EL MEJOR Y PEOR CARRO QUE HEMOS CONDUCIDO

M89

Administrador
Miembro del equipo
Feb 1, 2008
19,827
Hoy se subió un nuevo candidato al número 2: Audi S8

Queda de segundo en mi top 5 porque siendo una lancha de perfil similar al Panamera Turbo S (el primero), no logra esa perfección dinámica del Porsche, pero pues en ese nivel es sencillamente menos excelente.

Empiezo por el motor. Ese V8 de doble turbo ya lo conocía en el S6 y con caja S-Tronic. Aquí es con caja Tiptronic de ocho velocidades y no son 420 sino con 520 caballos, del torque ni hablar. La forma de arrancar del carro, si se iguala el acelerador y el freno, es algo que rara vez he experimentado. No más le faltaba levantar la trompa porque sencillamente parece ilógico que una mole de ese tamaño salga disparada así. Incorporarse a una autopista o trepar una carretera de montaña es una tarea fácil, ridícula... de un momento a otro todos los otros carros comienzan a estorbar porque es perfectamente natural ganar y mantener velocidades superiores al promedio del tráfico solo tocando el acelerador, pues respuesta hay de sobra incluso poco abajo de 2,000 rpm... al pisarle a fondo se oye una suerte de susurro de V8 de fondo mientras la aguja del velocímetro sube estúpidamente rápido y el ruido del viento aumenta un poco, pero solo un poco, como si nada pasara. Hay que poner mucha atención pues engaña tanto aislamiento del ambiente (en ese sentido el Panamera transmite más cosas de afuera sin mermar en nada la sensación de seguridad).

La caja está adaptada al perfil de una berlina de estas y es lo suficientemente rápida, si acaso siendo un poco más tosca en modo Dynamic, dejando sentir más los cambios, manteniendo regímenes más altos y endureciéndose de paso la excelente dirección, de una asistencia y rapidez perfectas en cada situación y una información suficiente para lo que se necesita en un carro de este tipo. En gran parte dicha dirección hace que maniobrar esta vaca sea muchísimo más fácil de lo que parece.

La enorme diferencia con el Panamera está al momento de cruzar. Aún con la suspensión en modo deportivo (que lo hace menos cómodo, porque sigue rodando con una suavidad que relaja), se inclina y cabecea notoriamente, pero el agarre está y las llantas sufren de lo lindo. Ayuda el quattro, el diferencial activo atras y un control de estabilidad oportuno. Si uno definitivamente abusa del carro, terminará, por supuesto, yéndose de nariz al mejor estilo Audi (situación en la que el Panamera e incluso un Serie 7, creería, aguantarían un poco más).

Termino con el interior. Los asientos multi-contorno no dan pie a queja alguna pues puede regularse casi todo (longitud del cojín, soportes laterales arriba y abajo, división del respaldo... etc), sumado a las funciones de masajes y al enfriamiento complementando a la ya común calefacción. Me encantó que la atención al detalle llega al punto de eliminar la división que normalmente hay entre el tejido del paral A y el recubrimiento del techo. Aquí lo resolvieron para que todo fuera una pieza. Descarado que la altura del cinturón se gradúe eléctricamente.

Algunas útiles opciones en la unidad manejada eran las diversas cámaras que simulaban una vista aérea al parquear o aquellas que sirven al momento de sacar la larga trompa o la cola de un cruce con poca visibilidad. La visión nocturna muestra con cierto anticipo personas y las encierra en un cuadro amarillo, aunque en mi caso no reconoció un ciclista. No me gustaron los faros 100% LED sin iluminación dinámica pero eso ya se solucionó con los Matrix LED presentados hace poco en Frankfurt.

Y cierro con algo que me encantó: lo discreto. No aparenta ni de lejos el animal que es y si acaso solo lo reconoce alguien cercano al tema de los carros.
 
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JCCaballeroG

Ya van 1800 y contando
Sep 23, 2011
5,430
Hoy se subió un nuevo candidato al número 2: Audi S8

Queda de segundo en mi top 5 porque siendo una lancha de perfil similar al Panamera Turbo S (el primero), no logra esa perfección dinámica del Porsche, pero pues en ese nivel es sencillamente menos excelente.

