Vendo o lo quedo Audi a4 B7 1.8T 2008

herejiaeconomica dijo:

Vale. Ahora ciertamente voy con el aceite. Ya resolví quedarme con el auto. Eso quiere decir, EXTRA. Pero ahora encuentro que el aceite es un verdadero acertijo. Turbochip me recomienda alemán. Ya van dos cambios. Pero entre el primer cambio tuve que hacer una compra de urgencia, Petrobras Supera 5w-40, y por unos pocos kilómetros tuve que adicionarle algo. Mi pregunta es, ¿este aceite también es bueno? Leo las especificaciones y dice:
Petrobras Supera
Aprobaciones:
API SN,
ACEA A3-08/B4-08
MB229.3
VW 502.00/505.00 (El manual dice 503-504)
BMW longlife 98
GM-LL-B-025

En tanto el Made in Germany que se le puso,
LIQUI MOLY 10W-40
MoS2 LEICHTLAUF (Producto especial desarrollado por la casa LIQUI MOLY
Especificaciones: ACEA A3/B4; API SL/CF.

¿Estos aceites serán los más adecuados, o hay mejores?
Si alguien nos puede ayudar, muy agradecido.

Y la que se viene. El vehículo es de correa dentada, y según el manual hay que cambiarla a los 180.000Kms. Sin embargo me dicen que a los 90.000 y otros que a los 80.000. La mayoría que veo en internet ha cambiado a los 120.000. ¿Hay que creerle al manual?

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jdrbenz dijo:

El manual es la biblia del carro, si usted se pone a creerle a otros evangelizadores callejeros puede que termine viendo un chispero y con una factura bien gruesa para pagar. Con algunas cositas si vale la pena ponerse a experimentar pero con una correa de tiempos no, de eso depende la vida de su motor


Voy a decir algo que seguro me van a tirar a crucificar pero lo digo con pleno conocimiento en el tema y probablemente con mayor conocimiento que el foro en general: Si le queda pesado con Extra no le meta corriente pero considere un equipo de GNV, no hay combustible en Colombia en estos momentos que le pueda cuidar mas un motor turbo que el GNV y si Audi y GNV algunos diran que no rima o que el que tiene para el whisky tiene para el hielo. Para mi eso es basura si usted quiere su carro es preferible tenerlo con un sistema de GNV y sacarlo cada que quiera a estar preocupado por un galon de extra que por el momento le puede quedar complicado de pagar y aun con la Extra Colombiana el carro queda en un margen muy fino entre combustible malo y combustible bueno mientras que el GNV le va a soportar absolutamente cualquier motor turbo que consiga en el momento en el pais, se lo garantizo

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Fedete1995 dijo:

Hombre, el gas natural quema más caliente que la gasolina (incluso cuando la mezcla es correcta) y por ende podría representar un riesgo para las válvulas, la culata, los pistones y el turbo, aunque esos motores los llevan a niveles de desempeño muy altos y por consiguiente incrementan las temperaturas, yo no lo recomendaría...

De hecho la Ram 2500 5.7 HEMI que vende Chrysler para flotas, con los dos tanques de gas en el volco, tiene una culata y válvulas distintas, más resistentes, y en India y algunos otros países hay listas de los carros que soportan el gas tranquilamente y son "CNG approved" (compressed natural gas).

Cuidado con eso, no todos los motores funcionan igual con el gas natural y yo no pondría un carro mío para ensayar, adicionalmente, la inversión inicial es alta. Energéticamente hablando, 1 galón de gasolina equivale a 3.6 (no estoy seguro, es entre 3.5 y 3.9) metros cúbicos de gas natural.

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jdrbenz dijo:

Lamento decirte que absolutamente todo lo que acabas de decir es falso.

