Toyota Corolla Cross
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No me queda muy claro, dice que potencia 97 hp que supongo los entrega el motor gasolina 1.798 y potencia motor eléctrico 71 hp, pero luego dice que potencia combinada 126 hp, mi duda es:
1. No se supone que combinada debe ser 97+71= 168 hp ?
2. En el momento que la batería por la condición de manejo no tenga mas carga el carro queda con los 97 hp solamente?
3. No es muy poca potencia 97hp para un motor 1.8 ?
La potencia neta de un auto híbrido no es la simple suma del poder de sus motores, ¿por qué?
Información sobre la suma de potencias del motor eléctrico y de combustión en un auto híbrido para obtener la cifra de potencial neta o total
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1. No, vale la pena revisar lo que postea @PPGSM , los rangos de trabajo de los motores pueden ser diferentes, ambos motores pueden trabajar al 100% en paralelo, pero probablemente no lo hacen cuando la entrega de AMBOS sea la máxima potencia.
2. Sí, en teoría, queda con 97 hp, pero es cuando lleva mucho rato exigiéndole en una subida que el motor poco o nada genera. Para esto algunas personas optan por manejar el carro en B, incluso en terrenos planos o subidas suaves, cuando van en rutas de montaña donde tienen que adelantar, para que la batería tenga algo de carga (penalizando eficiencia y consumo global). Esto no es "tan" recomendable, pero es lo que han hecho algunos. Los híbridos no están pensados para exigirles a tope y de forma prolongada, por cuestiones de batería y temperaturas, se limitan bastante al trabajar exigidos, pudiendo incluso llegar a no aportar mucha potencia del motor eléctrico, o nada, teniendo carga en la batería.
* lo que está subrayado en cursivas no incrementa la regeneración, como lo aclara el usuario @andres911 , al parecer se ha generado confusión al respecto, pero por lo visto, no incrementa la regeneración.
3. Bajo un concepto simplista de hp/litro, sí, es poco, pero vale a aclarar que es un motor ciclo atkinson que funciona cerrando la válvula de admisión de forma atrasada durante la carrera de compresión, por lo que finalmente la carga de aire es mucho menor (similar a lo que sería la carga de aire de un motor 1.5-1.6) y la relación de compresión efectiva no es de 13:1, sino de 9.5-10.5:1 o algo por el estilo... Entonces, es un motor que geométricamente, por diámetro y carrera, es de 2.0 litros, pero puede tener la potencia de un motor 1.5 con relación de compresión de 10:1, con el consumo de un motor incluso mucho menor, por decir algo, 1.3-1.4 o similar, porque aprovecha la totalidad de la carrera de expansión de los 13:1 geométricos.
Gran parte del éxito de estos híbridos en cuanto a consumo lo logran los motores atkinson VVTi-W o similar, que cuentan con un gran tiempo de apertura de válvula, permitiéndoles alcanzar eficiencias superiores al 40% en sus puntos de máxima eficiencia y es por esto que, con baterías pequeñas, logran consumos excelentes.
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En realidad no aumenta la regeneración de energía, por el contrario se disminuye usando el modo B. Este modo usa el motor de combustión interna como "freno" Reduciendo en un porcentaje la energía que puede llegar a la batería.
La mejor forma de recargar la batería es abusar del freno regenerativo con el pedal.
Estos vehículos tienen un indicador de "charge" y los valores estándar entre B y D son prácticamente iguales.
Cualquier carretera de montaña colombiana será una tortura si va pesaditos. La batería híbrida rápidamente se va a drenar y quedará ese descafeinado motor Atkinson. Que por cierto no es mucho lo que es capaz de retener bajando por ejemplo la línea con su empinado descenso en doble calzada.
La mejor forma de recargar la batería es abusar del freno regenerativo con el pedal.
Estos vehículos tienen un indicador de "charge" y los valores estándar entre B y D son prácticamente iguales.
Cualquier carretera de montaña colombiana será una tortura si va pesaditos. La batería híbrida rápidamente se va a drenar y quedará ese descafeinado motor Atkinson. Que por cierto no es mucho lo que es capaz de retener bajando por ejemplo la línea con su empinado descenso en doble calzada.
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Tiene toda la razón, al parecer en los híbridos actuales de Toyota, el modo B lo que hace es aplicar el freno del motor térmico al sistema, no aplica más carga del generador eléctrico!
La única forma de regenerar es con el pedal de freno y el modo B se debería usar más por seguridad o por no recalentar los frenos en descensos prolongados, pues una vez la batería llega al 100%, ya no aplica más regenerativo…
Es una consecuencia de la batería pequeña, probablemente por eso no abusan tanto del freno regenerativo por sí solo.
Entonces sí, si va subiendo, lo mejor va a ser abusar del freno cuando se pueda y aprovechar cualquier inercia posible!
Voy a editar mi comentario original para anotar esto!
Realmente no me queda muy claro como se comportaria el Toyota Corolla Cross Hibrido en Montaña. Subiria "quedado"??? @Fedete1995 @andres911
Las veces que fui a Bogotá desde el eje cafetero en el Corolla siempre se quedó sin el impulso eléctrico subiendo la línea ya sea sentido Bogotá-eje cafetero o al contrario. Una vez perdía la asistencia eléctrica las revoluciones del motor subían bastante con el fin de compensar la pérdida. Como el aislamiento acustico del motor es bastante pobre el ruido que se percibía en la cabina era bastante incómodo.
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