Crisis de la Industria
- Iniciador del tema jabecar
- Fecha de inicio
Industria automotriz de E.U., en su peor hora; reza porque aprueben plan de rescate
Foto: AP
El presidente de Chrysler, Robert Nardelli (D), con cara de preocupación durante el comité de este jueves con el fin de discutir un plan de rescate para el sector. Rick Wagoner (I), presidente de GM. Le siguen el presidente de UAW y el de Ford.
Escepticismo de congreso de E.U. sobre 'aflojarles' a las tres gigantes del sector US$34.000 millones tiene temblando a esas firmas; ventas del último mes, las peores desde la Segunda Guerra Mundial.
"Nunca, en mis 27 años en este sector, había visto una situación semejante. Esto es peor que la peor de las pesadillas", dice Mark LaNeve, vicepresidente de ventas de General Motors, el otrora gigante de la industria automotriz en Estados Unidos.
Y tiene razón para estar alarmado. De acuerdo con las últimas estadísticas, que se conocieron esta semana, noviembre fue el peor mes en ventas en más de 30 años. Ajustando la inflación, son los niveles más bajos que se registran desde la Segunda Guerra Mundial.
Algo similar había ya sucedido en octubre, cuando los tres grandes de E.U. -GM, Chrysler y Ford- reportaron reducciones en sus ventas de entre el 30 y el 40 por ciento o más comparado con el mismo mes del año pasado.
Suerte parecida están corriendo otros fabricantes 'extranjeros', como Honda y Toyota -aunque su caída ha sido menos aguda- y los efectos se están sintiendo en otros países del mundo, caso México, donde las exportaciones de autos a E.U. cayeron en un 6 por ciento el mes pasado y han provocado pánico y el despido de cientos de empleados.
La situación es tan grave que a estas alturas, por lo menos en el caso estadounidense, nadie sabe si una industria considerada durante años el músculo de la economía de E.U. pueda sobrevivir. De hecho, dicen los fabricantes, si el Congreso de este país no les aprueba una línea de crédito cercana a los 30.000 millones de dólares, colapsarían en el 2009.
Y con ello un sector que, directa o indirectamente, genera uno de cada 10 empleos en E.U. Para Jack Nerad, director de Ejecutivo del Kelley Blue Book, que monitorea el valor de los carros en E.U., la explicación 'a corto plazo' es más bien sencilla.
"Es algo como la tormenta perfecta. Con la crisis financiera de los últimos meses se redujo y encareció el crédito. Si no hay crédito, la gente no puede comprar. Y a eso habría que sumar los altos precios del petróleo de los últimos dos años, que también han desestimulado las ventas, especialmente en cierto tipo de carros de alto consumo, que son la especialidad de los fabricantes de E.U", dice Nerad.
Automotrices tienen su cuota de responsabilidad
Pero la crisis, coinciden todos los analistas, no comenzó hace solo tres meses. Es una que lleva años en gestación y en la que la industria automotriz tiene gran responsabilidad.
A lo largo de la última década, a este sector le sucedió algo parecido que al sector inmobiliario. Una gran infusión de dinero al mercado estadounidense provocó el exceso de crédito barato y bajo condiciones de pago mínimas, que se sumó a bajos precios de los automóviles causados por la sobreproducción.
Para ponerlo en contexto, entre 1999 y el 2006, la industria movió anualmente casi 17 millones de autos. Una cifra que únicamente se había alcanzado durante un solo año de las últimas dos décadas y que desafiaba el promedio, que oscilaba entre 13 y 14 millones anuales.
Antes de ese año, en E.U. había 12 millones más de autos que conductores. Para el 2006, esa cifra se había triplicado (a 36 millones), mientras las solicitudes de nuevas licencias de conducción aumentaban solo a una tasa del uno por ciento. "La gente -dice Bob Schnorbus, economista de J.D. Power & Associates- estaba comprando carros porque podía y no porque los necesitara. Y eso creó una burbuja que es la que acaba de reventar".
Durante los años de la bonanza, e inclusive antes de ella, las empresas cometieron otros errores. Por un lado, dadas las grandes utilidades que estaban arrojando, entraron en nuevos convenios favorables para los sindicatos, que redujeron los márgenes de ganancia de las compañías y las hicieron menos competitivas frente a los autos importados, provenientes de países con condiciones laborales diferentes.
Por el otro, no anticiparon -como sí hicieron los extranjeros-, que los consumidores eventualmente preferirían carros más pequeños y eficientes y, por lo tanto, no invirtieron adecuadamente en líneas de carros compactos o híbridos y siguieron dando prelación a las 'tragacombustibles', las pickups, las camionetas y los carros de lujo.
Con los años, los fabricantes extranjeros comenzaron a robarse una fracción cada vez más grande del pastel de ventas. Algo que se aceleró con el aumento en los costos de los combustibles.
Para el 2005, las empresas estadounidenses comenzaron a dar pérdidas y trataron de ajustarse reduciendo sus operaciones y trasladando sus plantas a otros países donde la mano de obra era más barata. Y en esas estaban cuando estalló la crisis financiera actual, que les propinó el nocaut.
Esta semana los 'tres grandes' acudieron al Congreso para presentar un plan de ajuste a cambio de una línea de crédito que les permita pasar el temporal. Proponen, por ejemplo, reducir operaciones, renegociar con los sindicatos, acelerar la producción de híbridos y compactos y recortar gastos en sueldos de directivos, entre otras cosas.
Lo que nadie sabe es si puedan cumplir o si será suficiente para evitar la debacle. Los expertos creen que la demanda caerá a unos 11 millones de carros anuales -el 30 por ciento, comparado con la del 2007- y no esperan una recuperación antes del 2012.
En cualquier caso, las ventas se estabilizarían en unos 14 millones anuales, y la competencia con las extranjeras seguirá siendo feroz. Y muchos economistas creen que los 34.000 millones de dólares que está considerando el Congreso serán consumidos rápidamente y se necesitarán varias infusiones más, si se quiere evitar su descalabro.
Es decir que habría que subsidiar a la industria durante un lustro antes de que vuelva a ser competitiva. Pero también saben que las consecuencias de dejarla morir, en momentos de recesión económica y con los crecientes índices de desempleo, sería un golpe para la economía estadounidense del cual sería muy difícil recuperarse.
"A la industria hay que salvarla. En eso no hay opción. Pero debe hacerse de tal manera que se reinvente en el proceso y salga de esta crisis convertida en una de un sector nuevamente competitivo. De lo contrario, seria insostenible", dice Schnorbus.
Sergio Gómez Maseri / Corresponsal de EL TIEMPO / Washington
Mientras tanto:
GM pide auxilio en E.U., pero en Colombia sigue ganando, dice Santiago Chamorro
Foto: Javier Nieto / EL TIEMPO
Santiago Chamorro, presidente de GM Colmotores, es optimista respecto al futuro de la empresa y, sobre todo, de su desempeño en Colombia, pues la marca hace muchos años que 'no afloja' como la más vendida -de lejos- en el país.
El ejecutivo explica los amargos 100 años de General Motors, y afirma que le piden al Congreso de E.U. préstamos y no un regalo. En el país preven enganchar más trabajadores. Precios deberán subir.
General Motors ( GM), junto a Ford y Chrysler, ruega por ayuda en Washington. Necesita 12.000 millones de dólares en créditos blandos, y su representante llegó desde Detroit al Capitolio, en Washington, en un Chevrolet Malibú tras un viaje de 10 horas por tierra, para mostrar que sí están dispuestos a cambiar.