Ninguna culata de chrysler es distinta para el GNV, lo que se hace es instalar un asiento de valvula de escape reforzado (algo que muchisimos motores ya incorporan de fabrica hace muchos años), algo que es recomendado incluso para motores a gasolina y tambien se hace para conversiones a hidrogeno. El GNV solo es perjudicial para los motores que exigen aditivos de plomo para su funcionamiento (es decir, motores de los 50s y 60s) ya que el desgaste de la valvula de escape sera un poco mas acelerado que al usarse con gasolina sin plomo

El gas si quema mas caliente que la gasolina pero no por eso representa un riesgo para ninguna parte de un motor de ciclo otto o diesel. 1 galon de gasolina equivale a 3.34m3 de GNV con la diferencia de que son 3.34m3 de 130 Octanos AKI. Como tal cualquier motor gasolina en Colombia esta "quemando" mas "caliente" de lo que deberia gracias a la cantidad extra de combustible requerida para evitar cascabeleo

Las valvulas y/o culatas para GNV/GLP son un mito injustificado y si alguien tiene evidencia de lo contrario lo invito a publicarlo

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Fedete1995 dijo:

Primero:
Un galón de gasolina equivale a 3.50 m3 de gas natural comprimido. "5.66 pounds or 123.57 cu ft. of CNG has 100% of the energy of one gallon of gasoline"
http://www.afdc.energy.gov/fuels/fuel_comparison_chart.pdf

Segundo:
La Ram 2500 CNG SÍ TIENE CULATA Y ASIENTOS DE VÁLVULAS REDISEÑADAS.
"The Ram 2500 CNG system includes redesigned heads and valve seats, an additional CNG-specific fuel rail, new spark plugs, and a new computer. Ram engineer Doug Killian said the Ram CNG is made “entirely in-house"
http://www.allpar.com/model/ram/CNG.html

Tercero:
En los vehículos nuevos (ni tan nuevos), como el Audi, al usar combustibles de octanajes inferiores a los recomendados, el computador realiza una serie de correcciones y una de éstas consiste en inyectar una mayor cantidad de combustible en la cámara (enriquecer la mezcla) y así disminuye la temperatura y por esto es que consume más combustible con corriente y la otra corrección importante es en la chispa, para evitar la pre-detonación y en el caso de que el combustible sea demasiado malo, el carro se parará por orden del computador y el sensor anti-detonación (anti-knock sensor).

Consulte y aprenda, para la gasolina: una mezcla más rica enfría la cámara y una mezcla más pobre calienta. Para el gas, una mezcla rica incrementa las temperaturas, por ende, no es correcto decir que un motor con extra quema a la misma temperatura que con gas natural, por naturaleza (suena redundante pero sí) el gas quema más caliente, así atrase la chispa o lo que sea, aunque los sistemas de refrigeración hoy en día pueden con esta carga adicional en muchos casos, pero no en todos!!

No se apresure a decir que "todo lo que digo es falso", porque no lo es.

Ahora, no todo es malo, muchos motores responden bien con el gas, pero algunos no (algunos Nissan por ejemplo) y personalmente no quisiera ensayar si el mío es de esos pocos que no funcionan bien y terminan haciendo daños y costosos en el caso del Audi.

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jdrbenz dijo:

1. La combinacion de combustibles presentes en 1m3 de gas varian de pozo en pozo por lo tanto se usa la convencion de 3.36m3 la conversion a 3.5 o incluso 3.6m3 es erronea y se usa mas que todo en los paises donde se usa el galon de combustible imperial (4.0L), si vamos a ser mas especificos tocaria hablar de Octanaje y galon equivalente de gasolina por cada recarga, asi como se usa la convencion de Capacidad del tanque / 4.5 para saber cuantos m3 le caben a un cilindro de gas con el fin de tener en cuenta variables del mundo real

2. Lo que dice en el articulo de allpar es que la culata de la RAM fue rediseñada para aceptar de fabrica de forma optima el GNV de tal forma que la conversion a dicho sistema de combustible fuese algo tipo plug and play, seguramente tambien fue hecho con el fin de exprimir aun mas las bondades del GNV (que dado el caso no creo que sea gran cosa ya que entonces la camioneta no podria ser bi-fuel) cosa que no se hace con una culata pensada solo para ser usada en Gasolina mas no significa que la culata de gasolina vaya a tener algun tipo de problema o vaya a requerir algun tipo de cuidado, mantenimiento o uso especial al ser usada en GNV, tambien entiendo que tiene un riel dedicado para la inyeccion de GNV es decir, parte de la instalacion va en la culata en vez de en el multiple lo cual a no ser que sea inyeccion directa al cilindro (Que lo dudo mucho) no deja de ser un "juguetico" que no le aporta practicamente nada al sistema, ni siquiera suponiendo que el multiple de ese motor sea de plastico e incluso me parece un punto de falla dado el caso de que sea necesario cambiar un inyector de GNV