Empiezo por el motor. Ese V8 de doble turbo ya lo conocía en el S6 y con caja S-Tronic. Aquí es con caja Tiptronic de ocho velocidades y no son 420 sino con 520 caballos, del torque ni hablar. La forma de arrancar del carro, si se iguala el acelerador y el freno, es algo que rara vez he experimentado. No más le faltaba levantar la trompa porque sencillamente parece ilógico que una mole de ese tamaño salga disparada así. Incorporarse a una autopista o trepar una carretera de montaña es una tarea fácil, ridícula... de un momento a otro todos los otros carros comienzan a estorbar porque es perfectamente natural ganar y mantener velocidades superiores al promedio del tráfico solo tocando el acelerador, pues respuesta hay de sobra incluso poco abajo de 2,000 rpm... al pisarle a fondo se oye una suerte de susurro de V8 de fondo mientras la aguja del velocímetro sube estúpidamente rápido y el ruido del viento aumenta un poco, pero solo un poco, como si nada pasara. Hay que poner mucha atención pues engaña tanto aislamiento del ambiente (en ese sentido el Panamera transmite más cosas de afuera sin mermar en nada la sensación de seguridad).

La caja está adaptada al perfil de una berlina de estas y es lo suficientemente rápida, si acaso siendo un poco más tosca en modo Dynamic, dejando sentir más los cambios, manteniendo regímenes más altos y endureciéndose de paso la excelente dirección, de una asistencia y rapidez perfectas en cada situación y una información suficiente para lo que se necesita en un carro de este tipo. En gran parte dicha dirección hace que maniobrar esta vaca sea muchísimo más fácil de lo que parece.

La enorme diferencia con el Panamera está al momento de cruzar. Aún con la suspensión en modo deportivo (que lo hace menos cómodo, porque sigue rodando con una suavidad que relaja), se inclina y cabecea notoriamente, pero el agarre está y las llantas sufren de lo lindo. Ayuda el quattro, el diferencial activo atras y un control de estabilidad oportuno. Si uno definitivamente abusa del carro, terminará, por supuesto, yéndose de nariz al mejor estilo Audi (situación en la que el Panamera e incluso un Serie 7, creería, aguantarían un poco más).

Termino con el interior. Los asientos multi-contorno no dan pie a queja alguna pues puede regularse casi todo (longitud del cojín, soportes laterales arriba y abajo, división del respaldo... etc), sumado a las funciones de masajes y al enfriamiento complementando a la ya común calefacción. Me encantó que la atención al detalle llega al punto de eliminar la división que normalmente hay entre el tejido del paral A y el recubrimiento del techo. Aquí lo resolvieron para que todo fuera una pieza. Descarado que la altura del cinturón se gradúe eléctricamente.

Algunas útiles opciones en la unidad manejada eran las diversas cámaras que simulaban una vista aérea al parquear o aquellas que sirven al momento de sacar la larga trompa o la cola de un cruce con poca visibilidad. La visión nocturna muestra con cierto anticipo personas y las encierra en un cuadro amarillo, aunque en mi caso no reconoció un ciclista. No me gustaron los faros 100% LED sin iluminación dinámica pero eso ya se solucionó con los Matrix LED presentados hace poco en Frankfurt.

Y cierro con algo que me encantó: lo discreto. No aparenta ni de lejos el animal que es y si acaso solo lo reconoce alguien cercano al tema de los carros.
Manuel para que usted mantenga un Top 5 es bastante difícil...
Envidia, ¿Es así que le llaman a eso que siente que carcome cuando leía estas líneas?
 

M89

Administrador
Miembro del equipo
Feb 1, 2008
19,827
En su momento hice un recuento de lo destacado de 2012. Ahora va la recopilación de 2013 porque hoy salí a vacaciones y no tengo nada mejor que hacer.

Destacados:

BMW M135i: Ya de por sí el nuevo Serie 1 me gusta por haberse mantenido como algo divertido, pero ahora más amable cortesía de su mayor espacio y una suspensión recalibrada que no lo hace tan rígido. Lo que tiene mérito en el M135i es que hayan logrado esa calidad de marcha utilizable en ciudades como Bogotá y útil para aguantar por cientos de kilómetros, pero a su vez tenga una dinámica acorde a los caballos de ese motor y una caja con un funcionamiento casi perfectos, todo empacado en un patito feo que no aparenta del todo lo que puede hacer. A la espera del 235i.

Audi R8 V10 plus: Alguna vez hace casi cuatro años me gocé ese 5.2 gritando detrás de mí a 8,000 vueltas. Volví a sentirlo, ahora en carretera y con una caja acorde a uno de los productos más representativos de las capacidades de desarrollo de una marca como Audi. La S-Tronic obviamente iba a lograr unos cambios más rápidos, pero para mí lo más importante fue que se deshicieron de esas innecesarias sacudidas de la R-Tronic.