Pero mientras los congresistas deciden sobre la ayuda, en Colombia, su ensambladora se alista a enviarles dividendos en marzo. La operación en Colombia sigue dando ganancias y avanza dentro de lo que el presidente de GM Colmotores, Santiago Chamorro, califica de normalidad. El ejecutivo asegura que la situación de la casa matriz no afecta en nada las operaciones.
La situación de la empresa, explica Chamorro, no tiene efectos locales porque los resultados han hecho ver que la operación es rentable y genera valor a la corporación estadounidense.
Reitera declaraciones hace unos días del presidente de GM Latinoamérica, Maureen Kempston-Darkes, quien dijo que la región sigue siendo clave en el futuro de la compañía estadounidense porque es autosuficiente y genera ingresos. Es el tercer mercado más grande luego de Estados Unidos y China.
¿Qué condujo a la situación actual de la casa matriz de GM?
GM está pasando por una situación, que hay que reconocer es crítica. La mayor en 100 años. La ayuda que pedimos es importante, pero son créditos para afrontar la situación de liquidez que estamos enfrentando.
Se trata de líneas del Gobierno, entre las tres grandes empresas ( GM, Chrysler y Ford), por unos 25.000 millones de dólares. Hemos explicado la importancia de la industria automotriz dentro de la industria estadounidense.
Entre cosas, la industria nuestra emplea el 10 por ciento de las personas de manera indirecta o directa en Estados Unidos, aporta el 4 por ciento del PIB y es fuente importante de recaudo de impuestos.
Además de manifestarle la importancia del sector al Gobierno y el Congreso, el motivo es ofrecerles un plan a largo plazo en el cual el gobierno y los contribuyentes van a ver que los créditos van a ayudarnos en la situación que estamos pasando ahora. Van a tener una excelente posibilidad de ser pagados y darán viabilidad al sector.
¿Qué llevó a estos problemas?
En el caso de General Motors venía en un proceso de transformación y de reestructuración importante, y de eso ya se veían logros en muchas acciones que quizás hace un año y medio eran catalogados difíciles.
Para mencionar algunas: llegó a un acuerdo con su sindicato, la UAW, para que pudiera crear un fondo que manejara la carga de seguros de los empleados y los retirados. Segundo: conseguimos reducir de manera drástica nuestros costos y ello implicó el cierre de fábricas. Entre personal de fábrica y administrativo fueron unas 40.000 personas.
Tercero: conseguimos la liquidación de algunos activos importantes y recursos frescos para operaciones. Vendimos nuestras participaciones en Isuzu, Suzuki, Fuji Heavy Industries (matriz de Subaru donde GM tenía el 20 por ciento), la división Allison Transmision y el 51 por ciento del brazo financiero, Gmac.
Dentro de este proceso de reestructuración vino infelizmente la crisis financiera de la economía de Estados Unidos, luego una reducción de créditos general y posteriormente la propia crisis de la economía. Entonces eso lleva a nuestro sector a una reducción importante de las ventas. Ello, en medio de una empresa que se está transformando, hace que se caiga en una crisis general y, lamentablemente, de liquidez.
¿La unidad de Colombia va dar utilidades este año?
La región a la que pertenecemos, que es Latinoamérica, África y Medio Oriente, ha sido vital en la generación de recursos para la Corporación. Y enfocándonos en Colombia, decimos que la crisis no nos afecta directamente porque seguimos siendo una empresa exitosa en ventas.
Es nuestro vigésimo tercer año como líderes del mercado nacional , tenemos una operación sólida y rentable, poseemos una red de concesionarios 100 por ciento capitalizados y rentables y contamos con el apoyo de la Corporación para que todos nuestros compromisos de lanzamientos de productos y de inversión se mantengan.
Quizás el efecto más directo de la crisis de la Corporación a nivel global es que ahora, más que nunca, nos toca ser mejores que ayer. Por eso seguimos concentrados en continuar aportando recursos positivos, ventas y caja.
¿Cuantos utilidades transferirán a la casa matriz?
Tenemos una tradición de muchos años en la que hacemos transferencia de ganancias a nuestros accionistas. Esa decisión no la tomamos sino, como usted sabe, en marzo del próximo año. Pero le puedo adelantar que el 2008 es un año positivo para GM Colmotores, que ayuda en buena forma a enfrentar la situación.
¿Como financian las operaciones en Colombia?
Somos una unidad autosuficiente, por muchos años. Operamos con los propios recursos que generamos y no tenemos créditos de largo plazo asociados a la operación. Operamos de manera eficiente y muy orientada hacia resultados de corto plazo.
¿Se cumplió el presupuesto de los 50 millones de dólares de inversión este año?
Si y se hicieron inversiones en la planta de pintura, lo que nos permitió expandir la producción a 17 vehículos por hora. Además, todos los concesionarios ejecutaron los recursos y se usaron fundamentalmente en nuevos puntos de atención al cliente.
Para 2009 estamos planeando unas inversiones de 15 millones de dólares y obedecen a la expansión de la bodega de repuestos y lanzamientos de modelos de autos. También estimamos en cinco millones de dólares la inversión de los concesionarios para expandir los servicios de atención a clientes.
¿En que nivel han aumentado los precios de los carros en Colombia desde que reapareció la devaluación?
Aumentamos el 1,5 por ciento en octubre, el tres por ciento el pasado primero de diciembre y estamos planeando una corrección para enero . Estamos cuantificando esta alza en alrededor de 2 a 3 por ciento.
¿Por que hay potenciales compradores que siguen esperando precios bajos en los automóviles?
Están en el lugar equivocado. No van a bajar, pues los efectos de la devaluación en la estructura de costos en el sector automotor son clarisímos.
Para los importadores el efecto es el 100 por ciento de la unidad y sobre los que ensamblamos aquí hay que tener que tener en cuenta que alrededor de 65 por ciento de la máquina y partes de un auto se traen del exterior. El restante 35 por ciento corresponde a una dinámica de la tasa de cambio, ya que son partes que se hacen a partir de las materias primas.
Una buena cantidad de productores e importadores ajustaron precios, luego los consumidores tienen que aprovechar ahora antes de que se afecten más por lo externo.
¿Pero por qué se ven aún remates de modelos 2008?
Probablemente son competidores que tienen inventario, pero nosotros los terminamos y solo estamos vendiendo 2009 y dando las promociones en tasas de interés.
¿Cómo será la situación en la empresa a nivel de empleo?
Vemos una proyección estable este final de año. Si se reinician las exportaciones a Venezuela tendríamos que salir a contratar gente. Si ocurre una reglamentación de seguros menos costosa para el sector el materia de camiones, tendríamos que elevar producción y también salir a contratar gente.
Utilidad neta de GM Colmotores
Año
Millones de pesos
2001
45.487
2002
53.526
2003
33.943
2004
52.753
2005
113.811
2006
178.318
2007
341.241
Foto: AP
El presidente de Chrysler, Robert Nardelli (D), con cara de preocupación durante el comité de este jueves con el fin de discutir un plan de rescate para el sector. Rick Wagoner (I), presidente de GM. Le siguen el presidente de UAW y el de Ford.
Escepticismo de congreso de E.U. sobre 'aflojarles' a las tres gigantes del sector US$34.000 millones tiene temblando a esas firmas; ventas del último mes, las peores desde la Segunda Guerra Mundial.
"Nunca, en mis 27 años en este sector, había visto una situación semejante. Esto es peor que la peor de las pesadillas", dice Mark LaNeve, vicepresidente de ventas de General Motors, el otrora gigante de la industria automotriz en Estados Unidos.