En pocas palabras si cojo una culata HEMI comun y corriente, le abro un hueco adicional para meter el inyector en la culata en vez de el multiple de admision y aparte de todo le pongo asientos de valvulas reforzados (que de por si ese motor ya los trae en el escape) voy a tener la misma culata "especial" de la cual por cierto por mas que he buscado aun no logro encontrar una sola foto de su camara de combustion

3. A no ser de que las leyes de la fisica hayan cambiado de ayer a hoy las cosas funcionan asi: El computador en su intento de correccion inyecta mas combustible para enfriar la camara, combustible que luego se quema liberando mas "energia" que una parte sera aprovechada por el motor dentro de sus limites de diseño y la otra parte sera liberado en temperatura extra o si los carros modernos tienen algun tipo de forma distinta al calor para liberar la energia extra que no puede ser aprovechada por favor cuentenos mas acerca de eso porque me imagino que esos carros tampoco tienen radiador, incluso es por esto que muchos motores con equipos betustos de GNV se dañan, por el exceso de combustible que produce constantes recalentamientos con la ausencia de algunos sintomas como perdida de cilindro esporadica que si se presenta con gasolina.

Si al sistema de refrigeracion de un carro le queda pesado refrigerar un adicional de 5% maximo, casi exagerando por no decir imposibles 10% entonces ese sistema tiene un problema demasiado serio y garantiza una falla temprana del motor por recalentamiento a gas, gasolina o lo que le quiera echar. Una mezcla pobre de combustible SEA CUAL SEA gas, gasolina, alcohol, carbon, diesel produce temperaturas elevadas de escape pero una mezcla rica de CUALQUIER combustible tambien produce temperaturas elevadas sobretodo en el ciclo de ignicion de la mezcla. Hablar de retrasar, avanzar la chispa para el caso del gas es un error, y si hay ciertos motivos para hacerlo sin importar el combustible que este usando (a excepcion de Diesel) pero por lo general son para cosas muy especificas que una persona del promedio que solo quiera usar su carro no va a ver atractivo

Nada mas a modo informativo: Si algun dia usted maneja un carro a gas y por cualquier motivo el medidor de temperatura indica mayor temperatura trabajando a gas que a gasolina, asi sea un poquititititico o el ventilador del carro se enciende mas constantemente de una vez puede decir con total tranquilidad que esa instalacion tiene un problema y va a dañar el motor tarde o temprano

4. Nuevamente digame que parte de lo que dijo es cierto porque hasta donde yo le entendi Chrysler habia rediseñado las culatas y valvulas de la RAM CNG para hacerlas mas resistentes ya que va a trabajar con CNG lo cual por lo menos en mis años de experiencia, en los años de experiencia de la persona que me introdujo al mundo del GNV es una total falacia y es un mito proveniente de italia cuando por alla en los 60s habia que convertir carros americanos a GLP/GNV debido a problemas con el abastecimiento de combustible y efectivamente las valvulas de escape se jodian antes de lo esperado, no por el GNV/GLP si no porque no les estaban dando su aditivo de plomo y salio algun mago a decir que el tenia las valvulas para GNV/GLP y lo unico que se hacia era cambiar el asiento de la valvula de escape por uno reforzado, como se viene haciendo casi desde que dejo de existir comercialmente la gasolina con aditivo de plomo. Luego por cosas de la vida ese mito llego a nuestro pais por medio de Argentina y Brasil y aun hay gente que se come el cuento enterito con las valvulas magicas para GNV y la culata preparada para GNV

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Fedete1995 dijo:

https://www.fleet.chrysler.com/fleethome/documents/ram_2500_cng_brochure.pdf

Ahí, Chrysler menciona que modifica las válvulas, los asientos y las bujías para manejar las características del gas natural!!