Ford Fiesta ST: No exagero si digo que me divertí más que en los dos bebés de arriba. Circuito ratonero, apagar todas las asistencias y nos fuimos. El Torque Vectoring elimina con eficacia cualquier insinuación de subviraje (a costa de tostar los frenos pues no funciona por diferencial sino por pastillas), la cola es más sensible de lo normal a cómo uno gradúa el acelerador mientras se está apoyado, así que sin querer queriendo uno puede terminar saliendo con la colita queriéndose ir. Además, el motor tiene un ronroneo grave en bajas provocado por una suerte de resonador, la caja tiene esos movimientos secos y cortos complementada por un clutch duro y unos pedales bien puestos. Y cierra una posición al volante impecable.

SRT Viper GTS: Por cosas de la vida me quedé solo con uno por un par de horas en un circuito mientras llegaba un casi nunca puntual fotógrafo. Empecé a darle vueltas suave, mientras el motor alcanzaba la temperatura ideal. Después me tomé el tiempo de quitar unas piedras que habían quedado de otra sesión en esa pista. Después me volví a sentar, vi como pretendieron disfrazar este animal con un tablero en cuero, sonido de marca... pero lo rudo se siente en su absurda pero lógica estrechez, en que los anchísimos estribos todavía se calientan por los escapes ahí al lado y nos imponen el reto de subirnos o bajarnos con dignidad y un mínimo de estilo, en una trompa que es casi media carrocería y es perfectamente visible desde donde uno está. Ya un poco aclimatado, procedo a apagar –parcialmente– el control de tracción (¡desde el timón!) y arrancar a 4,000 vueltas. Demasiado alto: le pego una buena estrenada a las gigantescas llantas de atrás. A los veinte minutos estaba girándolo en un tramo de curvas demasiado corto para las capacidades del motor, a duras penas pasaba de segunda, a la mínima distracción ya se me iba la cola y me reía como maniático después de sobrevivir y eso se agravaba porque al tratar de corregirlo, o al entrar a una horquilla, uno se termina dando cuenta que la dirección es muy lenta y pide mucho manoteo para un monstruo de este tipo. La caja es dura, durísima, hay que darle con toda la fuerza al brazo o sino me quedo en neutro o termina rascando... pero si uno lo logra, ahí está la gratificación de que el vulgar V10 lo siga tratando de asesinar a uno con su escandaloso alarido que no, no es bonito. Igual, si uno la vuelve a embarrar subiendo de marchas, no importa, esto desde 1,000 revoluciones tiene el torque suficiente. Podría arrancar en quinta tranquilo, casi que me consta. Vueltas, vueltas y más vueltas, decido parar porque ya se empezó a bajar la aguja de la gasolina. Los frenos están bien, no huele a clutch, el cansado soy yo que estoy sudando. No recuerdo otro carro que me dejara la camiseta empapada en lo que llevo en este oficio.

Porsche 911 Carrera S PDK: Uno se da cuenta lo bruto que es como conductor en circuito cuando se cruza con un 911. Podrá ser la más reciente generación, más permisiva que otros parientes de antaño que no perdonaban ni media (930, o eso me han dicho). Se empieza con un impecable motor que pareciera tener respuesta a todo régimen, una caja que se devora los cambios a unas 7,500 mientras se emite ese hermoso ronquido del bóxer y no desperdicia absolutamente nada del ya halagado 3.8. Seguimos con una dirección perfecta, que nos deja saber por algún motivo y sin estar del todo adaptados a dónde apuntar y con qué tanto vigor hacerlo, pero teniendo el motor colgado ahí atrás, nos pide y nos permite a su vez cierta sutileza porque, juntando de paso lo progresivo que uno sea frenando y acelerando, este alemán reaccionará de formas muy distintas, las transferencias de pesos nunca las había sentido tan claras en mi vida, aplican en todos los carros pero aquí se corrobora. El 911 es una escuela para manejar bien. A mí me sacó dos veces de la pista (hasta ese día nunca había quedado en el pasto), pero fue culpa mía, por dejarme llevar en un trazado demasiado técnico en las dos primeras vueltas. Mención especial al ir a fondo en una recta, que suelten de pits otro 911 sin mirar justo delante de uno y, viendo un enorme accidente encima, uno pise el freno a fondo desde poco más de 200 km/h... solo se acostó alguito la nariz y tras una rápida cadena de sucesos de la cual no me explico por qué salí vivo, seguí como si nada hubiera pasado.