Y tiene razón para estar alarmado. De acuerdo con las últimas estadísticas, que se conocieron esta semana, noviembre fue el peor mes en ventas en más de 30 años. Ajustando la inflación, son los niveles más bajos que se registran desde la Segunda Guerra Mundial.
Algo similar había ya sucedido en octubre, cuando los tres grandes de E.U. -GM, Chrysler y Ford- reportaron reducciones en sus ventas de entre el 30 y el 40 por ciento o más comparado con el mismo mes del año pasado.
Suerte parecida están corriendo otros fabricantes 'extranjeros', como Honda y Toyota -aunque su caída ha sido menos aguda- y los efectos se están sintiendo en otros países del mundo, caso México, donde las exportaciones de autos a E.U. cayeron en un 6 por ciento el mes pasado y han provocado pánico y el despido de cientos de empleados.
La situación es tan grave que a estas alturas, por lo menos en el caso estadounidense, nadie sabe si una industria considerada durante años el músculo de la economía de E.U. pueda sobrevivir. De hecho, dicen los fabricantes, si el Congreso de este país no les aprueba una línea de crédito cercana a los 30.000 millones de dólares, colapsarían en el 2009.
Y con ello un sector que, directa o indirectamente, genera uno de cada 10 empleos en E.U. Para Jack Nerad, director de Ejecutivo del Kelley Blue Book, que monitorea el valor de los carros en E.U., la explicación 'a corto plazo' es más bien sencilla.
"Es algo como la tormenta perfecta. Con la crisis financiera de los últimos meses se redujo y encareció el crédito. Si no hay crédito, la gente no puede comprar. Y a eso habría que sumar los altos precios del petróleo de los últimos dos años, que también han desestimulado las ventas, especialmente en cierto tipo de carros de alto consumo, que son la especialidad de los fabricantes de E.U", dice Nerad.
Automotrices tienen su cuota de responsabilidad
Pero la crisis, coinciden todos los analistas, no comenzó hace solo tres meses. Es una que lleva años en gestación y en la que la industria automotriz tiene gran responsabilidad.
A lo largo de la última década, a este sector le sucedió algo parecido que al sector inmobiliario. Una gran infusión de dinero al mercado estadounidense provocó el exceso de crédito barato y bajo condiciones de pago mínimas, que se sumó a bajos precios de los automóviles causados por la sobreproducción.
Para ponerlo en contexto, entre 1999 y el 2006, la industria movió anualmente casi 17 millones de autos. Una cifra que únicamente se había alcanzado durante un solo año de las últimas dos décadas y que desafiaba el promedio, que oscilaba entre 13 y 14 millones anuales.
Antes de ese año, en E.U. había 12 millones más de autos que conductores. Para el 2006, esa cifra se había triplicado (a 36 millones), mientras las solicitudes de nuevas licencias de conducción aumentaban solo a una tasa del uno por ciento. "La gente -dice Bob Schnorbus, economista de J.D. Power & Associates- estaba comprando carros porque podía y no porque los necesitara. Y eso creó una burbuja que es la que acaba de reventar".
Durante los años de la bonanza, e inclusive antes de ella, las empresas cometieron otros errores. Por un lado, dadas las grandes utilidades que estaban arrojando, entraron en nuevos convenios favorables para los sindicatos, que redujeron los márgenes de ganancia de las compañías y las hicieron menos competitivas frente a los autos importados, provenientes de países con condiciones laborales diferentes.
Por el otro, no anticiparon -como sí hicieron los extranjeros-, que los consumidores eventualmente preferirían carros más pequeños y eficientes y, por lo tanto, no invirtieron adecuadamente en líneas de carros compactos o híbridos y siguieron dando prelación a las 'tragacombustibles', las pickups, las camionetas y los carros de lujo.
Con los años, los fabricantes extranjeros comenzaron a robarse una fracción cada vez más grande del pastel de ventas. Algo que se aceleró con el aumento en los costos de los combustibles.
Para el 2005, las empresas estadounidenses comenzaron a dar pérdidas y trataron de ajustarse reduciendo sus operaciones y trasladando sus plantas a otros países donde la mano de obra era más barata. Y en esas estaban cuando estalló la crisis financiera actual, que les propinó el nocaut.
Esta semana los 'tres grandes' acudieron al Congreso para presentar un plan de ajuste a cambio de una línea de crédito que les permita pasar el temporal. Proponen, por ejemplo, reducir operaciones, renegociar con los sindicatos, acelerar la producción de híbridos y compactos y recortar gastos en sueldos de directivos, entre otras cosas.
Lo que nadie sabe es si puedan cumplir o si será suficiente para evitar la debacle. Los expertos creen que la demanda caerá a unos 11 millones de carros anuales -el 30 por ciento, comparado con la del 2007- y no esperan una recuperación antes del 2012.
En cualquier caso, las ventas se estabilizarían en unos 14 millones anuales, y la competencia con las extranjeras seguirá siendo feroz. Y muchos economistas creen que los 34.000 millones de dólares que está considerando el Congreso serán consumidos rápidamente y se necesitarán varias infusiones más, si se quiere evitar su descalabro.
Es decir que habría que subsidiar a la industria durante un lustro antes de que vuelva a ser competitiva. Pero también saben que las consecuencias de dejarla morir, en momentos de recesión económica y con los crecientes índices de desempleo, sería un golpe para la economía estadounidense del cual sería muy difícil recuperarse.
"A la industria hay que salvarla. En eso no hay opción. Pero debe hacerse de tal manera que se reinvente en el proceso y salga de esta crisis convertida en una de un sector nuevamente competitivo. De lo contrario, seria insostenible", dice Schnorbus.
Sergio Gómez Maseri / Corresponsal de EL TIEMPO / Washington
Mientras tanto:
GM pide auxilio en E.U., pero en Colombia sigue ganando, dice Santiago Chamorro
Foto: Javier Nieto / EL TIEMPO
Santiago Chamorro, presidente de GM Colmotores, es optimista respecto al futuro de la empresa y, sobre todo, de su desempeño en Colombia, pues la marca hace muchos años que 'no afloja' como la más vendida -de lejos- en el país.
El ejecutivo explica los amargos 100 años de General Motors, y afirma que le piden al Congreso de E.U. préstamos y no un regalo. En el país preven enganchar más trabajadores. Precios deberán subir.
General Motors ( GM), junto a Ford y Chrysler, ruega por ayuda en Washington. Necesita 12.000 millones de dólares en créditos blandos, y su representante llegó desde Detroit al Capitolio, en Washington, en un Chevrolet Malibú tras un viaje de 10 horas por tierra, para mostrar que sí están dispuestos a cambiar.
Pero mientras los congresistas deciden sobre la ayuda, en Colombia, su ensambladora se alista a enviarles dividendos en marzo. La operación en Colombia sigue dando ganancias y avanza dentro de lo que el presidente de GM Colmotores, Santiago Chamorro, califica de normalidad. El ejecutivo asegura que la situación de la casa matriz no afecta en nada las operaciones.
La situación de la empresa, explica Chamorro, no tiene efectos locales porque los resultados han hecho ver que la operación es rentable y genera valor a la corporación estadounidense.
Reitera declaraciones hace unos días del presidente de GM Latinoamérica, Maureen Kempston-Darkes, quien dijo que la región sigue siendo clave en el futuro de la compañía estadounidense porque es autosuficiente y genera ingresos. Es el tercer mercado más grande luego de Estados Unidos y China.
¿Qué condujo a la situación actual de la casa matriz de GM?