Ahora, lo que menciona sobre la física... La combustión completa estequiométrica se entiende como:

Combustible+Aire(O2+3.76N2) --> H2O+3.76N2+CO2 y energía

De esa energía un porcentaje se va en movimiento y otro sale como temperatura por el escape.

Para lo que se maneja una relación estequiométrica de aire-combustible para cada uno (gas, gasolina, diesel, metano...)

Cuando se tiene un exceso de aire (mezcla rica) la combustión puede seguir siendo completa, pero habrá oxígeno gaseoso en los productos.

Cuando hay un exceso de combustible, no todo se quema, por lo que no será una combustión completa y aparecerán otros hidrocarburos en los productos (CO por ejemplo), así que la idea simplista de que más gasolina será más calor y más energía no funciona siempre, pues afine el carburador para una mezcla rica y me cuenta como le va, si gana potencia indefinidamente me lo hace saber.

Hay una mezcla estequiometrica, en los motores a gasolina (octanos) hay que respetarla casi religiosamente, pues una mezcla pobre aumenta las EGT (exhaust gas temperatures) y un déficit de aire (mezcla rica) baja las temperaturas, pero contamina más. Para el caso del gas no es así, mire por ejemplo una estufa, la mejor llama es la azul (estequiométrica o cercana), pero la más caliente es la amarilla (mezcla rica, genera hollín en muchos casos), para el diesel también cambia, pero se debe a que es una molécula más grande, entonces al enriquecer la mezcla suben las EGT e incrementa la potencia.

Entiendo que la gasolina no lubrica (argumento tonto usado por algunos contra el gas), pero el gas si quema más caliente que la gasolina y eso afecta las válvulas, que están en permanente contacto con las temperaturas más altas.

Entienda que no estoy en contra del gas, de hecho mencioné que en muchos carros funciona a la perfección, simplemente digo que no ensayaría en MI CARRO si funciona o no, por eso lo pongo en este tema, porque los turbos no son los mejores amigos de las altas temperaturas de escape!

Federico

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jdrbenz dijo:

Vuelvo y pregunto: Cuales son esas propiedades del GNV para que se requiera un supuesto rediseño? esas propiedades indican que entonces ese motor no se puede usar con GLP? Entonces que pasa con la gasolina? por que hasta donde entiendo es un Bi-Fuel

Lo de la relacion estequiometrica lo entiendo perfectamente y se que aplica para cualquier combustible independientemente si lo quiera aplicar con la relacion de partes de oxigeno por parte de combustible o con el factor lambda, igual no creo que le aporte mucho a la discusion

Ahora lo de la combustion es otro cuento, todo motor tiene un punto donde tranquilamente usted puede enriquecer mezcla con el fin de ganar un poco mas de potencia asi la relacion combustible adicional / potencia sea muy poco eficiente y si usted tiene razon el hecho de adicionar combustible no garantiza que todo el combustible se queme pero tampoco garantiza que se va a quemar exactamente la misma cantidad de combustible que si no se adicionara mayor combustible asi que obviamente va a tener que disipar mas energia sobrante. Por cierto en el caso de la gasolina cuando la mezcla esta tan desfasada como para que no pueda haber una combustion completa comienza a presentarse la falla de perdida esporadica de cilindros, cosa que con el gas es mas dificil que ocurra (aunque igual ocurre) y personalmente la unica vez que lo vi el carro olia a gas y la camara de combustion de uno de los cilindros estaba parcialmente derretida