Suzuki Swift Sport: Monumento a lo que es hacer lo mejor posible de una receta muy sencilla. Acompañado de un grupo de otros ocho competidores turbocargados, el Swift amarillo se ganó mi cariño así fuese el más lento en línea recta. ¿Los motivos? Como aguanta estirada tras estirada del motor, arriba de 7,000 incluso (si mal no recuerdo), sin queja alguna y sin beberse el tanque de gasolina en 200 kilómetros, se deja llevar con nobleza y muy buen agarre pero sin ser rígido o ruidoso, siendo cómodo en una ciudad con una malla vial a ratos tan deficiente como la de Bogotá. Todo en su manejo funciona como debería funcionar y es lo suficientemente práctico.

Ford Shelby GT500: Es el concepto de crudeza del Viper pero en un chasis más rústico (no en vano no cuesta ni la mitad del otro) y... más caballos y torque. Clutch rígido, caja manual de recorridos ultra cortos y que piden un brazo firme. Arranqué con cierto respeto pero después le metí a fondo dándomelas del valiente... todo para que en los primeros metros no fuera capaz de subirlo de 5,000 por la desbocada que se pega. Con algo de fe entré a un difícil y mañoso giro a la izquierda y, mientras tenía al hermoso gemido del supercargador casi que ocultando el poco filtrado V8, me empecé a ir de atrás pero no le quise soltar ni en esta ni en la siguiente vuelta ni en la otra, da una confianza sorpresiva para llevarlo de esa forma, no pensé que tuviera una dirección que me facilitara tanto la tarea. Me hizo sonreír como no lo han hecho monstruos que cuestan el doble o más. En algunos minutos logró lo que no pudo un Corvette C7 automático en horas y hasta días.


Menciones especiales buenas y no tan buenas:

Dodge Challenger V6: Mucho encanto al mirarlo, detestable al llevarlo con esa caja de minivan noventera, esa dirección para ir a... 90, ese interior de hace diez o más años y esos rines con tapas plásticas calzando unas llantas que por calidad son dignas de un subcompacto coreano que cuesta menos de la mitad.

Porsche 911 GT3: Un motor girando a 9,000 revoluciones y yo, tan traumatizado viendo el tacómetro, que lo dejé en ese corte de inyección como segundo y medio... a continuación vino la patada de la PDK en modo Sport cuando halé de la paleta y las múltiples vibraciones de fondo de un 911 destripado de muchos refinamientos para ser estúpidamente rápido en circuito.

Abarth 500: El mejor sonido de un cuatro cilindros del que tenga recuerdo.

Mercedes-Benz E63 AMG: En algún video este año vi a alguien comentando que tal vehículo que no recuerdo podría tener un solo cambio de tanto torque. Este aplica con todas las letras aquí al salir de una curva abierta de circuito sin reducir y a los pocos segundos llegar sin esfuerzo alguno a 200 km/h.

Mercedes-Benz A250: Se tomaron muy en serio lo de hacer algo para el público joven y buscando una respuesta muy deportiva lograron uno de los carros con la peor calidad de marcha de la que tenga recuerdo. Innecesariamente rígido, delicado, ruidoso, desesperante. Y para colmo el motor y la caja no entregan tanto como lo podría decir la ficha técnica.

Chevrolet Camaro ZL1: Que esté lloviendo, uno salga de un peaje y la recta de adelante esté completamente vacía. Se apaga el control de tracción (mas no el de estabilidad), se acelera a fondo no sin antes bajar la caja a primera (me tocó uno automático)... ¿Y por qué no estoy avanzando? Ahh... sí.

Dodge Charger R/T: Siempre me cautivó esa apariencia ruda de este sedán. Y lo único bueno era el HEMI porque la dirección mega-asistida y lo blando de las suspensiones hicieron que al pasar de cualquier límite legal este yate flotara al punto de que uno pensaba que iba a cambiarse solo de carril.

Subvirador del año 2013:

Chrysler 200 Pentastar: Creí que se había roto algo de la dirección. Y no, es que es así.
 
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jdrbenz

Antiguo y Clásico
May 2, 2012
1,797
En su momento hice un recuento de lo destacado de 2012. Ahora va la recopilación de 2013 porque hoy salí a vacaciones y no tengo nada mejor que hacer.

Destacados:

BMW M135i: Ya de por sí el nuevo Serie 1 me gusta por haberse mantenido como algo divertido, pero ahora más amable cortesía de su mayor espacio y una suspensión recalibrada que no lo hace tan rígido. Lo que tiene mérito en el M135i es que hayan logrado esa calidad de marcha utilizable en ciudades como Bogotá y útil para aguantar por cientos de kilómetros, pero a su vez tenga una dinámica acorde a los caballos de ese motor y una caja con un funcionamiento casi perfectos, todo empacado en un patito feo que no aparenta del todo lo que puede hacer. A la espera del 235i.