GM está pasando por una situación, que hay que reconocer es crítica. La mayor en 100 años. La ayuda que pedimos es importante, pero son créditos para afrontar la situación de liquidez que estamos enfrentando.
Se trata de líneas del Gobierno, entre las tres grandes empresas ( GM, Chrysler y Ford), por unos 25.000 millones de dólares. Hemos explicado la importancia de la industria automotriz dentro de la industria estadounidense.
Entre cosas, la industria nuestra emplea el 10 por ciento de las personas de manera indirecta o directa en Estados Unidos, aporta el 4 por ciento del PIB y es fuente importante de recaudo de impuestos.
Además de manifestarle la importancia del sector al Gobierno y el Congreso, el motivo es ofrecerles un plan a largo plazo en el cual el gobierno y los contribuyentes van a ver que los créditos van a ayudarnos en la situación que estamos pasando ahora. Van a tener una excelente posibilidad de ser pagados y darán viabilidad al sector.
¿Qué llevó a estos problemas?
En el caso de General Motors venía en un proceso de transformación y de reestructuración importante, y de eso ya se veían logros en muchas acciones que quizás hace un año y medio eran catalogados difíciles.
Para mencionar algunas: llegó a un acuerdo con su sindicato, la UAW, para que pudiera crear un fondo que manejara la carga de seguros de los empleados y los retirados. Segundo: conseguimos reducir de manera drástica nuestros costos y ello implicó el cierre de fábricas. Entre personal de fábrica y administrativo fueron unas 40.000 personas.
Tercero: conseguimos la liquidación de algunos activos importantes y recursos frescos para operaciones. Vendimos nuestras participaciones en Isuzu, Suzuki, Fuji Heavy Industries (matriz de Subaru donde GM tenía el 20 por ciento), la división Allison Transmision y el 51 por ciento del brazo financiero, Gmac.
Dentro de este proceso de reestructuración vino infelizmente la crisis financiera de la economía de Estados Unidos, luego una reducción de créditos general y posteriormente la propia crisis de la economía. Entonces eso lleva a nuestro sector a una reducción importante de las ventas. Ello, en medio de una empresa que se está transformando, hace que se caiga en una crisis general y, lamentablemente, de liquidez.
¿La unidad de Colombia va dar utilidades este año?
La región a la que pertenecemos, que es Latinoamérica, África y Medio Oriente, ha sido vital en la generación de recursos para la Corporación. Y enfocándonos en Colombia, decimos que la crisis no nos afecta directamente porque seguimos siendo una empresa exitosa en ventas.
Es nuestro vigésimo tercer año como líderes del mercado nacional , tenemos una operación sólida y rentable, poseemos una red de concesionarios 100 por ciento capitalizados y rentables y contamos con el apoyo de la Corporación para que todos nuestros compromisos de lanzamientos de productos y de inversión se mantengan.
Quizás el efecto más directo de la crisis de la Corporación a nivel global es que ahora, más que nunca, nos toca ser mejores que ayer. Por eso seguimos concentrados en continuar aportando recursos positivos, ventas y caja.
¿Cuantos utilidades transferirán a la casa matriz?
Tenemos una tradición de muchos años en la que hacemos transferencia de ganancias a nuestros accionistas. Esa decisión no la tomamos sino, como usted sabe, en marzo del próximo año. Pero le puedo adelantar que el 2008 es un año positivo para GM Colmotores, que ayuda en buena forma a enfrentar la situación.
¿Como financian las operaciones en Colombia?
Somos una unidad autosuficiente, por muchos años. Operamos con los propios recursos que generamos y no tenemos créditos de largo plazo asociados a la operación. Operamos de manera eficiente y muy orientada hacia resultados de corto plazo.
¿Se cumplió el presupuesto de los 50 millones de dólares de inversión este año?
Si y se hicieron inversiones en la planta de pintura, lo que nos permitió expandir la producción a 17 vehículos por hora. Además, todos los concesionarios ejecutaron los recursos y se usaron fundamentalmente en nuevos puntos de atención al cliente.
Para 2009 estamos planeando unas inversiones de 15 millones de dólares y obedecen a la expansión de la bodega de repuestos y lanzamientos de modelos de autos. También estimamos en cinco millones de dólares la inversión de los concesionarios para expandir los servicios de atención a clientes.
¿En que nivel han aumentado los precios de los carros en Colombia desde que reapareció la devaluación?
Aumentamos el 1,5 por ciento en octubre, el tres por ciento el pasado primero de diciembre y estamos planeando una corrección para enero . Estamos cuantificando esta alza en alrededor de 2 a 3 por ciento.
¿Por que hay potenciales compradores que siguen esperando precios bajos en los automóviles?
Están en el lugar equivocado. No van a bajar, pues los efectos de la devaluación en la estructura de costos en el sector automotor son clarisímos.
Para los importadores el efecto es el 100 por ciento de la unidad y sobre los que ensamblamos aquí hay que tener que tener en cuenta que alrededor de 65 por ciento de la máquina y partes de un auto se traen del exterior. El restante 35 por ciento corresponde a una dinámica de la tasa de cambio, ya que son partes que se hacen a partir de las materias primas.
Una buena cantidad de productores e importadores ajustaron precios, luego los consumidores tienen que aprovechar ahora antes de que se afecten más por lo externo.
¿Pero por qué se ven aún remates de modelos 2008?
Probablemente son competidores que tienen inventario, pero nosotros los terminamos y solo estamos vendiendo 2009 y dando las promociones en tasas de interés.
¿Cómo será la situación en la empresa a nivel de empleo?
Vemos una proyección estable este final de año. Si se reinician las exportaciones a Venezuela tendríamos que salir a contratar gente. Si ocurre una reglamentación de seguros menos costosa para el sector el materia de camiones, tendríamos que elevar producción y también salir a contratar gente.
Utilidad neta de GM Colmotores
Año
Millones de pesos
2001
45.487
2002
53.526
2003
33.943
2004
52.753
2005
113.811
2006
178.318
2007
341.241
Turno para Ford:
Ford podría pedir 6.000 millones de dólares por Volvo
Publicado el 04 de Dec del 2008 por Alberto Ballestin
Clasificado en: Volvo, Industria
En 1999 Ford completó la adquisición de Volvo por 6.400 millones de dólares. Ahora, una década más tarde, una exclusiva de Bloomberg señala que podría estar interesada en venderla por casi la misma cantidad de dinero: concretamente, 6.000 millones de dólares. La pregunta es, ¿quién estará dispuesto a pagarlos?
Es probable que Ford no desee realmente deshacerse de Volvo, pero su delicada situación financiera y el temor a un nuevo bajón en la bolsa han hecho que Alan Mulally se plante en Washington para pedir al congreso de Estados Unidos un préstamo, que, llegado el momento, podría convertirse en un auténtico salvavidas. Y si quiere obtener ese dinero, ha de demostrar su disposición a desprenderse de todas las partes sobrantes, dejando una compañía libre de grasa y con un tamaño mucho más manejable que hasta ahora. Esta es la misma situación en la que se ha visto General Motors, que con casi toda seguridad terminará vendiendo o disolviendo varias de sus marcas.
Hasta no hace mucho, tres grupos industriales han sonado con fuerza como posibles pretendientes a la mano de Volvo: SAIC, Hyundai y BMW. Los chinos carecen a todas luces de los medios para hacer viable la subsistencia de una marca con el caché y las necesidades de Volvo (por no hablar de los desmentidos); Hyundai no parece tener ganas de irse de compras; y BMW es sinónimo de canibalismo. El gobierno sueco, por su parte, ha querido desentenderse de una nacionalización de la compañía, si bien en el artículo de Bloomberg se señala la posibilidad de que tal vez pida ayuda a la poderosa familia Wallenberg, con intereses en aproximadamente un tercio de las treinta empresas más grandes del país.