De nuevo le digo si usted tiene pruebas de que un incremento minimo en la temperatura de la camara de combustion (Ojo, camara de combustion no temperatura en general del motor) puede ocasionar un daño en la misma aun teniendo en cuenta que al usar GNV puede que en realidad el motor este mas dentro de sus parametros de fabrica que incluso con la gasolina extra lo invito a que nos explique, porque a pesar de que yo no me dedico a trabajar con GNV si lo uso como pasatiempo y absolutamente nunca he tenido evidencias de daños o desgaste prematuro en culata, camara de combustion, valvulas o cualquier parte del motor que este entre el piston y la culata misma por hacer uso de un sistema GNV/GLP en buen estado y con buenos parametros de operacion y lo he visto en carros aspirados, turbo cargados y super cargados, en motores con relaciones de compresion de 8:1 hasta 18:1

No es que usted este equivocado al decir que un carro que funcione a GNV podria tener seguridad extra en los componentes de su motor "por si las moscas" el error es creer que no tener dichas cosas puede generar un fallo temprano del motor aun cuando casi todos los motores a gasolina modernos ya cuentan con esa proteccion. Como tal no existe ningun riesgo en una conversion bien hecha, no importa si el carro es aspirado o tiene algun tipo de induccion forzada, lo unico que realmente puede hacer un cambio sustancial en una conversion a GNV es si el carro es de ciclo otto o ciclo diesel y para el caso del dueño del A4 eso no importa e incluso en la discusion misma tampoco importa ya que las conversiones a GNV en motores Diesel es un cuento totalmente distinto. Es mas y sin el animo de generar polemica pero ese articulo de allpar me suena mas a lo que los gringos llaman "Fancy stuff", cosas muy refinadas para justificar costos extras agregados a un producto pero que al final no tienen ningun fin practico

Incluso hay algo que realmente me recalento el cerebro

"The truck will run on only CNG. If you look down between the gauges, you see the letters CNG? That’ll read the word “gas” if it’s running on gasoline. This truck is designed to run exclusively on natural gas, but it has gasoline on board for two reasons. One is the natural gas infrastructure isn’t too broad right now, so sometimes finding natural gas can be a challenge. If you run out of range – they call it “range anxiety” in the CNG world now– you can always fill up with gasoline to get you to another CNG filling system."

En pocas palabras ese carro no esta diseñado para estar dedicado a gas, no creo que exista gasolina en alguna parte del mundo (A excepcion de combustible para competencias) capaz de tolerar la relacion de compresion de un motor dedicado a GNV sin generar daños por cascabeleo asi como estoy casi seguro de que no existe algun motor capaz de variar su relacion de compresion estatica segun el combustible que use. Es mas, ahora que lo pienso creo que incluso al alcohol le quedaria dificil tolerar la relacion de compresion de un motor dedicado a gas. Ese carro es solo un carro gasolina que en vez de ponerle una sistema de gas comun y corriente y decir que es un sistema comun y corriente le metieron un sistema quien sabe de que tipo pero "Chrysler approved" y lo estan vendiendo como el top of the line de los sistemas GNV cuando incluso podria apostar esta por debajo de sistemas como BRC o tomasetto achille o incluso algunos sistemas gringos hechos precisamente para motores de gran cilindrada

Comunmente la regla en cualquier conversion a gas bien hecha es: Si fallo a gas es garantizado que fallara a gasolina y tambien aplica lo opuesto, si esta funcionando correctamente a gasolina se garantiza que tambien funcionara bien a GNV/GLP

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Fedete1995 dijo:

Esas propiedades se muestran en la combustión, unos de los grandes limitantes de la ingeniería son los materiales, en el caso de las válvulas y la culata, ese es el problema, por eso es que las tienen que cambiar y rediseñar, principalmente. Y unas valvulas y culata que resisten mayores temperaturas no sufren al usarse a menores temperaturas, pero si no resisten dichas temperaturas, si sufren... Es eso, igual, ya le mostré que Chrysler SÍ rediseña esos componentes para soportar y manejar el gas confiablemente, no me lo invento yo y por ende no debería justificarlo, pero lo hago porque me gusta.

Hablando en términos ideales, el radiador es una pérdida de energía, si el motor pudiese alcanzar temperaturas mucho mayores y pudiese usar ese calor, las cifras de potencia también serían mucho mayores, de hecho, al reprogramar un motor turbo para que de más potencia, este se calienta un poco más cuando se le exige y finalmente el comportamiento de los materiales no es igual, pero muchos carros lo soportan porque sus componentes lo permiten, lo mismo sucede en el caso del gas, vehiculos con márgenes de seguridad mayores no sufren, pero otros si pueden sufrir con el mismo tratamiento.