Audi R8 V10 plus: Alguna vez hace casi cuatro años me gocé ese 5.2 gritando detrás de mí a 8,000 vueltas. Volví a sentirlo, ahora en carretera y con una caja acorde a uno de los productos más representativos de las capacidades de desarrollo de una marca como Audi. La S-Tronic obviamente iba a lograr unos cambios más rápidos, pero para mí lo más importante fue que se deshicieron de esas innecesarias sacudidas de la R-Tronic.

Ford Fiesta ST: No exagero si digo que me divertí más que en los dos bebés de arriba. Circuito ratonero, apagar todas las asistencias y nos fuimos. El Torque Vectoring elimina con eficacia cualquier insinuación de subviraje (a costa de tostar los frenos pues no funciona por diferencial sino por pastillas), la cola es más sensible de lo normal a cómo uno gradúa el acelerador mientras se está apoyado, así que sin querer queriendo uno puede terminar saliendo con la colita queriéndose ir. Además, el motor tiene un ronroneo grave en bajas provocado por una suerte de resonador, la caja tiene esos movimientos secos y cortos complementada por un clutch duro y unos pedales bien puestos. Y cierra una posición al volante impecable.

SRT Viper GTS: Por cosas de la vida me quedé solo con uno por un par de horas en un circuito mientras llegaba un casi nunca puntual fotógrafo. Empecé a darle vueltas suave, mientras el motor alcanzaba la temperatura ideal. Después me tomé el tiempo de quitar unas piedras que habían quedado de otra sesión en esa pista. Después me volví a sentar, vi como pretendieron disfrazar este animal con un tablero en cuero, sonido de marca... pero lo rudo se siente en su absurda pero lógica estrechez, en que los anchísimos estribos todavía se calientan por los escapes ahí al lado y nos imponen el reto de subirnos o bajarnos con dignidad y un mínimo de estilo, en una trompa que es casi media carrocería y es perfectamente visible desde donde uno está. Ya un poco aclimatado, procedo a apagar –parcialmente– el control de tracción (¡desde el timón!) y arrancar a 4,000 vueltas. Demasiado alto: le pego una buena estrenada a las gigantescas llantas de atrás. A los veinte minutos estaba girándolo en un tramo de curvas demasiado corto para las capacidades del motor, a duras penas pasaba de segunda, a la mínima distracción ya se me iba la cola y me reía como maniático después de sobrevivir y eso se agravaba porque al tratar de corregirlo, o al entrar a una horquilla, uno se termina dando cuenta que la dirección es muy lenta y pide mucho manoteo para un monstruo de este tipo. La caja es dura, durísima, hay que darle con toda la fuerza al brazo o sino me quedo en neutro o termina rascando... pero si uno lo logra, ahí está la gratificación de que el vulgar V10 lo siga tratando de asesinar a uno con su escandaloso alarido que no, no es bonito. Igual, si uno la vuelve a embarrar subiendo de marchas, no importa, esto desde 1,000 revoluciones tiene el torque suficiente. Podría arrancar en quinta tranquilo, casi que me consta. Vueltas, vueltas y más vueltas, decido parar porque ya se empezó a bajar la aguja de la gasolina. Los frenos están bien, no huele a clutch, el cansado soy yo que estoy sudando. No recuerdo otro carro que me dejara la camiseta empapada en lo que llevo en este oficio.

Porsche 911 Carrera S PDK: Uno se da cuenta lo bruto que es como conductor en circuito cuando se cruza con un 911. Podrá ser la más reciente generación, más permisiva que otros parientes de antaño que no perdonaban ni media (930, o eso me han dicho). Se empieza con un impecable motor que pareciera tener respuesta a todo régimen, una caja que se devora los cambios a unas 7,500 mientras se emite ese hermoso ronquido del bóxer y no desperdicia absolutamente nada del ya halagado 3.8. Seguimos con una dirección perfecta, que nos deja saber por algún motivo y sin estar del todo adaptados a dónde apuntar y con qué tanto vigor hacerlo, pero teniendo el motor colgado ahí atrás, nos pide y nos permite a su vez cierta sutileza porque, juntando de paso lo progresivo que uno sea frenando y acelerando, este alemán reaccionará de formas muy distintas, las transferencias de pesos nunca las había sentido tan claras en mi vida, aplican en todos los carros pero aquí se corrobora. El 911 es una escuela para manejar bien. A mí me sacó dos veces de la pista (hasta ese día nunca había quedado en el pasto), pero fue culpa mía, por dejarme llevar en un trazado demasiado técnico en las dos primeras vueltas. Mención especial al ir a fondo en una recta, que suelten de pits otro 911 sin mirar justo delante de uno y, viendo un enorme accidente encima, uno pise el freno a fondo desde poco más de 200 km/h... solo se acostó alguito la nariz y tras una rápida cadena de sucesos de la cual no me explico por qué salí vivo, seguí como si nada hubiera pasado.