De nuevo, nos vemos obligados a repetir lo mismo del último día: sea quien sea su próximo dueño, tan solo deseamos que sepa darle el apoyo que se merece.
Ford saca las tijeras de podar: Adiós al Taurus X y al Mercury Sable
Publicado el 04 de Dec del 2008 por Alberto Ballestin
Clasificado en: Ford, Sedanes y berlinas, Crossovers, Mercury
Cuando un modelo no funciona, o se trata de enderezar, o sencillamente se invierten sus recursos en otro más productivo. Ford ya trató de darle la vuelta al Freestyle cuando no pudo alcanzar sus objetivos de ventas, pero ha tenido que descubrir a las duras que no todo se puede solucionar con un cambio de nombre y una parrilla cromada. Tras una breve existencia de apenas dos años (cinco si contamos su vida bajo las dos denominaciones), el Taurus X desaparecerá de las líneas de producción estadounidenses en marzo de 2009.
Ford podría pedir 6.000 millones de dólares por Volvo
Publicado el 04 de Dec del 2008 por Alberto Ballestin
Clasificado en: Volvo, Industria
En 1999 Ford completó la adquisición de Volvo por 6.400 millones de dólares. Ahora, una década más tarde, una exclusiva de Bloomberg señala que podría estar interesada en venderla por casi la misma cantidad de dinero: concretamente, 6.000 millones de dólares. La pregunta es, ¿quién estará dispuesto a pagarlos?
Es probable que Ford no desee realmente deshacerse de Volvo, pero su delicada situación financiera y el temor a un nuevo bajón en la bolsa han hecho que Alan Mulally se plante en Washington para pedir al congreso de Estados Unidos un préstamo, que, llegado el momento, podría convertirse en un auténtico salvavidas. Y si quiere obtener ese dinero, ha de demostrar su disposición a desprenderse de todas las partes sobrantes, dejando una compañía libre de grasa y con un tamaño mucho más manejable que hasta ahora. Esta es la misma situación en la que se ha visto General Motors, que con casi toda seguridad terminará vendiendo o disolviendo varias de sus marcas.
Hasta no hace mucho, tres grupos industriales han sonado con fuerza como posibles pretendientes a la mano de Volvo: SAIC, Hyundai y BMW. Los chinos carecen a todas luces de los medios para hacer viable la subsistencia de una marca con el caché y las necesidades de Volvo (por no hablar de los desmentidos); Hyundai no parece tener ganas de irse de compras; y BMW es sinónimo de canibalismo. El gobierno sueco, por su parte, ha querido desentenderse de una nacionalización de la compañía, si bien en el artículo de Bloomberg se señala la posibilidad de que tal vez pida ayuda a la poderosa familia Wallenberg, con intereses en aproximadamente un tercio de las treinta empresas más grandes del país.
De nuevo, nos vemos obligados a repetir lo mismo del último día: sea quien sea su próximo dueño, tan solo deseamos que sepa darle el apoyo que se merece.
Ford saca las tijeras de podar: Adiós al Taurus X y al Mercury Sable
Publicado el 04 de Dec del 2008 por Alberto Ballestin
Clasificado en: Ford, Sedanes y berlinas, Crossovers, Mercury
Cuando un modelo no funciona, o se trata de enderezar, o sencillamente se invierten sus recursos en otro más productivo. Ford ya trató de darle la vuelta al Freestyle cuando no pudo alcanzar sus objetivos de ventas, pero ha tenido que descubrir a las duras que no todo se puede solucionar con un cambio de nombre y una parrilla cromada. Tras una breve existencia de apenas dos años (cinco si contamos su vida bajo las dos denominaciones), el Taurus X desaparecerá de las líneas de producción estadounidenses en marzo de 2009.
Crisis Automotriz hace que Honda F1 deje la Categoria
Malos tiempos para la Fórmula 1. Honda anuncia de manera oficial (al menos así lo recogen El País y Público) que dejará la Fórmula 1, poniendo su escudería en venta.
Los 423 millones de euros que la marca destinaba al gran circo son el motivo. Y los recortes no terminan ahí, ya que estudian abandonar también las motos (de competición, claro).
Es una lástima la desaparición de una escudería histórica, que lleva corriendo desde 1964. No comenzarán la temporada 2009, si consiguen un comprador antes la venderán y si no simplemente desaparecerán.
Lo realmente preocupante es pensar que el resto de equipos pueden estar en la misma situación, ya que Honda no es una marca que se haya quejado especialmente de la crisis. ¿Ha llegado la hora de reducir drásticamente los costes?
Malos tiempos para la Fórmula 1. Honda anuncia de manera oficial (al menos así lo recogen El País y Público) que dejará la Fórmula 1, poniendo su escudería en venta.
Los 423 millones de euros que la marca destinaba al gran circo son el motivo. Y los recortes no terminan ahí, ya que estudian abandonar también las motos (de competición, claro).
Es una lástima la desaparición de una escudería histórica, que lleva corriendo desde 1964. No comenzarán la temporada 2009, si consiguen un comprador antes la venderán y si no simplemente desaparecerán.
Lo realmente preocupante es pensar que el resto de equipos pueden estar en la misma situación, ya que Honda no es una marca que se haya quejado especialmente de la crisis. ¿Ha llegado la hora de reducir drásticamente los costes?
Ni Honda ni Toyota se han salvado, aunque su situación es enemil veces más favorable que la de las marcas gringas:
TOYOTA Y HONDA ENFRENTAN LA CRISIS
Las dos principales compañías productoras de automóviles en Japón, Toyota y Honda, anunciaron medidas para enfrentar la crisis por la que atraviesa el sector automotriz en el mundo. La agencia japonesa de noticias Kyodo reportó que Toyota Motor Corp., principal automotriz del país asiático, informó que cesará temporalmente la producción en cinco de sus fábricas en la prefectura de Tomakomai, Hokkaido, a partir del 25 de diciembre. Será la primera vez en 15 años que la firma cierre sus plantas para cortar la producción. Por su parte, su principal competidora, Honda Motor Co., señaló que recortará 490 empleos temporales en Japón para finales de enero, adicionales a los ya anunciados el mes pasado, con el fin de hacer frente a las ventas vacilantes por todo el mundo. Honda anunció en noviembre que reduciría cerca de 270 empleos temporales en su planta de Sayama, en la prefectura de Saitama, al norte de Tokio, y ayer dijo que para finales de año no renovaría contrato a otros 490 empleados y comenzó a ofrecer el retiro voluntario a cerca de 4.800 trabajadores en su planta del Reino Unido. El Presidente de Honda, Takeo Fukui, justificó las medidas con el argumento de que el descenso de las ventas en el país y en el extranjero, así como la apreciación del yen en relación con el dólar, no le permiten "decir algo optimista". En tanto, la Asociación Japonesa de Distribuidores de Automóviles anunció que las ventas de vehículos nuevos se desplomaron en noviembre a los niveles más bajos en 39 años en ese mismo mes, de acuerdo con un despacho de Kyodo.