Repito, más combustible, sin más aire, no siempre significa más calor o potencia, en el caso de la gasolina, aparece en los productos el monóxido de carbono, que no debería aparecer, y la formación de éste toma parte de la energía del combustible, no me estoy inventando nada, ahí está la respuesta que buscaba, más combustible no siempre significa más calor en un ciclo Otto.

Consulte al respecto, yo no soy un libro, pero sí estudio al respecto, de hecho, soy estudiante de Ingeniería Mecánica y me apasiona el tema, puedo tener errores, pero en una mezcla rica de gasolina nunca dije que se quemara exactamente la misma cantidad de combustible ni que sobrara energía, eso lo dijo usted, lo que yo repito es que en la formación de otros productos se consume mucha energía y una mezcla rica NO genera más calor en el caso de la gasolina u otros combustibles, pero en el caso del gas, la mezcla rica genera más calor!

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jdrbenz dijo:

Pero entonces ahi volvemos a lo mismo, segun eso en el mercado existirian valvulas para alcohol, gasolina, GLP, GNV, Syngas etc y si, hay aleaciones mas resistentes que otras pero por lo menos en los parametros de funcionamiento normales de un motor bi-fuel eso no importa, el incremento de temperatura es practicamente despreciable y si en una instalacion en particular no es asi entonces esa es la primera señal de alarma de que algo no esta funcionando como deberia, eso cualquier profesional del GNV lo sabe, si un carro quedo calentando mas a GNV que a gasolina entonces la instalacion quedo mal hecha o el carro de por si ya tenia algun problema, ahi no valen excusas.

Lo que usted dice seria perfectamente valido si al convertir un motor a gas la camara de combustion ya no va a trabajar a 600 grados si no a 1000, pero por lo menos para el caso del GNV/GLP eso nunca se da, el incremento es infimo incluso a riesgo de equivocarme en un motor que no tenga exceso en depositos de carbon el incremento no llega a ser ni de 80 grados durante todo el ciclo de combustion. Eso es el equivalente a hablar de las condiciones operativas distintas que se pueden presentar segun la altura al nivel del mar, seria como decir que en Bogota hay que usar un tipo de culata y valvulas distintas a las que se deberian de usar en Santa Marta

Lo de las temperaturas de las mezclas son casos extremos, tanto para gas como para gasolina si el carro esta con mezcla pobre o mezcla rica es porque hay un problema, algo no esta funcionando como deberia, hay un factor que esta provocando que la mezcla no sea la optima ya sea por correccion de la ECU o por un problema mismo del motor

Vuelvo y lo repito por lo menos en mi concepto como persona conocedora del tema, persona que le ha tocado molestar con las 5 generaciones de GNV, que he visto conversiones a Diesel, conversiones en motores aspirados y de induccion forzada ese articulo de allpar me parece bobada, por el solo hecho de hablar de bujias mejores por el gas ya me siento hablando con un mecanico de barrio que dice saber de GNV y que lo mas seguro es que va a terminar haciendo un daño. Por el hecho de que un fabricante publique algo no significa que sea lo mejor o que realmente lo que publico o lanzo al mercado sirva para algo o sea mas util que lo que ya existe, casos hay muchos para estudiar e incluso en mi opinion personal este es uno de ellos

Si no me equivoco la mezcla pobre genera mayor temperatura debido a que al momento de hacer ignicion habia mas oxigeno presente del necesario

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Fedete1995 dijo:

Listo, chrysler vende la Ram 2500 CNG para flotas y ellos mismos afirman que cambian las válvulas y las bujías para trabajar de manera confiable con ambos combustibles, allpar sólo repite lo que dice la compañía, la ficha de la camioneta lo menciona, pero según su comentario, eso es de mecánicos de barrio... Sospechoso sería considerar la Chrysler como un mecánico de barrio, creería que el equivocado puede ser otro.