Suzuki Swift Sport: Monumento a lo que es hacer lo mejor posible de una receta muy sencilla. Acompañado de un grupo de otros ocho competidores turbocargados, el Swift amarillo se ganó mi cariño así fuese el más lento en línea recta. ¿Los motivos? Como aguanta estirada tras estirada del motor, arriba de 7,000 incluso (si mal no recuerdo), sin queja alguna y sin beberse el tanque de gasolina en 200 kilómetros, se deja llevar con nobleza y muy buen agarre pero sin ser rígido o ruidoso, siendo cómodo en una ciudad con una malla vial a ratos tan deficiente como la de Bogotá. Todo en su manejo funciona como debería funcionar y es lo suficientemente práctico.

Ford Shelby GT500: Es el concepto de crudeza del Viper pero en un chasis más rústico (no en vano no cuesta ni la mitad del otro) y... más caballos y torque. Clutch rígido, caja manual de recorridos ultra cortos y que piden un brazo firme. Arranqué con cierto respeto pero después le metí a fondo dándomelas del valiente... todo para que en los primeros metros no fuera capaz de subirlo de 5,000 por la desbocada que se pega. Con algo de fe entré a un difícil y mañoso giro a la izquierda y, mientras tenía al hermoso gemido del supercargador casi que ocultando el poco filtrado V8, me empecé a ir de atrás pero no le quise soltar ni en esta ni en la siguiente vuelta ni en la otra, da una confianza sorpresiva para llevarlo de esa forma, no pensé que tuviera una dirección que me facilitara tanto la tarea. Me hizo sonreír como no lo han hecho monstruos que cuestan el doble o más. En algunos minutos logró lo que no pudo un Corvette C7 automático en horas y hasta días.


Menciones especiales buenas y no tan buenas:

Dodge Challenger V6: Mucho encanto al mirarlo, detestable al llevarlo con esa caja de minivan noventera, esa dirección para ir a... 90, ese interior de hace diez o más años y esos rines con tapas plásticas calzando unas llantas que por calidad son dignas de un subcompacto coreano que cuesta menos de la mitad.

Porsche 911 GT3: Un motor girando a 9,000 revoluciones y yo, tan traumatizado viendo el tacómetro, que lo dejé en ese corte de inyección como segundo y medio... a continuación vino la patada de la PDK en modo Sport cuando halé de la paleta y las múltiples vibraciones de fondo de un 911 destripado de muchos refinamientos para ser estúpidamente rápido en circuito.

Abarth 500: El mejor sonido de un cuatro cilindros del que tenga recuerdo.

Mercedes-Benz E63 AMG: En algún video este año vi a alguien comentando que tal vehículo que no recuerdo podría tener un solo cambio de tanto torque. Este aplica con todas las letras aquí al salir de una curva abierta de circuito sin reducir y a los pocos segundos llegar sin esfuerzo alguno a 200 km/h.

Mercedes-Benz A250: Se tomaron muy en serio lo de hacer algo para el público joven y buscando una respuesta muy deportiva lograron uno de los carros con la peor calidad de marcha de la que tenga recuerdo. Innecesariamente rígido, delicado, ruidoso, desesperante. Y para colmo el motor y la caja no entregan tanto como lo podría decir la ficha técnica.

Chevrolet Camaro ZL1: Que esté lloviendo, uno salga de un peaje y la recta de adelante esté completamente vacía. Se apaga el control de tracción (mas no el de estabilidad), se acelera a fondo no sin antes bajar la caja a primera (me tocó uno automático)... ¿Y por qué no estoy avanzando? Ahh... sí.

Dodge Charger R/T: Siempre me cautivó esa apariencia ruda de este sedán. Y lo único bueno era el HEMI porque la dirección mega-asistida y lo blando de las suspensiones hicieron que al pasar de cualquier límite legal este yate flotara al punto de que uno pensaba que iba a cambiarse solo de carril.

Subvirador del año 2013:

Chrysler 200 Pentastar: Creí que se había roto algo de la dirección. Y no, es que es así.

Un challenger V6? eso es como manejar un Ferrari de 4 cilindros !!