Takeo Fukui
CAE VENTAS DE AUTOS EN JAPON
La Asociación Japonesa de Distribuidores de Vehículos informó que durante el pasado mes de noviembre se comercializaron en el mercado japonés 215.783 autos nuevos, lo que representó una caída del 27,3% respecto al mismo mes del año anterior. Las ventas de noviembre son las más bajas en los últimos 39 años de la industria automotriz de Japón. Una de las marcas más afectadas por la contracción en las colocaciones fue Mitsubishi, cuyas ventas se desplomaron 45,5% con respecto al 2007. Toyota por su parte vio como sus ventas retrocedieron 21,7%, mientras que las de Honda cayeron 21,6%. Entre tanto las de Nissan descendieron un 29,5%. Las estadísticas suministradas por los distribuidores de vehículos japoneses, excluyen los autos de menos de 660 centímetros cúbicos, muestran como la industria automotriz, una de las más fuertes de la nación nipona, empieza a sufrir las consecuencias de la crisis. Enfrentados a este panorama económico, algunos de los principales fabricantes de vehículos como Nissan, Mazda, Suzuki e Isuzu han anunciado que prescindirán de sus trabajadores a tiempo parcial, en línea con sus planes para reducir la producción.
Y los franceses:
FRANCIA ANUNCIA AYUDA AL SECTOR AUTOMOTRIZ
El Presidente francés, Nicolas Sarkozy, dará a conocer en breve un paquete de ayuda de 256 millones de dólares americanos para apoyar a la industria automotriz, que representa en Francia más del 10% de los empleos. La iniciativa del gobierno francés permitirá desincorporar un alto volumen de los vehículos más antiguos y promover la compra de modelos nuevos. La medida de Sarkozy prevé un incentivo de 1.280 dólares para quienes compren un auto nuevo y lleven el viejo al desguace, como una medida para apoyar el mercado automovilístico frente a la crisis financiera, enmarcada en un plan más amplio de relanzamiento económico. La propuesta debería contribuir a dar salida a los stocks de vehículos nuevos de los constructores franceses, que se calcula que pueden alcanzar el millón de autos. El plan francés se inscribiría en el contexto del proyecto del Banco Europeo de Inversiones (BEI) que destinará del orden de entre 5 y 6 millones de dólares para ayudar al sector a invertir en investigación e innovación, en concreto en el auto eléctrico. Francia baraja igualmente facilitar que los constructores europeos participen en un fondo de inversión que pueda reestructurar el sector del automóvil como ya se hizo en su momento con el aeronáutico. El secretario de Empleo, Laurent Wauquiez adelantó que servirá para estimular la inversión, que será “concreto” y buscará que “el dinero que se ponga encima de la mesa esté al servicio de la economía francesa”.
TOYOTA Y HONDA ENFRENTAN LA CRISIS
Las dos principales compañías productoras de automóviles en Japón, Toyota y Honda, anunciaron medidas para enfrentar la crisis por la que atraviesa el sector automotriz en el mundo. La agencia japonesa de noticias Kyodo reportó que Toyota Motor Corp., principal automotriz del país asiático, informó que cesará temporalmente la producción en cinco de sus fábricas en la prefectura de Tomakomai, Hokkaido, a partir del 25 de diciembre. Será la primera vez en 15 años que la firma cierre sus plantas para cortar la producción. Por su parte, su principal competidora, Honda Motor Co., señaló que recortará 490 empleos temporales en Japón para finales de enero, adicionales a los ya anunciados el mes pasado, con el fin de hacer frente a las ventas vacilantes por todo el mundo. Honda anunció en noviembre que reduciría cerca de 270 empleos temporales en su planta de Sayama, en la prefectura de Saitama, al norte de Tokio, y ayer dijo que para finales de año no renovaría contrato a otros 490 empleados y comenzó a ofrecer el retiro voluntario a cerca de 4.800 trabajadores en su planta del Reino Unido. El Presidente de Honda, Takeo Fukui, justificó las medidas con el argumento de que el descenso de las ventas en el país y en el extranjero, así como la apreciación del yen en relación con el dólar, no le permiten "decir algo optimista". En tanto, la Asociación Japonesa de Distribuidores de Automóviles anunció que las ventas de vehículos nuevos se desplomaron en noviembre a los niveles más bajos en 39 años en ese mismo mes, de acuerdo con un despacho de Kyodo.
Takeo Fukui
CAE VENTAS DE AUTOS EN JAPON
La Asociación Japonesa de Distribuidores de Vehículos informó que durante el pasado mes de noviembre se comercializaron en el mercado japonés 215.783 autos nuevos, lo que representó una caída del 27,3% respecto al mismo mes del año anterior. Las ventas de noviembre son las más bajas en los últimos 39 años de la industria automotriz de Japón. Una de las marcas más afectadas por la contracción en las colocaciones fue Mitsubishi, cuyas ventas se desplomaron 45,5% con respecto al 2007. Toyota por su parte vio como sus ventas retrocedieron 21,7%, mientras que las de Honda cayeron 21,6%. Entre tanto las de Nissan descendieron un 29,5%. Las estadísticas suministradas por los distribuidores de vehículos japoneses, excluyen los autos de menos de 660 centímetros cúbicos, muestran como la industria automotriz, una de las más fuertes de la nación nipona, empieza a sufrir las consecuencias de la crisis. Enfrentados a este panorama económico, algunos de los principales fabricantes de vehículos como Nissan, Mazda, Suzuki e Isuzu han anunciado que prescindirán de sus trabajadores a tiempo parcial, en línea con sus planes para reducir la producción.
Y los franceses:
FRANCIA ANUNCIA AYUDA AL SECTOR AUTOMOTRIZ
El Presidente francés, Nicolas Sarkozy, dará a conocer en breve un paquete de ayuda de 256 millones de dólares americanos para apoyar a la industria automotriz, que representa en Francia más del 10% de los empleos. La iniciativa del gobierno francés permitirá desincorporar un alto volumen de los vehículos más antiguos y promover la compra de modelos nuevos. La medida de Sarkozy prevé un incentivo de 1.280 dólares para quienes compren un auto nuevo y lleven el viejo al desguace, como una medida para apoyar el mercado automovilístico frente a la crisis financiera, enmarcada en un plan más amplio de relanzamiento económico. La propuesta debería contribuir a dar salida a los stocks de vehículos nuevos de los constructores franceses, que se calcula que pueden alcanzar el millón de autos. El plan francés se inscribiría en el contexto del proyecto del Banco Europeo de Inversiones (BEI) que destinará del orden de entre 5 y 6 millones de dólares para ayudar al sector a invertir en investigación e innovación, en concreto en el auto eléctrico. Francia baraja igualmente facilitar que los constructores europeos participen en un fondo de inversión que pueda reestructurar el sector del automóvil como ya se hizo en su momento con el aeronáutico. El secretario de Empleo, Laurent Wauquiez adelantó que servirá para estimular la inversión, que será “concreto” y buscará que “el dinero que se ponga encima de la mesa esté al servicio de la economía francesa”.
Nardelli ofrece su cargo
Publicado el 05 de Dec del 2008 por Guillermo Alfonsin
Clasificado en: Chrysler, Industria
Uno de los senadores de Estados Unidos gastó gran parte de su tiempo en la cámara alta americana ayer explicando los beneficios de una fusión entre GM y Chrysler, la cual, afirma, supondría un ahorro de costes de entre 8.000 y 10.000 millones de dólares anuales (6.400/8.000 millones de euros). El señor Benett (que así es como se apellida dicho senador) afirmó que si la fusión no se llevó a cabo hace unas semanas fue por el poco interés de las directivas de ambas compañías de perder los puestos que tienen en la dirección de ambas empresas al fusionarlas.