No pienso que el gas sea malo, ni que es "para las estufas y ya", de hecho he evaluado la posibilidad de instalarlo, pero sigo diciendo que las condiciones de operación cambian, entre ellas, la temperatura y por consiguiente se ven incrementos en los NOx, cuya presencia es más marcada en los motores diesel por las altas temperaturas de escape, pero como el gas también las incrementa en los motores Bi-Fuel, se ve el mismo efecto, a pesar de que la emisión de CO2 sea más baja en ambos casos respecto a la gasolina.

Se ha puesto a pensar que sucedería subiendo la relación de compresión de un motor a gasolina para pasarlo a gas? Sería mucho más eficiente y aprovecharía el alto "octanaje" de este combustible, sin embargo, en estudios que se han hecho de esta forma, se logra ver una pérdida de potencia, pero un incremento en la eficiencia térmica, pero cuando se usa en motores STOCK, las temperaturas tienden a subir y por poco que suban, habrán cambios, por ejemplo, sabía usted que los pistones no son cilindros perfectos?(son más angostos arriba, para que con la temperatura de la camara se expanda arriba y funcione como un cilindro perfecto) Y vistos desde arriba no son exactamente circulares, porque gracias al pasador o pin, la distribución de masa no es uniforme y por ende no se expande igual en todas las direcciones.

Todo eso gira en torno a las temperaturas y eso que esos detalles tienen unos márgenes muy amplios, porque los materiales lo permiten, pero no es así en todos los casos...

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herejiaeconomica dijo:

Me ha resultado muy interesante la exposición del GNV, aunque mi comprensión del tema es demasiado limitada. Pero aun así expongo mis observaciones, a riesgo.

Primero mi experiencia con el vehículo.

Cuando lo recibí, me demoré en entender el computador del carro, y no me pareció fácil. Difícil para arrancar, y no respondía inmediatamente. Más bien demorado. Bastante.

Ciertamente la situación empezó a mejorar cuando empecé a poner Extra, y lo saqué a carretera más seguido. Sin forzarlo, porque me he convencido que la Extra en Colombia es apenas de menor octanaje que la corriente americana.

Me he convencido que el cambio automático en D es excelente. El carro siempre va en el cambio más eficiente. Subiendo o bajando, es muy bien. Ya no utilizo los cambios del timón, ni el S. Acelero y ya, el carro responde. En la Línea, muy temprano para no tener tanto tráfico, el vehículo mostró sus bondades. Siempre sobrado. No se puede llevar al límite porque se saldría inevitablemente en las curvas. Subiendo por San Miguel, sin forzarlo, llega fácil a 120. Y le gana sin dificultad a muchas camionetas que iban más o menos exigidas. Pero eso es anecdótico.

Volví a las llantas del manual, se las habían cambiado. Y el agarre y la dirección mejoraron considerablemente.

Cuando hice la medición de la gasolina corriente y extra, fue con gasolina verde. Alguien me pasó el dato que en su Mazda, siempre que ponía verde, el carro le indicaba bajo octanaje, así que estoy midiendo cuanto hago con extra de otras marcas, no verdes.

Por ejemplo, llegué de Cartago a Bogotá, puerta a puerta, algo así como 400 kms, antes de llegar a la última ralla del marcador de gasolina. Subiendo y sin exigirlo, pero al menos al límite de 120 donde era posible. Soy respetuoso de la velocidad límite.

Ciertamente el carro cada vez me gusta más.

En cuanto al GNV, creo que vale la pena pensarlo. El ahorro ya está medido en aproximadamente un 40%. Ya le había preguntado a muchos taxistas cómo les había ido con el GNV. Los taxistas no son la teoría pero si la práctica.

Y la prueba reina de la teoría es la práctica.

Una vez vi un Mazda 6 2008 con gas, así que llamé a la dueña y le pregunte cómo le había ido. Habló de maravillas. Lo mismo que casi todos los taxistas.

Sin embargo a algunos taxis les fue mal. La excepción. Es decir, puede haber problemas. De instalación, de computador, en fin. ¿Alguien ha hecho el experimento con un A4?. Es importante, si ya hay alguna experiencia. ¿No?.