Los muscle car actuales al igual que los antiguos no son carros de lujo, ni de confort, ni de gadgets. Son carros hechos solo para una cosa: para hacer tiempos de 0 a 100 asi que no se puede esperar muchos "jugueticos" ni interiores llenos de estilo y diseño. Si espera algo asi lo mejor es que alquile o consiga un BMW, un Mercedes o un Porsche no un muscle car
 
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Cristian83

Lithian-SuperVeloce
Ago 9, 2012
2,474
Yo agrego uno que maneje hace un par de meses, Volvo C30 T5 (2.5L Turbo, 5 Cilindros, 229 Hp) Mod. 2009.

- Camida duro, pero la caja GearTronic no le ayuda mucho, cambios algo largos. Mecánico seria un tote bien bravo.

- Suspensión Durita pero no se torna incomoda para el manejo diario, es muy estable para cruzar.

- Ese motor suena brutal, melodioso.

- La dirección brinda seguridad, pero es una piedra en parado.

Conclusión, no me quería bajar de ese carro.

Saludos.
 
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dancartagtena

Antiguo y Clásico
Mar 26, 2008
135
Los mejores:

Seat León Cupra R version 2011 ( lo mas potente que he probado, buenos asientos, gran agarre, acabados no tan buenos)
Kia Ceed (Europa) muy comodo, rapido, suave y muy agil, uno de los que más me ha sorprendido
Mercedes Clase A gasolina (no recuerdo versión) algo basico, pero es un mercedes con buenos acabados y comodo
Hyundai Getz 1,4 2004, Muy suave, divertido y confiable, en el aprendi a conducir
Hyundai Accent 2007 mas comodo y moderno que el anterior aunque no tan fiable y le salian oxidos
Seat Ibiza familiar 2012 automatica gasolina, estetica exterior, buena respuesta para ser automatico,un poco gastón
Suzuki alto 2010 version europa, básicos, muy agil en ciudad, poco consumo, algo inestable en carretera, incomodo para viajes largos
Smart Brabus estos smart sorprenden son mas estables y rápidos de lo que parecen se parquean muy facil, nulo espacio
Citroen C1/Peugeot 106; son muy Básicos pero responden muy bien en ciudad, economicos y fiables.

Los peores

Citroen C2 y C3 diesel ambos, de lo peor que en conducido, motores muy sonsos, incomodos y acabados muy regulares, una vez en el trabajo aquí en España con un C3 la pase muy mal por que no podia subir una calle empinada, me toco sacarlo en primera con el freno de mano puesto
Chevrolet Corsa Diesel taxi en Colombia, la dirección más dura que he visto.
Chevrolet Aveo 1,4 2007, en Colombia malos acabados, ruidoso, tenia muchos problemas, oxidos
Seat Exeo, grandes pero son super incomodos y la posición del conductor muy baja y se pega uno con todo, eso si buenos motores y acabados(origen audi A3) lo tenia en el trabajo, de estos no se ven en Colombia
Peugeot 206 que alquile en España, cierto que era un poco viejo, le temblaba la dirección y era inestable a cierta velocidad, acabado muy regulares
Kia Picanto versión Diesel 2005, probe varios en el trabajo, tenian los embragues malos, ruidos en la cabina, cosas flojas, aunqu los motores respondian aceptablemente.
 
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Reacciones: PPGSM y Jeisiete

Cristian83

Lithian-SuperVeloce
Ago 9, 2012
2,474
Actualizo pero en mi lista de peores.

Chevrolet Sonic LT Aut; Es el automatico mas sonso que he manejado, un Mazda 3 1.6 Aut, es un "tote" al lado de este.

Kia Picanto Ion; Aunque no lo maneje mucho, que dirección tan perversamente insegura, ademas de ser demasiado suave, le conté 5 vueltas entre tope.:confused:
 
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Reacciones: Frosch

Carlosfp

Antiguo y Clásico
Abr 8, 2008
6,489
Actualizo pero en mi lista de peores.

Chevrolet Sonic LT Aut; Es el automatico mas sonso que he manejado, un Mazda 3 1.6 Aut, es un "tote" al lado de este.

Kia Picanto Ion; Aunque no lo maneje mucho, que dirección tan perversamente insegura, ademas de ser demasiado suave, le conté 5 vueltas entre tope.:confused:

De acuerdo, tambien he manejado un par de estos... Provoca bajarse y empujarlo para que avance.
 
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Reacciones: Cristian83

diegocint

M//Power
Jun 6, 2011
3,430
Actualizo pero en mi lista de peores.

Chevrolet Sonic LT Aut; Es el automatico mas sonso que he manejado, un Mazda 3 1.6 Aut, es un "tote" al lado de este.

Kia Picanto Ion; Aunque no lo maneje mucho, que dirección tan perversamente insegura, ademas de ser demasiado suave, le conté 5 vueltas entre tope.:confused:

No serían 48 vueltas más bien?