En todo caso, el gobierno estadounidense se está planteando seriamente la posibilidad de que, si conceden ayudas a dos de los grandes de Detroit será con la condición de fusionarlos. Preguntado por el tema, el CEO de Chrysler, Bob Nardelli, afirmó que si es necesario el sacrificará su puesto de trabajo por el bien de la marca. Lo que nos deja claro la noticia es que la posible fusión sigue siendo una opción más que plausible, así que estaremos atentos de aquí a final de año ante lo que pueda ocurrir.
Publicado el 05 de Dec del 2008 por Guillermo Alfonsin
Clasificado en: Chrysler, Industria
Uno de los senadores de Estados Unidos gastó gran parte de su tiempo en la cámara alta americana ayer explicando los beneficios de una fusión entre GM y Chrysler, la cual, afirma, supondría un ahorro de costes de entre 8.000 y 10.000 millones de dólares anuales (6.400/8.000 millones de euros). El señor Benett (que así es como se apellida dicho senador) afirmó que si la fusión no se llevó a cabo hace unas semanas fue por el poco interés de las directivas de ambas compañías de perder los puestos que tienen en la dirección de ambas empresas al fusionarlas.
En todo caso, el gobierno estadounidense se está planteando seriamente la posibilidad de que, si conceden ayudas a dos de los grandes de Detroit será con la condición de fusionarlos. Preguntado por el tema, el CEO de Chrysler, Bob Nardelli, afirmó que si es necesario el sacrificará su puesto de trabajo por el bien de la marca. Lo que nos deja claro la noticia es que la posible fusión sigue siendo una opción más que plausible, así que estaremos atentos de aquí a final de año ante lo que pueda ocurrir.
Que triste ver que otras marcas importantes se vean afectadas por la crisis como Saab que tanto ha luchado por esta. :cry: :cry:
GM dice que "decepcionó" y "traicionó" a los consumidores (en inglés, incluyendo video):
http://news.yahoo.com/s/nm/20081208/us_nm/us_gm_ad
http://news.yahoo.com/s/nm/20081208/us_nm/us_gm_ad
Esta es supuestamente la carta que envió GM a los contribuyentes....se dan duro en algunas partes...
GM'S COMMITMENT TO THE AMERICAN PEOPLE
We deeply appreciate the Congress considering General Motors’ request to borrow up to
$18 billion from the United States. We want to be sure the American people know why
we need it, what we’ll do with it and how it will make GM viable for the long term.
For a century, we have been serving your personal mobility needs, providing American
jobs and serving local communities. We have been the U.S. sales leader for 76
consecutive years. Of the 250 million cars and trucks on U.S. roads today, more than 66
million are GM brands — nearly 44 million more than Toyota brands. Our goal is to
continue to fulfill your aspirations and exceed your expectations.
While we’re still the U.S. sales leader, we acknowledge we have disappointed you. At
times we violated your trust by letting our quality fall below industry standards and our
designs become lackluster. We have proliferated our brands and dealer network to the
point where we lost adequate focus on our core U.S. market. We also biased our product
mix toward pick-up trucks and SUVs. And, we made commitments to compensation
plans that have proven to be unsustainable in today’s globally competitive industry. We
have paid dearly for these decisions, learned from them and are working hard to correct
them by restructuring our U.S. business to be viable for the long term.
Today, we have substantially overcome our quality gap; our newest designs like the
Chevrolet Malibu and Cadillac CTS are widely heralded for their appeal; our new
products are nearly all cars and “crossovers” rather than pick-ups and SUVs; our factories
have greatly improved productivity and our labor agreements are much more competitive.
We are also driven to lead in fuel economy, with more hybrid models for sale and
biofuel-capable vehicles on the road than any other manufacturer, and determined to
reinvent the automobile with products like the Chevrolet Volt extended-range electric
vehicle and breakthrough technology like hydrogen fuel cells.
Until recent events, we felt the actions we’d been taking positioned us for a bright future.
Just a year ago, after we reached transformational agreements with our unions, industry
analysts were forecasting a positive GM turnaround. We had adequate cash on hand to
continue our restructuring even under relatively conservative industry sales volume
assumptions. Unfortunately, along with all Americans, we were hit by a “perfect storm.”
Over the past year we have all faced volatile energy prices, the collapse of the U.S.
housing market, failing financial institutions, a stock market crash and the complete
freezing of credit. We are in the midst of the worst economic crisis since the Great
Depression. Just like you, we have been severely impacted by events outside our control.
U.S. auto industry sales have fallen to their lowest per capita rate in half a century.
Despite moving quickly to reduce our planned spending by over $20 billion, GM finds
itself precariously and frighteningly close to running out of cash.
This is why we need to borrow money from U.S. taxpayers. If we run out of cash, we
will be unable to pay our bills, sustain our operations and invest in advanced technology.
A collapse of GM and the domestic auto industry will accelerate the downward spiral of
an already anemic U.S. economy. This will be devastating to all Americans, not just GM
stakeholders, because it would put millions of jobs at risk and deepen our recession. By
lending GM money, you will provide us with a financial bridge until the U.S. economy
and auto sales return to modestly healthy levels. This will allow us to keep operating and
complete our restructuring.
We submitted a plan to Congress Dec. 2, 2008, detailing our commitments to ensure our
viability, strengthen our competitiveness, and deliver energy-efficient products.
Specifically, we are committed to:
• produce automobiles you want to buy and are excited to own
• lead the reinvention of the automobile based on promising new technology
• focus on our core brands to consistently deliver on their promises
• streamline our dealer network to ensure the best sales and service
• ensure sacrifices are shared by all GM stakeholders
• meet appropriate standards for executive pay and corporate governance
• work with our unions to quickly realize competitive wages and benefits
• reduce U.S. dependence on imported oil
• protect our environment
• pay you back the entire loan with appropriate oversight and returns
These actions, combined with a modest rebound of the U.S. economy, should allow us to
begin repaying you in 2011.
In summary, our plan is designed to provide a secure return on your investment in GM’s
future. We accept the conditions of your loan, the commitments of our plan, and the
results needed to transform our business for long-term success. We will contribute to
strengthening U.S. energy and environmental security. We will contribute to America’s
technical and manufacturing know-how and create high quality jobs for the “new
economy.” And, we will continue to deliver personal mobility freedom to Americans
using the most advanced transportation solutions. We are proud of our century of
contribution to U.S. prosperity and look forward to making an equally meaningful
contribution during our next 100 years.
GM'S COMMITMENT TO THE AMERICAN PEOPLE
We deeply appreciate the Congress considering General Motors’ request to borrow up to
$18 billion from the United States. We want to be sure the American people know why
we need it, what we’ll do with it and how it will make GM viable for the long term.
For a century, we have been serving your personal mobility needs, providing American
jobs and serving local communities. We have been the U.S. sales leader for 76
consecutive years. Of the 250 million cars and trucks on U.S. roads today, more than 66
million are GM brands — nearly 44 million more than Toyota brands. Our goal is to
continue to fulfill your aspirations and exceed your expectations.
While we’re still the U.S. sales leader, we acknowledge we have disappointed you. At
times we violated your trust by letting our quality fall below industry standards and our
designs become lackluster. We have proliferated our brands and dealer network to the
point where we lost adequate focus on our core U.S. market. We also biased our product
mix toward pick-up trucks and SUVs. And, we made commitments to compensation
plans that have proven to be unsustainable in today’s globally competitive industry. We
have paid dearly for these decisions, learned from them and are working hard to correct
them by restructuring our U.S. business to be viable for the long term.
Today, we have substantially overcome our quality gap; our newest designs like the
Chevrolet Malibu and Cadillac CTS are widely heralded for their appeal; our new
products are nearly all cars and “crossovers” rather than pick-ups and SUVs; our factories
have greatly improved productivity and our labor agreements are much more competitive.
