches pueden emitir hasta un 40 % o 45 % más emisiones de CO2 en carretera de lo que ha sido medido en laboratorios.
No obstante, Transport & Environment asegura que, de media, la diferencia entre los resultados de las pruebas y los derivados de la conducción en carretera "es más del 50 % en algunos modelos".
De acuerdo con este centro, coches de Mercedes "tienen una diferencia media (...) del 48 % y sus nuevos modelos Clase A, C y E registran una diferencia de más del 50 %".
La BMW Serie 5 y el Peugeot 308 se sitúan justo por debajo del 50 %, siempre según el estudio de Transport & Environment, que indica que las "causas de tan grandes desviaciones tienen que ser aclaradas cuanto antes".
"Al igual que las pruebas de contaminación del aire, el sistema europeo de test de coches para medir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 están desacreditadas por completo", afirmó el director para vehículos limpios de Transport & Environment, Greg Archer.
"El escándalo de Volkswagen solo ha sido la punta del iceberg y lo que hay debajo es el abuso generalizado por parte de los fabricantes automovilísticos de las pruebas que permiten a los coches consumir un 50 % más de combustible de lo que se afirmaba", agregó el experto.
De acuerdo con el centro de estudio, las pruebas de laboratorio distorsionadas "suponen para el conductor medio 450 euros al año en gastos adicionales en combustible en comparación con lo que indican los materiales de mercadotecnia de los fabricantes".
A esto se suma, añade Transport & Environment, que las casas automovilísticas "siguen intentando retrasar la introducción de los nuevos test a partir de 2017", denominado Procedimiento Armonizado de Prueba de Vehículos Ligeros a nivel mundial, WLTP.
El centro recomienda completar el WLTP con medidas para solucionar las "graves debilidades" del sistema europeo de pruebas de coches y establecer una Autoridad Europea de Homologación para garantizar que los test se efectúan de manera independiente y consistente y evitar que los fabricantes seleccionen a sus examinadores.
También pide analizar las emisiones de CO2 en carretera de manera similar a las nuevas pruebas que se introducen para la contaminación del aire.
. Es decir, inhalar gases un vehículo de este estilo es como estar chupandose el humo de al menos 2 busetas NKR y eso, al menos para un vehículo que se supone tiene tecnología de punta, es algo bastante impresionante.