Exagerar por que sí...
 

M89

Administrador
Miembro del equipo
Feb 1, 2008
19,827
¿Qué versión manejó? ¿El básico con dirección mecánica? ¿Alguno con dirección eléctrica?
 

Cristian83

Lithian-SuperVeloce
Ago 9, 2012
2,474
¿Qué versión manejó? ¿El básico con dirección mecánica? ¿Alguno con dirección eléctrica?

Era una versión básica pues no tenia AirBag, pero con dirección Eléctrica y si la memoria no me falla le conté 5 giros, si me equivoque, por lo menos fueron 4 giros y medio.

Edito: En este vídeo se puede evidenciar +o- lo que yo digo.

 
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M89

Administrador
Miembro del equipo
Feb 1, 2008
19,827
No es por ser metido ni irrespetuoso, pero yo sí creo que está exagerando. En su momento le hice muchos kilómetros a un Picanto con dirección eléctrica, la gran mayoría por carreteras de montaña y autopista, osea fuera de su ambiente natural, lo que agravaría alguna situación de inseguridad. Obvio también se utilizó bastante en ciudad y la dirección no se me hizo en absoluto como comenta.

Suave, sí, como la de prácticamente todos los otros carros del segmento y otros Kia, pero de eso a "perversamente insegura" hay un trecho enorme, porque de hecho el Picanto en mi opinión es el carrito urbano con el manejo mejor resuelto entre su competencia cercana en Colombia, incluyendo 107 y Celerio y con el potencial de ser superado por el Grand i10. ¿Y cinco vueltas entre topes? Eso ni una pick-up como una Sportero que llegan hasta 4,0-4,5, pues echando cabeza entre cientos de ejemplos, el rango tiende a ir de 2,5 a 3,5, acercándose el Picanto más al 3,5, no más de ahí, lo que comprobamos en la prueba hecha aquí y está expuesto en esta otra ficha técnica correspondiente a la versión de un litro, que pongo de ejemplo pues en algunos casos se tiende a poner una dirección más rápida en los motores más altos de gama y una más lenta en los menos potentes, que no es el caso aquí.
 

Cristian83

Lithian-SuperVeloce
Ago 9, 2012
2,474
No es por ser metido ni irrespetuoso, pero yo sí creo que está exagerando. En su momento le hice muchos kilómetros a un Picanto con dirección eléctrica, la gran mayoría por carreteras de montaña y autopista, osea fuera de su ambiente natural, lo que agravaría alguna situación de inseguridad. Obvio también se utilizó bastante en ciudad y la dirección no se me hizo en absoluto como comenta.

Suave, sí, como la de prácticamente todos los otros carros del segmento y otros Kia, pero de eso a "perversamente insegura" hay un trecho enorme, porque de hecho el Picanto en mi opinión es el carrito urbano con el manejo mejor resuelto entre su competencia cercana en Colombia, incluyendo 107 y Celerio y con el potencial de ser superado por el Grand i10. ¿Y cinco vueltas entre topes? Eso ni una pick-up como una Sportero que llegan hasta 4,0-4,5, pues echando cabeza entre cientos de ejemplos, el rango tiende a ir de 2,5 a 3,5, acercándose el Picanto más al 3,5, no más de ahí, lo que comprobamos en la prueba hecha aquí y está expuesto en esta otra ficha técnica correspondiente a la versión de un litro, que pongo de ejemplo pues en algunos casos se tiende a poner una dirección más rápida en los motores más altos de gama y una más lenta en los menos potentes, que no es el caso aquí.

El vídeo que muestro arriba, se nota la cantidad de giros que hay que hacer para virar el timón....Pero bueno soy exagerado!!!

Y por eso coloque mi apreciación, un carrito de estos con tantos giros entre tope, porque mal contados en ese vídeo hay 4,0.
 

Jeisiete

Antiguo y Clásico
Jul 19, 2012
2,960
El video me da la razón.

Manuel, usted que tuvo la oportunidad de ir al lanzamiento del Sonic y de hecho manejar unos KM esos carros, es verdad que el automático es tan lento como dicen? No se supone que esa caja de 6 lo debe hacer un poco más rápido que el mecánico?:confused:
 

M89

Administrador
Miembro del equipo
Feb 1, 2008
19,827
Un ingeniero de GM me decía que el automático es más rápido que el manual. Yo cambiaría un poco la frase y diría que el automático es menos lento que el manual.

Y la caja no es el problema porque de hecho es bastante buena en su funcionamiento. Todo recae en ese anémico motor y en un carro que no es liviano para su segmento.