We are also driven to lead in fuel economy, with more hybrid models for sale and
biofuel-capable vehicles on the road than any other manufacturer, and determined to
reinvent the automobile with products like the Chevrolet Volt extended-range electric
vehicle and breakthrough technology like hydrogen fuel cells.
Until recent events, we felt the actions we’d been taking positioned us for a bright future.
Just a year ago, after we reached transformational agreements with our unions, industry
analysts were forecasting a positive GM turnaround. We had adequate cash on hand to
continue our restructuring even under relatively conservative industry sales volume
assumptions. Unfortunately, along with all Americans, we were hit by a “perfect storm.”
Over the past year we have all faced volatile energy prices, the collapse of the U.S.
housing market, failing financial institutions, a stock market crash and the complete
freezing of credit. We are in the midst of the worst economic crisis since the Great
Depression. Just like you, we have been severely impacted by events outside our control.
U.S. auto industry sales have fallen to their lowest per capita rate in half a century.
Despite moving quickly to reduce our planned spending by over $20 billion, GM finds
itself precariously and frighteningly close to running out of cash.
This is why we need to borrow money from U.S. taxpayers. If we run out of cash, we
will be unable to pay our bills, sustain our operations and invest in advanced technology.
A collapse of GM and the domestic auto industry will accelerate the downward spiral of
an already anemic U.S. economy. This will be devastating to all Americans, not just GM
stakeholders, because it would put millions of jobs at risk and deepen our recession. By
lending GM money, you will provide us with a financial bridge until the U.S. economy
and auto sales return to modestly healthy levels. This will allow us to keep operating and
complete our restructuring.
We submitted a plan to Congress Dec. 2, 2008, detailing our commitments to ensure our
viability, strengthen our competitiveness, and deliver energy-efficient products.
Specifically, we are committed to:
• produce automobiles you want to buy and are excited to own
• lead the reinvention of the automobile based on promising new technology
• focus on our core brands to consistently deliver on their promises
• streamline our dealer network to ensure the best sales and service
• ensure sacrifices are shared by all GM stakeholders
• meet appropriate standards for executive pay and corporate governance
• work with our unions to quickly realize competitive wages and benefits
• reduce U.S. dependence on imported oil
• protect our environment
• pay you back the entire loan with appropriate oversight and returns
These actions, combined with a modest rebound of the U.S. economy, should allow us to
begin repaying you in 2011.
In summary, our plan is designed to provide a secure return on your investment in GM’s
future. We accept the conditions of your loan, the commitments of our plan, and the
results needed to transform our business for long-term success. We will contribute to
strengthening U.S. energy and environmental security. We will contribute to America’s
technical and manufacturing know-how and create high quality jobs for the “new
economy.” And, we will continue to deliver personal mobility freedom to Americans
using the most advanced transportation solutions. We are proud of our century of
contribution to U.S. prosperity and look forward to making an equally meaningful
contribution during our next 100 years.
Por lo menos son honestos en algunos apartes. Pero tranquilos, de esta salen. Eso si, que queden lecciones aprendidas en cuanto al expansionismo desmedido y el control d ecalidad en sus modelos, junto a las motorizaciones estrambóticas, que deben dejarla a sus super autos, no a modelos globales, que finalmente serán los que los rescaten de este naufragio.
Legisladores de Estados Unidos alcanzan acuerdo tentativo para rescate automotriz
Washington. La Casa Blanca y los legisladores demócratas están comenzando a lograr ponerse de acuerdo para un plan de rescate por 15.000 millones de dólares, según afirmaron funcionarios.
Un funcionario del Gobierno y uno de los principales asesores demócratas dijo que el acuerdo cubre puntos clave y que una vez elaborado será enviado a la Cámara de Representantes para su consideración.
"El duro trabajo de ambos partidos ha valido la pena", dijo el senador demócrata Carl Levin. "Entiendo que se ha llegado a un acuerdo", agregó.
El rescate está diseñado para permitir que GM y Chrysler eviten la bancarrota que las amenaza con préstamos de corto plazo. Ford Motor Co. no ha pedido ayuda inmediata pero podría querer una línea de crédito en caso de que sus finanzas empeoren.
Las partes que negociaron el acuerdo tentativo la semana pasada establecieron que el dinero saldría de un fondo del Departamento de Energía creado en septiembre para ayudar a que las automotrices de Detroit fabriquen autos con un consumo de combustible más eficiente.
Mientras las negociaciones avanzan en Washington, fabricantes de autos y camiones pusieron un freno a sus planes de producción en India y Sudamérica, en una señal de que las ventas en los mercados emergentes no compensarán la depresión en los países desarrollados.
Renault y Nissan recortarán la producción en India, donde antes esperaban un fuerte crecimiento, mientras que la china Chery Automobile dijo que ya no conversa con Chrysler para vender autos compactos bajo la marca estadounidense en Sudamérica.
Toyota Motor Corp., la mayor automotriz del planeta, dijo que espera una marcada desaceleración de la producción y en las ventas de vehículos en Europa.
Washington. La Casa Blanca y los legisladores demócratas están comenzando a lograr ponerse de acuerdo para un plan de rescate por 15.000 millones de dólares, según afirmaron funcionarios.
Un funcionario del Gobierno y uno de los principales asesores demócratas dijo que el acuerdo cubre puntos clave y que una vez elaborado será enviado a la Cámara de Representantes para su consideración.
"El duro trabajo de ambos partidos ha valido la pena", dijo el senador demócrata Carl Levin. "Entiendo que se ha llegado a un acuerdo", agregó.
El rescate está diseñado para permitir que GM y Chrysler eviten la bancarrota que las amenaza con préstamos de corto plazo. Ford Motor Co. no ha pedido ayuda inmediata pero podría querer una línea de crédito en caso de que sus finanzas empeoren.
Las partes que negociaron el acuerdo tentativo la semana pasada establecieron que el dinero saldría de un fondo del Departamento de Energía creado en septiembre para ayudar a que las automotrices de Detroit fabriquen autos con un consumo de combustible más eficiente.
Mientras las negociaciones avanzan en Washington, fabricantes de autos y camiones pusieron un freno a sus planes de producción en India y Sudamérica, en una señal de que las ventas en los mercados emergentes no compensarán la depresión en los países desarrollados.
Renault y Nissan recortarán la producción en India, donde antes esperaban un fuerte crecimiento, mientras que la china Chery Automobile dijo que ya no conversa con Chrysler para vender autos compactos bajo la marca estadounidense en Sudamérica.
Toyota Motor Corp., la mayor automotriz del planeta, dijo que espera una marcada desaceleración de la producción y en las ventas de vehículos en Europa.
SE ALZAN VOCES PARA LA NACIONALIZACION DE VOLVO Y SAAB
http://www.diariomotor.com/2008/11/30/se-alzan-voces-para-la-nacionalizacion-de-volvo-y-saab/
http://www.diariomotor.com/2008/11/30/se-alzan-voces-para-la-nacionalizacion-de-volvo-y-saab/
SENADO RECHAZA EL PLAN DE RESCATE
http://www.myautomovil.com/nota-3220--cambio-de-planes-senado-rechaza-el-plan-de-rescate
SALVEN A SATURN
http://www.myautomovil.com/nota-3208--salven-a-saturn
http://www.myautomovil.com/nota-3220--cambio-de-planes-senado-rechaza-el-plan-de-rescate
SALVEN A SATURN
http://www.myautomovil.com/nota-3208--salven-a-saturn