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jdrbenz dijo:

Porque el fabricante lo diga no es palabra de Dios, muchos fabricantes cometen errores, prometen mucho solo para distinguirse pero lo que lanzan al mercado realmente poco tiene que ver con la realidad de lo que prometieron y en el caso de los fabricantes americanos hay muchos ejemplos y tocaria empezar por revisar que las tecnologias GNV de los gringos son relativamente recientes comparadas con otros fabricantes que llegan mas de medio siglo en el negocio, al fin y al cabo al fabricante le importa es vender y lanzando al mercado un carro con un equipo GNV "especial" que muy seguramente solo ellos tienen la forma de hacerle un mantenimiento optimo ya de entrada garantiza muchas cosas en la caja y no precisamente la caja del carro

Lo de la relacion de compresion es cierto pero son pequeñeces al igual que el cambio de temperatura operativa en la camara de combustion, todo lo que usted dice respecto a ese factor es cierto y por mas preciso que uno sea al construir un motor siempre habran imperfecciones del orden incluso de centesima de pulgadas en lo que a tolerancias respecta. Personalmente yo he armado motores para trabajar unica y especificamente a gas, motores que solian tener relacion de compresion estatica de 8.2:1 los deje en 14.5:1 y nuevamente le repito, las condiciones operativa nunca cambiaron la unica diferencia real es que ganaron un poco mas de economia y potencia al trabajar con gas. Obviamente si me pongo a analizar hasta el mas infimo detalle muy seguramente voy a encontrar que la eficiencia del motor incremento aunque seguramente por alla en 12:1 el incremento ya dejo de ser considerable sobre la inversion en dinero hecha y muy seguramente la diferencia en eficiencia entre 12:1 y 14.5:1 no sera gran cosa y muy seguramente la diferencia de temperatura operativa de la camara de combustion estara por el orden de algunos grados al momento de hacer combustion que como vengo diciendo, en un motor en buen estado, que tenga culata y valvulas de hierro o aluminio de aleaciones comunes y corrientes no representa ningun tipo de riesgo o factor a tener en cuenta como para hablar de algun tipo de mantenimiento especial. Personalmente me parece que alguien que le importe ese tipo de pequeñeces es alguien que le tendra a su carro una bomba de aceite externa que pueda activar manualmente antes del encendido para garantizar que el motor siempre esta pre-lubricado, mantendra un computador conectado monitoreando en tiempo real la actividad de los sensores de cascabeleo, no se como pero tambien estara monitoreando en tiempo real la temperatura de la camara de combustion para saber como tiene que cambiar su conduccion en un momento en especifico para intentar que la temperatura operativa sea "normal"

Yo se que los pistones no son perfectos y se que precisamente segun el material del anillo y piston mismo el sellado casi perfecto del cilindro (porque es que nunca es perfecto por eso un cilindro de un motor solo mantiene la compresion durante unos segundos) es a temperaturas distintas. Pero como le vengo diciendo todo lo que esta diciendo de que la temperatura del motor, la temperatura de la camara de combustion, que la resistencia de la aleacion de la culata y valvulas eso es algo cierto pero para efectos de un motor comun y corriente no importa, estamos hablando casi que a una escala de laboratorio, hablar de ese tipo de factores seria el equivalente a tambien hablar por ejemplo de que repercusiones tendria para un motor trabajando a X RPM que por algun motivo la presion de aceite disminuyera por unos segundos un 0.5% respecto a la presion de aceite normal, son cosas que en un laboratorio tendria sentido analizar pero en la calle no tienen ninguna incidencia

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herejiaeconomica dijo:

Si. El vehículo es multitronic, y tiptronic. Permite con la palanca el D y el S, o sea manejo "deportivo", y tiene paletas en el timón y permite cambios manuales.
Y aun me queda en el tintero el cambio de la correa dentada. Porque el manual dice 180.000 kms. ¿Alguien ha tenido experiencias con esto de la correa de este auto, A4 b7 2008 a 2007?

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